| 明清史 |
新城市主义与美国城市规划
林广
【专题名称】世界史
【专 题 号】K5
【复印期号】2008年03期
【原文出处】《美国研究》(京)2007年4期第23～37页
【作者简介】林广，华东师范大学历史系副教授，中国城市研究中心研究人员。
【关 键 词】美国社会/都市化/新城市主义/城市规划
2000年11月，美国综合规划协会在亚特兰大举行年会，会议主题是“规划与新城市主义”。会上，新城市主义代表人物安德尔斯·杜阿尼(Andres Duany)批评现代主义的规划缺少人性考虑，要求规划师修改开发规则，建造和保护充满活力的城市社区。他认为20世纪20年代是社区规划和开发的黄金时代，而联邦住房管理局从40年代开始实施的新的社区设计标准及联邦高速公路项目，促成一种依赖汽车、缺少社会交往和城市美德的住宅结构。因此，规划师和教育者应该修改开发规划，找回失去的规划要素来化解城市蔓延。①半个世纪以来，恶劣的城市规划加快了都市蔓延，导致郊区出现“胡同少年、孤独妇女、困境的老人和无奈的穷人”②等许多社会问题。为了解决这些问题，促进城市化的健康发展，战后美国城市规划界进行许多有益的探索，从城市美化运动到田园城市运动，从新城市主义规划理念到后现代主义理论。本文利用在美收集的相关资料，厘清新城市主义关于城市规划的理念，在分析战后都市蔓延和城市规划的历史进程的基础上，探讨新城市主义与美国城市规划的关系及其对美国城市化进程的影响。
一 美国都市蔓延与城市规划
第二次世界大战以后，美国城市人口从1950年的1.51亿人增加到1970年的2.03亿人，城市人口比例从51.2％上升到59.6％，1970年为73.6％。③城市化呈现出都市蔓延趋势。
都市蔓延表现为中心城市发展缓慢和郊区迅速扩张。从1940～1950年，美国郊区面积比中心城市面积增加了2倍，1950～1960年，郊区比中心城市增加快40倍。④城市土地面积的增长同样惊人。从1930～1970年，一些城市扩张惊人，其中休斯顿从72平方公里扩大到453平方公里，达拉斯从42到280平方公里，圣地亚哥从94到307平方公里，凤凰城从10到247平方公里，圣何塞从8到117平方公里，杰克逊维尔从26到827平方公里。⑤1990年以后，这种趋势有增无减。例如，从1990～1996年，堪萨斯的小石城人口没有增加而面积却翻了一番，从109平方英里增加到199平方英里；俄亥俄州的阿克伦市人口增加3.5％，面积却增加了65％.德克萨斯州奥斯汀的人口增加了50％，面积增加了160％。⑥洛杉矶、丹佛和亚特兰大的面积增加了80～100％。纽约人口仅增加了5％，但面积扩大了65％，芝加哥人口增加了4％，面积增加了46％，克利夫兰人口仅增加了11％，面积却增加了33％。
随着郊区面积的扩张，郊区人口也呈快速增长的趋势，而城区人口却增长缓慢。1920年，有3590万人居住在大都市区，其中中心城市占24.8％，郊区为9.2％；到1950年美国1.51亿人中有8450万人(56.1％)居住在大都市区，中心城市占32.8％，郊区占23.3％；1970年，居住在大都市区的人口达到1.4亿(占人口31.4％)，郊区人口(占人口37.6％)第一次超过了中心城市人口。此后，大都市区范围的郊区人口数量持续增长，2000年达到全国人口的50％。⑦
与郊区土地面积和人口的增加相反，中心城市日益衰败。1970年，大都市区居民超过一半居住在郊区。到20世纪70年代，1950年时美国18个最大的城市中有17个城市市区人口下降。⑧(见下表)1950～1970年，第一大城市纽约和第二大城市芝加哥市区的人口均呈下降，但其郊区人口却分别增长了195％和117％。底特律城区人口下降了20％，郊区人口增长超过200％。
1950～1970年大都市区人口变化趋势
(以千为单位)
资料来源：U.S. Bureau of the Census, 1970 Census of Population, Preliminary Reports (PC [p. 3]—3, November 1970).
与此同时，中心城市内城的房地产市场开始疲软，很多潜在的购买者都把目光转向城市周边的新房屋。商业活动开始外迁，大部分城市的零售额下降，酒店收入减少；相反，郊区的购物中心和汽车旅馆生意兴隆。面对中心城市和郊区此消彼长的情形，政府最初的反应措施是推行中心城市商业区的复兴和城市更新计划，但是城市更新计划牺牲低收入社区，清除贫民窟，将其清理出来的土地用于建设高速公路，或者私人和政府的办公大楼。到20世纪60年代中期，中心城市经济衰落，健康状况和环境条件日益恶劣、暴力犯罪增多、种族骚乱及社区衰败。这种城市生活状况促使大量白人中产阶级逃离中心城区向郊区迁移。
大都市区内中心城市和郊区的失衡发展，对城市社会经济和政治产生了重要影响。第一，大都市区的产业结构日益偏重于郊区，中心城市和郊区的经济功能和依存关系发生了新的变化，郊区居民收入超过中心城市居民，形成中心城市的贫困问题。第二，大都市区政治的“巴尔干化”，大量白人中产阶级住户迁往郊区后，加速了全国政治权力重心的转移和地方政治的分散化或零散化。各大都市区成立了许多互不隶属、各自拥有独立决策权的政府实体，使城市的管理陷于混乱。第三，城市社会问题棘手，迁往郊区的绝大多数是白人中产阶级，黑人和少数民族则蜗居中心心城市，中心城市与郊区形成两个不同的世界，美国的种族矛盾在大都市区内凸现。⑨第四，工作岗位和零售业也随着居民外流到了郊区。20世纪60年代，在最大的15个大都市区，中心城市的工作岗位从1200万个下降到1120万个，郊区的工作岗位从700万个上升到1020万个。1956年，郊区有1600个购物中心，同时还有超过2500个正在规划或者建设中。⑩都市蔓延是美国社会经济发展的合力所致，其原因是多方面的。其中，汽车工业的发展起着重要的作用。在1945～1965年，美国人口增加了35％，同期登记注册的汽车增长率为180％，从2600万辆增加到7200万辆。60年代初期，大约80％的家庭拥有汽车。用于高速公路建设的联邦资金，也从1946年的7900万美元增加到了1960年的29亿美元。
第二次世界大战后，联邦政府的政策也起着重要作用。联邦住房管理局和退伍军人管理局给退伍士兵提供低息抵押贷款，政府对汽车燃料实施低税政策、联邦和州政府的补贴措施，促使数百万年轻家庭从城市的中心区域搬到郊区。由于比较容易获得政府的抵押担保和其他相关政策扶持，建筑商们的投资转向了尚未开发的地区，郊区被前所未有地开发出来，成为中产阶级可以负担得起的居住地。(11)
城市规划对都市蔓延起到了推波助澜的作用。城市美化运动就是这样一股动力。城市美化运动是对工业化城市问题的一种反应。它借鉴了法国艺术建筑美学派的经验，强调市民建筑、广场和风景公园，试图“把秩序、礼仪和意图强加到混乱的工业城市上”。(12)20世纪20年代的城市设计师同样强调公共空间、市民建筑和整洁的街区。他们运用一套独特的都市设计原则，更人性化地塑造新的城市形式，寻求把乡村生活理想融入现代都市环境中。约翰·诺伦是20世纪初重要的城市设计师，推崇自然公园和露天场所相伴的街道，以及公共建筑和公共空间。(13)
20世纪初的田园城市运动对都市蔓延也起到推动作用。该运动寻求创造一种“位置意识”，使乡村生活的观念重回现代都市开发中；它不太注重形式而注重“绿色”的自然地区、公园和人行道，这样可以安全地把街区活动和街道隔开。其理念源于英国设计师埃比尼泽·霍华德在都市边缘为工人建造的设施齐全、绿带环绕的“新城镇”理想。这场运动在美国受到一批设计师的推崇。1907年1月，美国田园城市协会成立。此后，它积极探索摆脱工业化影响的社区“都市”方法，恢复社区的乡村生活，为城市中产阶级在郊区生活提供帮助。(14)战后美国郊区化急速发展，大都市空间结构发生了很大变化，以致于田园城市方法逐渐主导了这一时期的郊区规划。其理念是以汽车为导向，加上街区单元，将内部的居住区街道与高速行驶在两旁布满购物中心的主干道上的过境车辆相隔离。这种城市模式更适应平房建筑和其他小型住宅。
从20世纪60年代哥伦比亚和莱斯顿私营的新城镇，到70年代联邦“新社区”项目的城镇和加利福尼亚州戴维斯的著名的乡村家园开发，田园城市开发项目在全国展开。大多数私营的社区，如南加利福尼亚和佛罗里达的社区，以及1979年亚力山大·库珀和斯坦·爱克斯图特的“炮台公园城”设计方案，都是根据田园城市模式改造建设的，其林荫道、人行道和房屋或公寓住宅就建在高尔夫球场周围。
都市蔓延满足了美国富裕阶层的需求，在一定程度上缓解了城市人口压力，但它对社区的居住模式产生一定程度的负面影响。
首先，交通拥挤是一个显著特征。因为这种社区结构不佳，人们日常生活需要的商店远离社区，步行较为困难，且几乎没有公共交通，所以居民不得不依赖私家车来处理一切出行事务。具体来说，与街坊的小卖铺不同，郊区超市建筑规模较大，需要大型停车场的配套服务。于是，它与街道的关系不同于小卖铺与街道的关系。因此，人们的出行里程大大增加，从1960年的平均4千英里增加到2000年的1万英里。驾驶员平均每年塞车时间有了显著增加。达拉斯从6小时增加到36小时，亚特兰大从6小时增加到34小时，明尼阿波尼斯从1小时增加到28小时。(15)
其次，汽车导向的郊区导致社区缺失。郊区街道和交通对美国社会的影响很大。购物中心和办公区替代了商业街，从而改变了人们的生活方式和交往方式。郊区住宅导致了社会不和谐，如私人的活动场所替代了公共场所。街头巷尾的消失导致了社会的不健康：越来越多的人蜷缩在家里脱离了公共生活；(16)越来越多的人驾着车呼啸而过，再也没有了旧时的街头巷议；空无一人的街头使人毛骨悚然；它缺少社会交往，社区精神成为天方夜谭，同时滋生了犯罪。芒福德说，现代都市使人失去了“情感、激情、创造的胆识以及意识”。(17)詹姆斯·昆斯特勒说它“摧毁了社区的纽带，以及全部的文化”。(18)
第三，城市中心区衰落。郊区化发展导致一个严重现象，城市中心地区不断衰败。当城郊居住量越来越大时，城市中心的空洞化也越来越严重。一方面，城市中心的传统邻里和核心商业区日益衰落，那里的居民、商业和就业机会正在向郊区转移，人们不再是居住在郊区，到中心城市工作，而是住在郊区，工作可能在另一个郊区，甚至中心城市的居民要到郊区工作。中心城市在人们的生活和经济发展中的地位日趋下降。
第四，都市蔓延导致都市空间呈离心状态。居住模式出现松散的状态，出现了相互缺少联系的住宅区、大型的带状购物中心、比较封闭的商务区、包括市政厅和学校在内的公共机构，以及把其他四个不相关部分连接起来的各类道路。尽管这五个部分可能彼此相邻，但独立而不相关，甚至是隔离的。由这些部分拼凑起来的郊区大大增加了交通流量。例如，佛罗里达的棕榈海滩，每座私人建筑占用道路的数量相当高。同样，低密度的土地利用模式要求更多的市政服务设施。“这种为私人服务所提供的高比例的公共开支，正好解释了为什么郊区政府发现新增长不能用人们可以接受的税收来支付自己的成本”。(19)
二 新城市主义关于城市规划的理念
美国都市蔓延和中心衰落对社会经济生活产生了重大影响。城市规划师不断采取新的城市规划方法以适应空间的变化。传统邻里一直是美国居民住区的基本形式。无论是独立的村庄还是城镇均具混合功能，(20)由各种各样的人混杂居住和适于步行的社区，最好地表现出传统邻里的特征。统邻里是一种可持续发展的形式，它重视人与人的社会交往和心里感受，又不以摧毁乡村为代价。但是，都市蔓延已经成为美国城市发展的标准模式。开发商大力推进都市蔓延式的发展，而建筑师、工程师和规划师接受了这一新的街区规划。不同于以人为本的传统邻里模式，都市蔓延是一个理想化了的居住体制。在很大程度上讲，它也是对现代城市过分增长的一种解决办法。但是，这种居住体制已经显示了其不可持续性。它改善人们的居住环境，可是却导致严重的交通问题，使社会的不公平和隔离更为严重。这两大问题阻碍了市镇的可持续发展。更为严重的是，它也正在蚕食着乡村 农场土地迅速下降，从1950年的12亿英亩下降到1997年的9.68亿英亩，下降率为20％。具体来说，20世纪60年代每年土地减少730万英亩，70年代每年减少630万英亩，80年代每年减少520万英亩，90年代前半期每年减少260万英亩。(21)
工业革命以来，当城市规划越来越大、城市景观越来越千篇一律时，19世纪后期郊区的魅力与日俱增。同时，不断成长的中产阶级现在有能力从陈旧的都市街区搬到郊区自然环境的新家。工业城市激起的不仅仅是逃离城市的愿望，而是要体验一种欢愉的、更人性化、具有较强的社区意识的“乡村生活”。为了适应这种变化，城市规划师们从各种不同方面来规划新的郊区，各种观念应运而生。
田园城市运动在20世纪60年代曾受到公开挑战。其时，简·雅各布在其划时代的著作《美国大城市的生与死》中重申了“都市乡村”的生命价值，尤其是街道作为居民和汽车的活动中心的实用性，邻里关系的重要性。(22)70年代，后现代建筑涌现和历史保护运动兴起，更具传统形式的都市设计再次出现。
1981～1982年，城市规划师杜阿尼、兹贝克夫妇设计了佛罗里达海滨新镇。它是位于海湾的80英亩的度假城镇，是全国“新传统规划”的典型。1989年，加利福尼亚建筑师彼得·卡尔索普和华盛顿大学设计师多格·凯尓鲍出版了《行人手册》，概述了怎样以一种步行者舒适的方式建设小型、多用途的郊区，以及今后如何与地区交通网相联。1990年以后，这种“新传统规划”悄然兴起，逐渐成长为“新城市主义”运动，以杜阿尼、卡尔索普为代表人物，这一运动总体特征为拒绝第二次世界大战以来兴起的郊区规划，渴望创造另一种既适应街坊又适应都市空间的发展模式。新城市主义者试图通过重新引入传统街坊设计的理念，并使这些思想适用于各种都市和郊区环境，从而重新界定美国都市的本质。它是对战后美国一直实践的郊区规划的反应。
首先，新城市主义的城市规划原则具有六大主要特征，即：一个中心；5分钟路程的邻坊；细密的格状街道系统；狭窄多用途的街道；混合使用；特殊场所用于特殊建筑。公共交通系统及在街坊水平上更多地融入不同类型的土地使用。(23)此外，新城市主义者声称要保证建造满足市民高度的参与性、买得起的住宅，实现社会和经济多样化。用他们的话说，新城市主义追求的是一种乌托邦式的社会理想。尽管大多数新城市主义者强调的是社区的有形基础实施，他们相信社区设计能够创造或影响特定的社会模式。
其次，新城市主义者把分散的、汽车导向的郊区看作是一个祸因。他们批评这些郊区造成干道不断拥挤、缺少真正意义上的市民生活、公共空间的消失、儿童和无车人士活动机会受到限制，以及郊区人的普遍不满。这些都是郊区失败的证据。他们特别注意到，郊区人反对郊区再开发的情绪也在日益增长，即使那些新规划的街区与他们居住的街区一样。在他们看来，无论是在都市还是在郊区，古老的、传统的街坊更为宜人，并为人们提供更为满意的生活。(24)一个容积率为20％的低密度郊区是一个公众喜爱的地方。它有许多露天场所，来往车辆较少，私家车轻易地处理日常生活。然而，一个容积率为70％的郊区是一个灾难——拥挤和不适。
根据新城市主义者的原则，无论是城市还是郊区，传统街区提供了一种更好的选择。传统街区可能拥挤和繁忙，但它们的外观较为适宜，最终能提供更为满意的生活。公园、城镇中心和其他公共空间能确保街坊不会在立交桥、小区和购物中心的海洋里丢失。每天步行或通过公共交通系统就能到达目的地，解除了郊区居民对小汽车的依赖，也为儿童、老人和残疾人的活动创造了新的可能性。
第三，新城市主义确定了一套规划原则，其中心思想是：适于步行的街区定位在0.25英里，5分钟路程之内；基本定位于公共交通体系，而不是私人汽车；在街区等级上更大程度地综合不同的土地使用(诸如住宅、商店、工作场所和学校)。杜阿尼指出，城市蔓延式发展的结果造成私家车支配了人们的出行，由此带来一系列社会不平等、不公正和环境恶化及城市设施建设不能有效地服务于社会，发展以破坏环境为代价。与此相反，“传统邻里”式的城市发展遵循六大相互关联的原则：每个街坊有一个集商业、行政和文化为一体的活动中心；居民日常生活和工作的步行距离在5～10分钟范围内；每个建筑群的周长不超出1600米；街道形成网络；街道既考虑到驾车也照顾到步行；街道相对狭窄；每个街区的土地和空间都是混合使用的；每个街坊都有特定的位置安排公共建筑，以形成特定的社区标志。(25)
第四，大多数新城市主义者声称要建造保证居民的高度参与性、买得起的住房、实现社会和经济多样化。他们强调社区有形的基础设施，更相信社区设计能够创造或影响特定的社会模式。通过建设一片没有地面停车场的、生机勃勃的城市居住区，通过悉心规划办公区、商店和公寓间的位置，新城市主义者努力将街区塑造为一个步行社区，缩短人们与目的地间的距离。
第五，郊区规划必须坚持社区原则，其主要内容有：所有规划应该以全面和综合的社区为形式，包括住宅、商店、工作场所、学校、公园以及市民日常生活不可或缺的市政设施；社区规模应该设计成住宅、工作、日常需求和其他活动都在步行路程之内；尽可能多的活动应该安排在易于步行到公交车站的地方；社区应该包括多种房型的住宅，以适应各种经济水平和年龄组市民的居住；社区内的工商业应该为社区内居民提供不同类型的工作；社区的位置和特点应该和较大的运输网络相适应；社区应该有一个主要活动中心，它集商业、公益、文化和娱乐用途于一体；社区应该包括大量以广场、绿地和公园为形式的特定的露天场所，通过安排和设计鼓励居民经常使用；公共场所应该设计为鼓励市民全天候地关心和使用；每一个社区或社区群都应该有严格界定的边界，如农业绿带或野生动物走廊，它们受到永久保护不予开发；街道、人行道和自行车道应该有利于形成四通八达的交通体系。它们的设计应该是通过建筑物、树木和路灯对空间进行限制，不鼓励高速交通，鼓励步行和骑自行车；无论什么情况下，只要有可能，社区的自然地势、排水、植物都应该以优质的实例保留在公园或绿带内；社区设计应该有助于保护资源，最低限度地减少浪费；通过利用自然排水、耐旱的景观设计和循环利用等手段，社区应该为水资源的有效利用做好准备；街道方向、建筑物布局和遮挡物的使用，应该有利于社区的能量效率。(26)
如今因城市和郊区开发导致了日益严重的拥挤、污染和露天场所的丧失，改善道路和公共服务的代价日益高昂，以及资源分配的不公和社区意识的缺失。新城市主义通过填实现有的社区，规划居住和工作需求的新社区，不失为抑制空间变化的一种新理念。
三 新城市主义的城市规划实践
新城市主义的设计要素为邻里、建筑、街区、街道和区域。这些理念在1996年5月在南卡罗来纳州的查尔斯敦市举行的第4次年会上通过的章程中得到充分的表达：首先，中心城市的投资缩减、城市蔓延、种族和收入的差距扩大、环境恶化、农田和荒地的丧失以及社会内在传统的腐蚀等问题是对社区建设的挑战；其次，在连绵区的都市区内恢复现存的都市中心和城镇，重新改造向外蔓延的郊区，使之成为由真正的街坊构成的社区和多样化的地区以保护自然环境和历史遗产；第三，公共政策和开发行为应坚持街区和人口多样化；社区设计时应该考虑到行人、公交和汽车；城镇应该拥有特定用途并对所有人开放的公共空间和社区机构；城市地区应该有反映地方历史、气候、生态和建筑习俗的建筑和风景；第四，全体市民参与规划和设计，重建建筑艺术和社区发展之间的关系，归还我们的家园、街区、街道、公园、邻里、行政区、乡镇、城市、区域和环境。”(27)新城市主义者努力将上述理念付诸实践。
(一)以传统邻里为城市设计的指导思想
佛罗里达州的海滨新镇是按新城市主义原则开发的项目。它由佛罗里达州迈阿密的建筑师和规划师安德列斯·杜阿尼夫妇于1981～1982年为罗伯特·戴维斯设计他们力图创造一个高贵的步行环境来打破该地区公寓一汽车旅馆商业带的环境，强调公共空间和滨水通道。该镇占地80英亩，包括750个单元住宅，一个镇政厅、一个露天市场和一个小型新古典主义的邮局等服务设施。所有这些都是因为没有建造“镀金式”街道而节省了开支。
海滨新镇的大多数街道仅有18英尺宽，由红砖铺成，表现出邻里守望相助的关系。家庭住宅的建筑设计风格迥异，从本土南部风格到现代风格一应俱全。同时，海滨新镇设计规定了地块大小、缩进、景观等方针。海滨新镇因其规模较小和以旅游经济为主导而成为新社区开发的典型，也成了新城市主义规划的一个标志。
街巷也是体现新城市主义新传统街区设计原则的作品。街巷是邻街住宅后面的小道，它们一直是美国城市街区的重要特征。从传统意义上看，街巷有几方面的功能，包括泊车的地方(早期放马和马饲料的地方)。街巷经常被用作公共设施和垃圾收集一个服务通道，因此比街道更具吸引力，更有益于行人活动。另外，沿街巷两旁建造更多类型的住所，例如，位于车库上朴实的公寓或大屋背后的小屋。
19世纪末以来，随着城市人口的增加，街巷住所开始失宠。华盛顿特区地方政府开始封锁街巷，或者把它们改为街道。1918年国会禁止将街巷用作住所。在新政时期，地方政府关闭该市的40多条街巷，清除了500多套街巷住所。然而今天，美丽的乔治敦区一些幸存下来的街巷住宅几乎与街道两旁住宅一样昂贵。由于战后都市蔓延，郊区面积扩大，街巷不再适应日益增加的汽车的需要，郊区的“超大街区”的观念不需要传统街道和格状街巷。
新城市主义者恢复了街巷，把它作为步行街景的基本部分，也作为提供各种住宅类型的一种途径。他们认为，街巷有助于减少汽车的可见率，即把车库放在房屋后面、消除路边插道和沿街车道。街巷通过把垃圾箱和公共设施移到房屋后面使街景更加迷人。
新城市主义的批评者经常抨击街巷不切实际。他们认为，街巷在社会比较安全的时期也许不错，但在今天的城市和郊区，它们可能会滋生污秽和犯罪。因此，著名城市设计师奥斯卡·纽曼(Oscar Newman)提倡在城市关闭街巷。事实上，新城市主义的街巷观念特别注重社区居民的利益，它包含居民强烈的所有权意识，以及居住在车库上的面向街巷的住户的利益。这种设计既引入廉价单元住宅，满足不同阶层的需求，又有助于防止街巷和毗邻后院里的犯罪和涂鸦。
(二)以公共交通站点为设计基础的规划方针
新城市主义者认为，用设计交通来改变出行行为，包括减少对汽车的依赖，增加公共交通的使用及更加灵活的道路系统以形成更加全面的街道等级。这种规划理念对那些希望减少地方交通问题和达到联邦制定空气标准要求的官员们很有吸引力。同时，它将给居民带来更多的交通选择，减少车辆出行次数或车辆行程。因为，如果居住在离商店、学校和公交站只有0.25英里路程内，人们就会通过舒适的人行道步行或骑自行车，而人行道是新城市主义者设计的一部分。另外，公共交通即使在每英亩12～16单元的相对低密度独家住宅区内也能运作。
新城市主义者的另一个观点是格状街道网络比传统郊区街道体系更适应交通运行。一个传统郊区街道等级主要包括三种形式的街道：为住区服务的地方街道、承接地方街道车辆的“集合街道”和连接不同邻里和街区的干线街道。这种街道体系设计特意把过境交通与住宅区街道分隔开。新城市主义者认为，这种等级的、树状样的模式有其局限，缺乏灵活性，因为它迫使几乎所有车辆都通过干线街道上数量有限的交叉路口。相反，新城市主义街道体系更加缜密。它通过使用网格或改造过的网格来创造更多的直通街道，这将在一定程度上增加了住宅区街道的交通量。但也使驾驶员出行时有更多的选择，而且会减少干线街道上的交通拥塞。格状体系街道和新城市主义街区的组合会减少车辆行程，因为开车到当地商店和办公室的出行次数和路程都减少了。同时，由于提供了更多的左转机会(这是许多道路体系的瓶颈)，格状体系实际上增加了道路体系的容量。
新城市主义者还提倡通过再开发老郊区，特别是陈旧的郊区购物中心，创建便于步行一公交的城区。尽管许多顾客可能开车来这些中心购物，但他们会对便于步行的购物环境感兴趣，这个环境将原先无关联的元素连接起来，减少了购物区内车辆短途出行的次数。有些新城市主义者称之为“一次性泊车”思想，即当人们开车到达目的地时，他们只需“一次泊车”就能办事。
新城市主义者的主张得到一些专家的肯定。1991年，佛罗里达交通专家沃尔特·库拉西(Walter Kulash)、乔·安林(Joe Anglin)和戴维·马克斯通过对常规街区和具有开发特征的新城市主义街区进行电脑模拟分析，结果证明，新城市主义计划的汽车运行里程仅占传统郊区计划的57％。事实上，要全面评价新城市主义对公共交通可能产生的影响还很困难。但是，在新城市主义设计的便于步行一公交的街区中，许多居民可能以步当车，这种步行出行方式可能是对汽车出行的补充。另外，在新城市主义的街区里步行购物很容易，而这在传统郊区小区里几乎不可能。
加利福尼亚州的西湖镇就是以交通改变人们出行行为的典型设计。西湖镇位于加州的萨克拉曼多市的郊区，是旧金山建筑家彼得·卡尔索普于1990年设计的第一个新城市主义项目。它占地1045英亩。卡尔索普设计出一个有3400单元混合密度的项目，包括100英亩的民用和零售住房的城镇中心，其设计采用了新城市主义的大多数原则。最终，该工程包含的独家住宅比卡尔索普原计划的还要多，它也要求建造大型人工湖、小型社区公园和小型住宅群落；还设计了一些窄街，并在一些停车道旁种植行道树。西湖镇建立公共聚集中心，主干道旁建有一个就业中心，距许多住宅区只有5分钟的路程。这样，整个设计形成以步行距离为度量尺度的街区。
(三)以多元功能社区设计来适应空间变化
新城市主义强调街区多元功能特征，以此作为社会融合的场所。佛罗里达的庆典镇(Celebration)就是一个典型。它是一个拥有8000个单元住房的新社区，在位于奥兰多附近的EPCOT中心以南瓦尔特·迪斯尼公司的4900英亩地产上。该项目由罗伯逊合伙公司的罗伯特·A.M.斯特恩(Stern)和库珀(Cooper)设计。它的设计人口规模为2万居民，小区追求多样化的社区功能和建筑风格。它强调社会目标，包括教育、健康、技术和社区；提供以6种传统设计风格建造的不同规格、不同价位的公寓和住宅，该计划的特点是小路、小区公园和充裕的公共空间，包括一个湖边城镇中心。
肯特兰镇是新城市主义在东海岸又一典范。肯特兰镇是一个拥有1600单元住宅的开发项目，占地面积356英亩，位于马里兰州距华盛顿特区23英里远的盖特斯堡。它是1988年安德列斯·杜阿尼和伊丽莎白·普拉特·北贝兹为开发商约瑟夫·阿尔方德所设计的项目。它包括6个不同的街区和一个大型零售中心，由公共空间(广场、公园、公共建筑)相连结，但由水道和小森林等自然地貌相隔开。原有的肯特农庄仍然保留。(28)肯特兰镇保留了中大西洋诸州老街区的街景，建筑地块相对较小，许多房屋紧挨着街道。房型各不相同，从不同规模的独家住宅到带庭院的公寓和连栋公寓，应有尽有；住宅街景多样化，而不是将整个街区建成一个样式。
四 新城市主义城市规划的局限
新城市主义的街区设计是对以汽车导向的街区设计的一种反应，它力图回归传统社区的理念，是控制都市空间变动的一种尝试。它在个人主义和实用主义盛行的美国遇到了严峻的挑战：首先，新城市主义的规划理论与美国现实存在着矛盾。战后半个多世纪的城市蔓延，使美国城市空间发生巨大变化，新城市主义提倡的再创造传统小镇邻里的一套设计原则，能否适应或对抗现已主导美国经济的大型零售商店和工厂受到质疑。同时，随着美国汽车工业的日益发展，郊区交通问题与日俱增，新城市主义能解除交通拥挤，为居民提供现实的交通选择并改变其出行习惯同样值得怀疑。另外，美国地方主义势力很强，他们有自己的规划原则和建筑准则，新城市主义能否适应并改造地方规划和建筑准则，能否在邻里街区规划上产生一种更加吸引人的城市景观，以及能否在其思想受到怀疑的情况下获得成功都非易事。
第二，产品与营销的矛盾。从营销观点看，新城市主义者提供销售的“产品”与主宰房地产达半个世纪的传统产品大不相同。消费者、开发商和投资商对住宅和小区都有一套确定的标准，即“地块和景观”。新城市主义的“产品”提供的不是地块和景观，而是一套不同的福利设施：乡村环境，步行街道和更强的社区感。这些潜在价值和人文优势在规划的社区并不明显，且它们不太容易被量化成一定的价格和吸引人眼球的景观。买进一个尚没有业绩记录的新城市主义小区意味着更多的风险，“投资商更愿意和有良好业绩记录、金融实力强和有成熟的产品类型的开发商合作”。(29)另外，开发商通过对购房群体进行广泛的市场研究，对购房者的心思了如指掌。可是，许多新城市主义开发商很少对市场进行调研。他们想当然地认为，“他们的思想如此伟大，以致于他们的项目会找到市场而不需要任何帮助”。(30)
第三，工程成本和住宅定价的矛盾。整个20世纪，成本与资金问题使美国为数不少的乌托邦式的“新城镇”一蹶不振。20世纪60～70年代，大多数联邦资助的“新社区”都处于衰退的状态。从商业角度来看，战后郊区房价低廉，因为住宅建造在价格低廉的农田上，社区福利设施很少(道路和学校)。与此相反，新城市主义的目标坚持高标准的社区福利设施一公园、城镇中心以及适合行车和步行的基础设施。这些设施不仅增加了的先期投入成本，而且也增加了附加费用。因此，新城市主义的住宅很容易受到经济衰退的伤害。另外，一个传统郊区开发区只要建成一套住宅或一条死胡同就可以按承诺交付使用，但是，一个强调社区意识的新城市主义的工程如果这样做，就会令人失望。这些问题损害了工程的市场潜力。
尽管如此，新城市主义仍是抑制郊区蔓延的一种积极尝试。它承诺多样化的社区、不同房型、不同价格的住宅，以及在步行路程内有零售商店和其他社区的福利设施，对社区建设和发展十分有益。它在交通投资、鼓励内城再投资和抑止都市蔓延等方面有所作为，并在一定程度上提升了包括公共在内的城镇生活的正面形象。新城市主义的社区给人们视角上吸引力和人文理念，在美国城市规划界掀起巨大的波澜，同样也引起公众的广泛关注。但是，人们必须客观地看待新城市主义，尽管它经常被广告描写成一济万应灵药，但它没有什么良策能解决内城投资下降、郊区交通拥挤、区域空气污染等问题。它强调的是街区、社区的有形布局，而不是社会、文化或经济结构。它坚持有形设计的变化将导致社区生活其他方面的变化，但是这个理论在很大程度上还没有得到检验。甚至还有学者对它的一些理念持否定态度。(31)它可能会在较为广阔的规划环境中发挥作用，为居民提供一种和谐的生活环境，但它很难推翻半个世纪之久的汽车导向的郊区开发。
同时，新城市主义的规划需要相关政策配套(如课税政策、交通补贴和教育等公共设施)才会产生积极的影响。城市空间变化的过程是缓慢的和渐进的，新城市主义规划要获得成功，也需要假以时日。新城市主义规划重视人文环境、街区和公共设施建设，鼓励人们相互交往，增强邻里关系，这些科学理念和睿智的构想，随着社会进步和发展，越发显现出巨大的市场优势。尽管目前新城市主义还远远不是美国城市主流的规划和设计方法，但毋庸置疑，新城市主义正开始对美国城市规划的实践产生深刻的影响，并有望在引领未来的全国城市开发和更新中起到重要作用。
注释：
①Javier Monclus and Manuel Guardia,eds. , Culture, Urbanism and Planning (Burlington: Ashgate Publishing Company, 2006), p. 179.
②Andres Duany, et al. , Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream (New York: North Point Press, 2000), p. 101.
③Donald C. Williams, Urban Sprawl: A Reference Handbook (Santa Barbara: ABC-CLIO,Inc, 2000), p.9.
④Scoot Greer, ed., The New Urbanization (New York: St. Martin' s Press,Inc., 1968), p.9.
⑤Kenneth T. Jackson, Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States (New York: Oxford University Press, 1985), p. 139.
⑥Donald C. Williams, Urban Sprawl: A Reference Handbook (Santa Barbara: ABC-CLIO,Inc, 2000), p.1.
⑦U. S. Bureau of the Census, “Demographic Trends in the 20th Century”, 2007, http://www. census. gov/prod/2002pubs/censr-4. pdf, pp. 32～33, 2007～4～ 16.
⑧David W. Rasmussen, Urban Economics (New York: Harper & Row, Publishers, 1973), p. 62.
⑨Martin Melosi, The Sanitary City: Urban Infrastructure in American from Colonial Times to the Present (Baltimore: John Hopkins University Press， 2000), p. 287.
⑩Martin Melosi, The Sanitary City: Urban Infrastructure in American from Colonial Times to the Present,pp. 287～288.
(11) Kenneth T. Jackson, Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States (New York: Oxford University Press, 1985), pp. 215～216.
(12) Peter Katz, The New Urbanism: Toward an Architecture of Community (New York:Mc Graw-Hill Inc. ,994) p. 27.
(13)Mel Scott, American City Planning Since 1890 (Berkeley :University of California Press, 1969) , pp. 232～237
(14)Stanley Buder, Visionaries and Planning:The Garden City Movement and the Modern Community (New York, Oxford University Press, 1990), p. 159.
(15)Howard Frumkin Lawrence Frank & Richard Jackson, Urban Sprawl and Public Health (Washington: Isand Press, 2004), p. 13.
(16)Andres Duany, etal. , Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream (New York: North Point Press, 2000), pp. 59～61.
(17)Stanley Buder, Visionaries and Planning: The Garden City Movement and the Modern Community (New York, Oxford University Press, 1990), p. 180.
(18)James Howard Kunstler, Home from Nowhere: Remaking Our Everyday World for the Twenty First Century (New York: The Atlantic Monthly, 1996), p. 125.
(19)Andres Duany, etal. , p. 7.
(20)Andres Duany, etal. , Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream(New York: North Point Press, 2000), p. 4.
(21)Donald C. Williams, Urban Sprawl: A Reference Handbook (Santa Barbara: ABC-CLIO,Inc, 2000). pp.12～13.
(22)Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities (New York: Vintage Books, 1961 ), pp. 117～119.
(23)Javier Monclus and Manuel Guardia, eds. , Culture, Urbanism and Planning (Burlington: Ashgate Publishing Company ,2006), p. 185.
(24)William Fulton, The New Urbanism: Hope or Hype for American Communities (Cambridge: Lincoln Institute of Land Policy, 1996), p. 1.
(25)Andres Duany, etal. , Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream (New York: North Point Press, 2000),pp. 15～17.
(26)William Fulton, p. 6.
(27)William Fulton, The New Urbanism: Hope or Hype for American Communities (Cambridge: Lincoln Institute of Land Policy, 1996), p. 10.
(28)Andres Duany, etal., Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream(New York: North Point Press, 2000), p. 48.
(29)Edward H. Starkie and Bonnie G. Yosick," Overcoming Obstacles to Smart Development", Land Lines,Volume 8,Number 4(July, 1996),pp. 1～2.
(30)William Fulton, The New Urbanism: Hope or Hype for American Communities (Cambridge: Lincoln Institute of Land Policy, 1996), p. 26.
(31)Crane, "The New Urbanism and Travel Behavior, "in William Fulton, The New Urbanism: Hope or Hype for American Communities (Cambridge: Lincoln Institute of Land Policy, 1996), p. 17.^
【专 题 号】K5
【复印期号】2008年03期
【原文出处】《美国研究》(京)2007年4期第23～37页
【作者简介】林广，华东师范大学历史系副教授，中国城市研究中心研究人员。
| 【内容提要】 | 第二次世界大战后美国城郊化日益加快，都市蔓延成为美国城市化的趋势。导致了中心城市人口减少和郊区人口增加，都市空间放任发展，城市病和城郊病出现。对此，城市规划界不断探索，力图减少城市病与郊区病对人类生活的损害。其中成效最显著的是新城市主义的理论与实践。本文在分析战后都市蔓延和城市规划的历史进程的基础上，对新城市主义与美国城市规划的关系及其对美国城市化进程的影响等问题进行探讨。文章认为，新城市主义强调传统邻里和步行街区等城市设计理念，关心人类生活的终极目标，是一种控制都市蔓延、恢复邻里关系、保持城市健康发展的尝试，在美国城市规划中起到了积极作用，却很难扭转汽车导向的城市规划趋势。 |
一 美国都市蔓延与城市规划
第二次世界大战以后，美国城市人口从1950年的1.51亿人增加到1970年的2.03亿人，城市人口比例从51.2％上升到59.6％，1970年为73.6％。③城市化呈现出都市蔓延趋势。
都市蔓延表现为中心城市发展缓慢和郊区迅速扩张。从1940～1950年，美国郊区面积比中心城市面积增加了2倍，1950～1960年，郊区比中心城市增加快40倍。④城市土地面积的增长同样惊人。从1930～1970年，一些城市扩张惊人，其中休斯顿从72平方公里扩大到453平方公里，达拉斯从42到280平方公里，圣地亚哥从94到307平方公里，凤凰城从10到247平方公里，圣何塞从8到117平方公里，杰克逊维尔从26到827平方公里。⑤1990年以后，这种趋势有增无减。例如，从1990～1996年，堪萨斯的小石城人口没有增加而面积却翻了一番，从109平方英里增加到199平方英里；俄亥俄州的阿克伦市人口增加3.5％，面积却增加了65％.德克萨斯州奥斯汀的人口增加了50％，面积增加了160％。⑥洛杉矶、丹佛和亚特兰大的面积增加了80～100％。纽约人口仅增加了5％，但面积扩大了65％，芝加哥人口增加了4％，面积增加了46％，克利夫兰人口仅增加了11％，面积却增加了33％。
随着郊区面积的扩张，郊区人口也呈快速增长的趋势，而城区人口却增长缓慢。1920年，有3590万人居住在大都市区，其中中心城市占24.8％，郊区为9.2％；到1950年美国1.51亿人中有8450万人(56.1％)居住在大都市区，中心城市占32.8％，郊区占23.3％；1970年，居住在大都市区的人口达到1.4亿(占人口31.4％)，郊区人口(占人口37.6％)第一次超过了中心城市人口。此后，大都市区范围的郊区人口数量持续增长，2000年达到全国人口的50％。⑦
与郊区土地面积和人口的增加相反，中心城市日益衰败。1970年，大都市区居民超过一半居住在郊区。到20世纪70年代，1950年时美国18个最大的城市中有17个城市市区人口下降。⑧(见下表)1950～1970年，第一大城市纽约和第二大城市芝加哥市区的人口均呈下降，但其郊区人口却分别增长了195％和117％。底特律城区人口下降了20％，郊区人口增长超过200％。
1950～1970年大都市区人口变化趋势
(以千为单位)
资料来源：U.S. Bureau of the Census, 1970 Census of Population, Preliminary Reports (PC [p. 3]—3, November 1970).
与此同时，中心城市内城的房地产市场开始疲软，很多潜在的购买者都把目光转向城市周边的新房屋。商业活动开始外迁，大部分城市的零售额下降，酒店收入减少；相反，郊区的购物中心和汽车旅馆生意兴隆。面对中心城市和郊区此消彼长的情形，政府最初的反应措施是推行中心城市商业区的复兴和城市更新计划，但是城市更新计划牺牲低收入社区，清除贫民窟，将其清理出来的土地用于建设高速公路，或者私人和政府的办公大楼。到20世纪60年代中期，中心城市经济衰落，健康状况和环境条件日益恶劣、暴力犯罪增多、种族骚乱及社区衰败。这种城市生活状况促使大量白人中产阶级逃离中心城区向郊区迁移。
大都市区内中心城市和郊区的失衡发展，对城市社会经济和政治产生了重要影响。第一，大都市区的产业结构日益偏重于郊区，中心城市和郊区的经济功能和依存关系发生了新的变化，郊区居民收入超过中心城市居民，形成中心城市的贫困问题。第二，大都市区政治的“巴尔干化”，大量白人中产阶级住户迁往郊区后，加速了全国政治权力重心的转移和地方政治的分散化或零散化。各大都市区成立了许多互不隶属、各自拥有独立决策权的政府实体，使城市的管理陷于混乱。第三，城市社会问题棘手，迁往郊区的绝大多数是白人中产阶级，黑人和少数民族则蜗居中心心城市，中心城市与郊区形成两个不同的世界，美国的种族矛盾在大都市区内凸现。⑨第四，工作岗位和零售业也随着居民外流到了郊区。20世纪60年代，在最大的15个大都市区，中心城市的工作岗位从1200万个下降到1120万个，郊区的工作岗位从700万个上升到1020万个。1956年，郊区有1600个购物中心，同时还有超过2500个正在规划或者建设中。⑩都市蔓延是美国社会经济发展的合力所致，其原因是多方面的。其中，汽车工业的发展起着重要的作用。在1945～1965年，美国人口增加了35％，同期登记注册的汽车增长率为180％，从2600万辆增加到7200万辆。60年代初期，大约80％的家庭拥有汽车。用于高速公路建设的联邦资金，也从1946年的7900万美元增加到了1960年的29亿美元。
第二次世界大战后，联邦政府的政策也起着重要作用。联邦住房管理局和退伍军人管理局给退伍士兵提供低息抵押贷款，政府对汽车燃料实施低税政策、联邦和州政府的补贴措施，促使数百万年轻家庭从城市的中心区域搬到郊区。由于比较容易获得政府的抵押担保和其他相关政策扶持，建筑商们的投资转向了尚未开发的地区，郊区被前所未有地开发出来，成为中产阶级可以负担得起的居住地。(11)
城市规划对都市蔓延起到了推波助澜的作用。城市美化运动就是这样一股动力。城市美化运动是对工业化城市问题的一种反应。它借鉴了法国艺术建筑美学派的经验，强调市民建筑、广场和风景公园，试图“把秩序、礼仪和意图强加到混乱的工业城市上”。(12)20世纪20年代的城市设计师同样强调公共空间、市民建筑和整洁的街区。他们运用一套独特的都市设计原则，更人性化地塑造新的城市形式，寻求把乡村生活理想融入现代都市环境中。约翰·诺伦是20世纪初重要的城市设计师，推崇自然公园和露天场所相伴的街道，以及公共建筑和公共空间。(13)
20世纪初的田园城市运动对都市蔓延也起到推动作用。该运动寻求创造一种“位置意识”，使乡村生活的观念重回现代都市开发中；它不太注重形式而注重“绿色”的自然地区、公园和人行道，这样可以安全地把街区活动和街道隔开。其理念源于英国设计师埃比尼泽·霍华德在都市边缘为工人建造的设施齐全、绿带环绕的“新城镇”理想。这场运动在美国受到一批设计师的推崇。1907年1月，美国田园城市协会成立。此后，它积极探索摆脱工业化影响的社区“都市”方法，恢复社区的乡村生活，为城市中产阶级在郊区生活提供帮助。(14)战后美国郊区化急速发展，大都市空间结构发生了很大变化，以致于田园城市方法逐渐主导了这一时期的郊区规划。其理念是以汽车为导向，加上街区单元，将内部的居住区街道与高速行驶在两旁布满购物中心的主干道上的过境车辆相隔离。这种城市模式更适应平房建筑和其他小型住宅。
从20世纪60年代哥伦比亚和莱斯顿私营的新城镇，到70年代联邦“新社区”项目的城镇和加利福尼亚州戴维斯的著名的乡村家园开发，田园城市开发项目在全国展开。大多数私营的社区，如南加利福尼亚和佛罗里达的社区，以及1979年亚力山大·库珀和斯坦·爱克斯图特的“炮台公园城”设计方案，都是根据田园城市模式改造建设的，其林荫道、人行道和房屋或公寓住宅就建在高尔夫球场周围。
都市蔓延满足了美国富裕阶层的需求，在一定程度上缓解了城市人口压力，但它对社区的居住模式产生一定程度的负面影响。
首先，交通拥挤是一个显著特征。因为这种社区结构不佳，人们日常生活需要的商店远离社区，步行较为困难，且几乎没有公共交通，所以居民不得不依赖私家车来处理一切出行事务。具体来说，与街坊的小卖铺不同，郊区超市建筑规模较大，需要大型停车场的配套服务。于是，它与街道的关系不同于小卖铺与街道的关系。因此，人们的出行里程大大增加，从1960年的平均4千英里增加到2000年的1万英里。驾驶员平均每年塞车时间有了显著增加。达拉斯从6小时增加到36小时，亚特兰大从6小时增加到34小时，明尼阿波尼斯从1小时增加到28小时。(15)
其次，汽车导向的郊区导致社区缺失。郊区街道和交通对美国社会的影响很大。购物中心和办公区替代了商业街，从而改变了人们的生活方式和交往方式。郊区住宅导致了社会不和谐，如私人的活动场所替代了公共场所。街头巷尾的消失导致了社会的不健康：越来越多的人蜷缩在家里脱离了公共生活；(16)越来越多的人驾着车呼啸而过，再也没有了旧时的街头巷议；空无一人的街头使人毛骨悚然；它缺少社会交往，社区精神成为天方夜谭，同时滋生了犯罪。芒福德说，现代都市使人失去了“情感、激情、创造的胆识以及意识”。(17)詹姆斯·昆斯特勒说它“摧毁了社区的纽带，以及全部的文化”。(18)
第三，城市中心区衰落。郊区化发展导致一个严重现象，城市中心地区不断衰败。当城郊居住量越来越大时，城市中心的空洞化也越来越严重。一方面，城市中心的传统邻里和核心商业区日益衰落，那里的居民、商业和就业机会正在向郊区转移，人们不再是居住在郊区，到中心城市工作，而是住在郊区，工作可能在另一个郊区，甚至中心城市的居民要到郊区工作。中心城市在人们的生活和经济发展中的地位日趋下降。
第四，都市蔓延导致都市空间呈离心状态。居住模式出现松散的状态，出现了相互缺少联系的住宅区、大型的带状购物中心、比较封闭的商务区、包括市政厅和学校在内的公共机构，以及把其他四个不相关部分连接起来的各类道路。尽管这五个部分可能彼此相邻，但独立而不相关，甚至是隔离的。由这些部分拼凑起来的郊区大大增加了交通流量。例如，佛罗里达的棕榈海滩，每座私人建筑占用道路的数量相当高。同样，低密度的土地利用模式要求更多的市政服务设施。“这种为私人服务所提供的高比例的公共开支，正好解释了为什么郊区政府发现新增长不能用人们可以接受的税收来支付自己的成本”。(19)
二 新城市主义关于城市规划的理念
美国都市蔓延和中心衰落对社会经济生活产生了重大影响。城市规划师不断采取新的城市规划方法以适应空间的变化。传统邻里一直是美国居民住区的基本形式。无论是独立的村庄还是城镇均具混合功能，(20)由各种各样的人混杂居住和适于步行的社区，最好地表现出传统邻里的特征。统邻里是一种可持续发展的形式，它重视人与人的社会交往和心里感受，又不以摧毁乡村为代价。但是，都市蔓延已经成为美国城市发展的标准模式。开发商大力推进都市蔓延式的发展，而建筑师、工程师和规划师接受了这一新的街区规划。不同于以人为本的传统邻里模式，都市蔓延是一个理想化了的居住体制。在很大程度上讲，它也是对现代城市过分增长的一种解决办法。但是，这种居住体制已经显示了其不可持续性。它改善人们的居住环境，可是却导致严重的交通问题，使社会的不公平和隔离更为严重。这两大问题阻碍了市镇的可持续发展。更为严重的是，它也正在蚕食着乡村 农场土地迅速下降，从1950年的12亿英亩下降到1997年的9.68亿英亩，下降率为20％。具体来说，20世纪60年代每年土地减少730万英亩，70年代每年减少630万英亩，80年代每年减少520万英亩，90年代前半期每年减少260万英亩。(21)
工业革命以来，当城市规划越来越大、城市景观越来越千篇一律时，19世纪后期郊区的魅力与日俱增。同时，不断成长的中产阶级现在有能力从陈旧的都市街区搬到郊区自然环境的新家。工业城市激起的不仅仅是逃离城市的愿望，而是要体验一种欢愉的、更人性化、具有较强的社区意识的“乡村生活”。为了适应这种变化，城市规划师们从各种不同方面来规划新的郊区，各种观念应运而生。
田园城市运动在20世纪60年代曾受到公开挑战。其时，简·雅各布在其划时代的著作《美国大城市的生与死》中重申了“都市乡村”的生命价值，尤其是街道作为居民和汽车的活动中心的实用性，邻里关系的重要性。(22)70年代，后现代建筑涌现和历史保护运动兴起，更具传统形式的都市设计再次出现。
1981～1982年，城市规划师杜阿尼、兹贝克夫妇设计了佛罗里达海滨新镇。它是位于海湾的80英亩的度假城镇，是全国“新传统规划”的典型。1989年，加利福尼亚建筑师彼得·卡尔索普和华盛顿大学设计师多格·凯尓鲍出版了《行人手册》，概述了怎样以一种步行者舒适的方式建设小型、多用途的郊区，以及今后如何与地区交通网相联。1990年以后，这种“新传统规划”悄然兴起，逐渐成长为“新城市主义”运动，以杜阿尼、卡尔索普为代表人物，这一运动总体特征为拒绝第二次世界大战以来兴起的郊区规划，渴望创造另一种既适应街坊又适应都市空间的发展模式。新城市主义者试图通过重新引入传统街坊设计的理念，并使这些思想适用于各种都市和郊区环境，从而重新界定美国都市的本质。它是对战后美国一直实践的郊区规划的反应。
首先，新城市主义的城市规划原则具有六大主要特征，即：一个中心；5分钟路程的邻坊；细密的格状街道系统；狭窄多用途的街道；混合使用；特殊场所用于特殊建筑。公共交通系统及在街坊水平上更多地融入不同类型的土地使用。(23)此外，新城市主义者声称要保证建造满足市民高度的参与性、买得起的住宅，实现社会和经济多样化。用他们的话说，新城市主义追求的是一种乌托邦式的社会理想。尽管大多数新城市主义者强调的是社区的有形基础实施，他们相信社区设计能够创造或影响特定的社会模式。
其次，新城市主义者把分散的、汽车导向的郊区看作是一个祸因。他们批评这些郊区造成干道不断拥挤、缺少真正意义上的市民生活、公共空间的消失、儿童和无车人士活动机会受到限制，以及郊区人的普遍不满。这些都是郊区失败的证据。他们特别注意到，郊区人反对郊区再开发的情绪也在日益增长，即使那些新规划的街区与他们居住的街区一样。在他们看来，无论是在都市还是在郊区，古老的、传统的街坊更为宜人，并为人们提供更为满意的生活。(24)一个容积率为20％的低密度郊区是一个公众喜爱的地方。它有许多露天场所，来往车辆较少，私家车轻易地处理日常生活。然而，一个容积率为70％的郊区是一个灾难——拥挤和不适。
根据新城市主义者的原则，无论是城市还是郊区，传统街区提供了一种更好的选择。传统街区可能拥挤和繁忙，但它们的外观较为适宜，最终能提供更为满意的生活。公园、城镇中心和其他公共空间能确保街坊不会在立交桥、小区和购物中心的海洋里丢失。每天步行或通过公共交通系统就能到达目的地，解除了郊区居民对小汽车的依赖，也为儿童、老人和残疾人的活动创造了新的可能性。
第三，新城市主义确定了一套规划原则，其中心思想是：适于步行的街区定位在0.25英里，5分钟路程之内；基本定位于公共交通体系，而不是私人汽车；在街区等级上更大程度地综合不同的土地使用(诸如住宅、商店、工作场所和学校)。杜阿尼指出，城市蔓延式发展的结果造成私家车支配了人们的出行，由此带来一系列社会不平等、不公正和环境恶化及城市设施建设不能有效地服务于社会，发展以破坏环境为代价。与此相反，“传统邻里”式的城市发展遵循六大相互关联的原则：每个街坊有一个集商业、行政和文化为一体的活动中心；居民日常生活和工作的步行距离在5～10分钟范围内；每个建筑群的周长不超出1600米；街道形成网络；街道既考虑到驾车也照顾到步行；街道相对狭窄；每个街区的土地和空间都是混合使用的；每个街坊都有特定的位置安排公共建筑，以形成特定的社区标志。(25)
第四，大多数新城市主义者声称要建造保证居民的高度参与性、买得起的住房、实现社会和经济多样化。他们强调社区有形的基础设施，更相信社区设计能够创造或影响特定的社会模式。通过建设一片没有地面停车场的、生机勃勃的城市居住区，通过悉心规划办公区、商店和公寓间的位置，新城市主义者努力将街区塑造为一个步行社区，缩短人们与目的地间的距离。
第五，郊区规划必须坚持社区原则，其主要内容有：所有规划应该以全面和综合的社区为形式，包括住宅、商店、工作场所、学校、公园以及市民日常生活不可或缺的市政设施；社区规模应该设计成住宅、工作、日常需求和其他活动都在步行路程之内；尽可能多的活动应该安排在易于步行到公交车站的地方；社区应该包括多种房型的住宅，以适应各种经济水平和年龄组市民的居住；社区内的工商业应该为社区内居民提供不同类型的工作；社区的位置和特点应该和较大的运输网络相适应；社区应该有一个主要活动中心，它集商业、公益、文化和娱乐用途于一体；社区应该包括大量以广场、绿地和公园为形式的特定的露天场所，通过安排和设计鼓励居民经常使用；公共场所应该设计为鼓励市民全天候地关心和使用；每一个社区或社区群都应该有严格界定的边界，如农业绿带或野生动物走廊，它们受到永久保护不予开发；街道、人行道和自行车道应该有利于形成四通八达的交通体系。它们的设计应该是通过建筑物、树木和路灯对空间进行限制，不鼓励高速交通，鼓励步行和骑自行车；无论什么情况下，只要有可能，社区的自然地势、排水、植物都应该以优质的实例保留在公园或绿带内；社区设计应该有助于保护资源，最低限度地减少浪费；通过利用自然排水、耐旱的景观设计和循环利用等手段，社区应该为水资源的有效利用做好准备；街道方向、建筑物布局和遮挡物的使用，应该有利于社区的能量效率。(26)
如今因城市和郊区开发导致了日益严重的拥挤、污染和露天场所的丧失，改善道路和公共服务的代价日益高昂，以及资源分配的不公和社区意识的缺失。新城市主义通过填实现有的社区，规划居住和工作需求的新社区，不失为抑制空间变化的一种新理念。
三 新城市主义的城市规划实践
新城市主义的设计要素为邻里、建筑、街区、街道和区域。这些理念在1996年5月在南卡罗来纳州的查尔斯敦市举行的第4次年会上通过的章程中得到充分的表达：首先，中心城市的投资缩减、城市蔓延、种族和收入的差距扩大、环境恶化、农田和荒地的丧失以及社会内在传统的腐蚀等问题是对社区建设的挑战；其次，在连绵区的都市区内恢复现存的都市中心和城镇，重新改造向外蔓延的郊区，使之成为由真正的街坊构成的社区和多样化的地区以保护自然环境和历史遗产；第三，公共政策和开发行为应坚持街区和人口多样化；社区设计时应该考虑到行人、公交和汽车；城镇应该拥有特定用途并对所有人开放的公共空间和社区机构；城市地区应该有反映地方历史、气候、生态和建筑习俗的建筑和风景；第四，全体市民参与规划和设计，重建建筑艺术和社区发展之间的关系，归还我们的家园、街区、街道、公园、邻里、行政区、乡镇、城市、区域和环境。”(27)新城市主义者努力将上述理念付诸实践。
(一)以传统邻里为城市设计的指导思想
佛罗里达州的海滨新镇是按新城市主义原则开发的项目。它由佛罗里达州迈阿密的建筑师和规划师安德列斯·杜阿尼夫妇于1981～1982年为罗伯特·戴维斯设计他们力图创造一个高贵的步行环境来打破该地区公寓一汽车旅馆商业带的环境，强调公共空间和滨水通道。该镇占地80英亩，包括750个单元住宅，一个镇政厅、一个露天市场和一个小型新古典主义的邮局等服务设施。所有这些都是因为没有建造“镀金式”街道而节省了开支。
海滨新镇的大多数街道仅有18英尺宽，由红砖铺成，表现出邻里守望相助的关系。家庭住宅的建筑设计风格迥异，从本土南部风格到现代风格一应俱全。同时，海滨新镇设计规定了地块大小、缩进、景观等方针。海滨新镇因其规模较小和以旅游经济为主导而成为新社区开发的典型，也成了新城市主义规划的一个标志。
街巷也是体现新城市主义新传统街区设计原则的作品。街巷是邻街住宅后面的小道，它们一直是美国城市街区的重要特征。从传统意义上看，街巷有几方面的功能，包括泊车的地方(早期放马和马饲料的地方)。街巷经常被用作公共设施和垃圾收集一个服务通道，因此比街道更具吸引力，更有益于行人活动。另外，沿街巷两旁建造更多类型的住所，例如，位于车库上朴实的公寓或大屋背后的小屋。
19世纪末以来，随着城市人口的增加，街巷住所开始失宠。华盛顿特区地方政府开始封锁街巷，或者把它们改为街道。1918年国会禁止将街巷用作住所。在新政时期，地方政府关闭该市的40多条街巷，清除了500多套街巷住所。然而今天，美丽的乔治敦区一些幸存下来的街巷住宅几乎与街道两旁住宅一样昂贵。由于战后都市蔓延，郊区面积扩大，街巷不再适应日益增加的汽车的需要，郊区的“超大街区”的观念不需要传统街道和格状街巷。
新城市主义者恢复了街巷，把它作为步行街景的基本部分，也作为提供各种住宅类型的一种途径。他们认为，街巷有助于减少汽车的可见率，即把车库放在房屋后面、消除路边插道和沿街车道。街巷通过把垃圾箱和公共设施移到房屋后面使街景更加迷人。
新城市主义的批评者经常抨击街巷不切实际。他们认为，街巷在社会比较安全的时期也许不错，但在今天的城市和郊区，它们可能会滋生污秽和犯罪。因此，著名城市设计师奥斯卡·纽曼(Oscar Newman)提倡在城市关闭街巷。事实上，新城市主义的街巷观念特别注重社区居民的利益，它包含居民强烈的所有权意识，以及居住在车库上的面向街巷的住户的利益。这种设计既引入廉价单元住宅，满足不同阶层的需求，又有助于防止街巷和毗邻后院里的犯罪和涂鸦。
(二)以公共交通站点为设计基础的规划方针
新城市主义者认为，用设计交通来改变出行行为，包括减少对汽车的依赖，增加公共交通的使用及更加灵活的道路系统以形成更加全面的街道等级。这种规划理念对那些希望减少地方交通问题和达到联邦制定空气标准要求的官员们很有吸引力。同时，它将给居民带来更多的交通选择，减少车辆出行次数或车辆行程。因为，如果居住在离商店、学校和公交站只有0.25英里路程内，人们就会通过舒适的人行道步行或骑自行车，而人行道是新城市主义者设计的一部分。另外，公共交通即使在每英亩12～16单元的相对低密度独家住宅区内也能运作。
新城市主义者的另一个观点是格状街道网络比传统郊区街道体系更适应交通运行。一个传统郊区街道等级主要包括三种形式的街道：为住区服务的地方街道、承接地方街道车辆的“集合街道”和连接不同邻里和街区的干线街道。这种街道体系设计特意把过境交通与住宅区街道分隔开。新城市主义者认为，这种等级的、树状样的模式有其局限，缺乏灵活性，因为它迫使几乎所有车辆都通过干线街道上数量有限的交叉路口。相反，新城市主义街道体系更加缜密。它通过使用网格或改造过的网格来创造更多的直通街道，这将在一定程度上增加了住宅区街道的交通量。但也使驾驶员出行时有更多的选择，而且会减少干线街道上的交通拥塞。格状体系街道和新城市主义街区的组合会减少车辆行程，因为开车到当地商店和办公室的出行次数和路程都减少了。同时，由于提供了更多的左转机会(这是许多道路体系的瓶颈)，格状体系实际上增加了道路体系的容量。
新城市主义者还提倡通过再开发老郊区，特别是陈旧的郊区购物中心，创建便于步行一公交的城区。尽管许多顾客可能开车来这些中心购物，但他们会对便于步行的购物环境感兴趣，这个环境将原先无关联的元素连接起来，减少了购物区内车辆短途出行的次数。有些新城市主义者称之为“一次性泊车”思想，即当人们开车到达目的地时，他们只需“一次泊车”就能办事。
新城市主义者的主张得到一些专家的肯定。1991年，佛罗里达交通专家沃尔特·库拉西(Walter Kulash)、乔·安林(Joe Anglin)和戴维·马克斯通过对常规街区和具有开发特征的新城市主义街区进行电脑模拟分析，结果证明，新城市主义计划的汽车运行里程仅占传统郊区计划的57％。事实上，要全面评价新城市主义对公共交通可能产生的影响还很困难。但是，在新城市主义设计的便于步行一公交的街区中，许多居民可能以步当车，这种步行出行方式可能是对汽车出行的补充。另外，在新城市主义的街区里步行购物很容易，而这在传统郊区小区里几乎不可能。
加利福尼亚州的西湖镇就是以交通改变人们出行行为的典型设计。西湖镇位于加州的萨克拉曼多市的郊区，是旧金山建筑家彼得·卡尔索普于1990年设计的第一个新城市主义项目。它占地1045英亩。卡尔索普设计出一个有3400单元混合密度的项目，包括100英亩的民用和零售住房的城镇中心，其设计采用了新城市主义的大多数原则。最终，该工程包含的独家住宅比卡尔索普原计划的还要多，它也要求建造大型人工湖、小型社区公园和小型住宅群落；还设计了一些窄街，并在一些停车道旁种植行道树。西湖镇建立公共聚集中心，主干道旁建有一个就业中心，距许多住宅区只有5分钟的路程。这样，整个设计形成以步行距离为度量尺度的街区。
(三)以多元功能社区设计来适应空间变化
新城市主义强调街区多元功能特征，以此作为社会融合的场所。佛罗里达的庆典镇(Celebration)就是一个典型。它是一个拥有8000个单元住房的新社区，在位于奥兰多附近的EPCOT中心以南瓦尔特·迪斯尼公司的4900英亩地产上。该项目由罗伯逊合伙公司的罗伯特·A.M.斯特恩(Stern)和库珀(Cooper)设计。它的设计人口规模为2万居民，小区追求多样化的社区功能和建筑风格。它强调社会目标，包括教育、健康、技术和社区；提供以6种传统设计风格建造的不同规格、不同价位的公寓和住宅，该计划的特点是小路、小区公园和充裕的公共空间，包括一个湖边城镇中心。
肯特兰镇是新城市主义在东海岸又一典范。肯特兰镇是一个拥有1600单元住宅的开发项目，占地面积356英亩，位于马里兰州距华盛顿特区23英里远的盖特斯堡。它是1988年安德列斯·杜阿尼和伊丽莎白·普拉特·北贝兹为开发商约瑟夫·阿尔方德所设计的项目。它包括6个不同的街区和一个大型零售中心，由公共空间(广场、公园、公共建筑)相连结，但由水道和小森林等自然地貌相隔开。原有的肯特农庄仍然保留。(28)肯特兰镇保留了中大西洋诸州老街区的街景，建筑地块相对较小，许多房屋紧挨着街道。房型各不相同，从不同规模的独家住宅到带庭院的公寓和连栋公寓，应有尽有；住宅街景多样化，而不是将整个街区建成一个样式。
四 新城市主义城市规划的局限
新城市主义的街区设计是对以汽车导向的街区设计的一种反应，它力图回归传统社区的理念，是控制都市空间变动的一种尝试。它在个人主义和实用主义盛行的美国遇到了严峻的挑战：首先，新城市主义的规划理论与美国现实存在着矛盾。战后半个多世纪的城市蔓延，使美国城市空间发生巨大变化，新城市主义提倡的再创造传统小镇邻里的一套设计原则，能否适应或对抗现已主导美国经济的大型零售商店和工厂受到质疑。同时，随着美国汽车工业的日益发展，郊区交通问题与日俱增，新城市主义能解除交通拥挤，为居民提供现实的交通选择并改变其出行习惯同样值得怀疑。另外，美国地方主义势力很强，他们有自己的规划原则和建筑准则，新城市主义能否适应并改造地方规划和建筑准则，能否在邻里街区规划上产生一种更加吸引人的城市景观，以及能否在其思想受到怀疑的情况下获得成功都非易事。
第二，产品与营销的矛盾。从营销观点看，新城市主义者提供销售的“产品”与主宰房地产达半个世纪的传统产品大不相同。消费者、开发商和投资商对住宅和小区都有一套确定的标准，即“地块和景观”。新城市主义的“产品”提供的不是地块和景观，而是一套不同的福利设施：乡村环境，步行街道和更强的社区感。这些潜在价值和人文优势在规划的社区并不明显，且它们不太容易被量化成一定的价格和吸引人眼球的景观。买进一个尚没有业绩记录的新城市主义小区意味着更多的风险，“投资商更愿意和有良好业绩记录、金融实力强和有成熟的产品类型的开发商合作”。(29)另外，开发商通过对购房群体进行广泛的市场研究，对购房者的心思了如指掌。可是，许多新城市主义开发商很少对市场进行调研。他们想当然地认为，“他们的思想如此伟大，以致于他们的项目会找到市场而不需要任何帮助”。(30)
第三，工程成本和住宅定价的矛盾。整个20世纪，成本与资金问题使美国为数不少的乌托邦式的“新城镇”一蹶不振。20世纪60～70年代，大多数联邦资助的“新社区”都处于衰退的状态。从商业角度来看，战后郊区房价低廉，因为住宅建造在价格低廉的农田上，社区福利设施很少(道路和学校)。与此相反，新城市主义的目标坚持高标准的社区福利设施一公园、城镇中心以及适合行车和步行的基础设施。这些设施不仅增加了的先期投入成本，而且也增加了附加费用。因此，新城市主义的住宅很容易受到经济衰退的伤害。另外，一个传统郊区开发区只要建成一套住宅或一条死胡同就可以按承诺交付使用，但是，一个强调社区意识的新城市主义的工程如果这样做，就会令人失望。这些问题损害了工程的市场潜力。
尽管如此，新城市主义仍是抑制郊区蔓延的一种积极尝试。它承诺多样化的社区、不同房型、不同价格的住宅，以及在步行路程内有零售商店和其他社区的福利设施，对社区建设和发展十分有益。它在交通投资、鼓励内城再投资和抑止都市蔓延等方面有所作为，并在一定程度上提升了包括公共在内的城镇生活的正面形象。新城市主义的社区给人们视角上吸引力和人文理念，在美国城市规划界掀起巨大的波澜，同样也引起公众的广泛关注。但是，人们必须客观地看待新城市主义，尽管它经常被广告描写成一济万应灵药，但它没有什么良策能解决内城投资下降、郊区交通拥挤、区域空气污染等问题。它强调的是街区、社区的有形布局，而不是社会、文化或经济结构。它坚持有形设计的变化将导致社区生活其他方面的变化，但是这个理论在很大程度上还没有得到检验。甚至还有学者对它的一些理念持否定态度。(31)它可能会在较为广阔的规划环境中发挥作用，为居民提供一种和谐的生活环境，但它很难推翻半个世纪之久的汽车导向的郊区开发。
同时，新城市主义的规划需要相关政策配套(如课税政策、交通补贴和教育等公共设施)才会产生积极的影响。城市空间变化的过程是缓慢的和渐进的，新城市主义规划要获得成功，也需要假以时日。新城市主义规划重视人文环境、街区和公共设施建设，鼓励人们相互交往，增强邻里关系，这些科学理念和睿智的构想，随着社会进步和发展，越发显现出巨大的市场优势。尽管目前新城市主义还远远不是美国城市主流的规划和设计方法，但毋庸置疑，新城市主义正开始对美国城市规划的实践产生深刻的影响，并有望在引领未来的全国城市开发和更新中起到重要作用。
注释：
①Javier Monclus and Manuel Guardia,eds. , Culture, Urbanism and Planning (Burlington: Ashgate Publishing Company, 2006), p. 179.
②Andres Duany, et al. , Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream (New York: North Point Press, 2000), p. 101.
③Donald C. Williams, Urban Sprawl: A Reference Handbook (Santa Barbara: ABC-CLIO,Inc, 2000), p.9.
④Scoot Greer, ed., The New Urbanization (New York: St. Martin' s Press,Inc., 1968), p.9.
⑤Kenneth T. Jackson, Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States (New York: Oxford University Press, 1985), p. 139.
⑥Donald C. Williams, Urban Sprawl: A Reference Handbook (Santa Barbara: ABC-CLIO,Inc, 2000), p.1.
⑦U. S. Bureau of the Census, “Demographic Trends in the 20th Century”, 2007, http://www. census. gov/prod/2002pubs/censr-4. pdf, pp. 32～33, 2007～4～ 16.
⑧David W. Rasmussen, Urban Economics (New York: Harper & Row, Publishers, 1973), p. 62.
⑨Martin Melosi, The Sanitary City: Urban Infrastructure in American from Colonial Times to the Present (Baltimore: John Hopkins University Press， 2000), p. 287.
⑩Martin Melosi, The Sanitary City: Urban Infrastructure in American from Colonial Times to the Present,pp. 287～288.
(11) Kenneth T. Jackson, Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States (New York: Oxford University Press, 1985), pp. 215～216.
(12) Peter Katz, The New Urbanism: Toward an Architecture of Community (New York:Mc Graw-Hill Inc. ,994) p. 27.
(13)Mel Scott, American City Planning Since 1890 (Berkeley :University of California Press, 1969) , pp. 232～237
(14)Stanley Buder, Visionaries and Planning:The Garden City Movement and the Modern Community (New York, Oxford University Press, 1990), p. 159.
(15)Howard Frumkin Lawrence Frank & Richard Jackson, Urban Sprawl and Public Health (Washington: Isand Press, 2004), p. 13.
(16)Andres Duany, etal. , Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream (New York: North Point Press, 2000), pp. 59～61.
(17)Stanley Buder, Visionaries and Planning: The Garden City Movement and the Modern Community (New York, Oxford University Press, 1990), p. 180.
(18)James Howard Kunstler, Home from Nowhere: Remaking Our Everyday World for the Twenty First Century (New York: The Atlantic Monthly, 1996), p. 125.
(19)Andres Duany, etal. , p. 7.
(20)Andres Duany, etal. , Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream(New York: North Point Press, 2000), p. 4.
(21)Donald C. Williams, Urban Sprawl: A Reference Handbook (Santa Barbara: ABC-CLIO,Inc, 2000). pp.12～13.
(22)Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities (New York: Vintage Books, 1961 ), pp. 117～119.
(23)Javier Monclus and Manuel Guardia, eds. , Culture, Urbanism and Planning (Burlington: Ashgate Publishing Company ,2006), p. 185.
(24)William Fulton, The New Urbanism: Hope or Hype for American Communities (Cambridge: Lincoln Institute of Land Policy, 1996), p. 1.
(25)Andres Duany, etal. , Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream (New York: North Point Press, 2000),pp. 15～17.
(26)William Fulton, p. 6.
(27)William Fulton, The New Urbanism: Hope or Hype for American Communities (Cambridge: Lincoln Institute of Land Policy, 1996), p. 10.
(28)Andres Duany, etal., Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream(New York: North Point Press, 2000), p. 48.
(29)Edward H. Starkie and Bonnie G. Yosick," Overcoming Obstacles to Smart Development", Land Lines,Volume 8,Number 4(July, 1996),pp. 1～2.
(30)William Fulton, The New Urbanism: Hope or Hype for American Communities (Cambridge: Lincoln Institute of Land Policy, 1996), p. 26.
(31)Crane, "The New Urbanism and Travel Behavior, "in William Fulton, The New Urbanism: Hope or Hype for American Communities (Cambridge: Lincoln Institute of Land Policy, 1996), p. 17.^