| 明清史 |
铁路与日本对外扩张
祝曙光
【专题名称】世界史
【专 题 号】K5
【复印期号】2006年07期
【原文出处】《世界历史》(京)2006年2期第85～91页
【作者简介】本文作者祝曙光，苏州科技学院历史与社会学系教授。苏州 215009
【关 键 词】日本/铁路/扩张/甲午战争/日俄战争/侵华战争
近现代日本铁路的兴建，除经济目的外，还具有对外扩张的需要。作为新兴的交通运输工具，铁路具有极为重要的军事机能，在备战和战争期间，日本铁路担负着快速集结兵力、运输军需品、输入国外战略物资、确保军需产业和其他重要产业从业人员的运输、疏散人员等繁重任务。近现代日本铁路是在经济上追赶西方和建立殖民帝国的特殊历史条件下发展起来的，扩大对外侵略是日本统治者修建铁路的重要目的之一。
一
令人难以置信的是，起初军部是日本修建铁路的最大障碍。明治初期，军部考虑的是如何巩固国防、抵御外侮，对外扩张还未提上议事日程，因此军部认为敷设铁路有碍国防，极力加以反对。当时围绕是否修建铁路，日本国内存在着两种截然相反的意见。以大隈重信、伊藤博文为首的开明派认为应该尽快修建铁路；而保守派却极力反对修建铁路，人民群众乃至许多政府官员也不理解修筑铁路的意义。由于铁路建设投资大、周期长、资金回笼慢，保守派认为，西方人鼓励日本修建铁路不怀好意，目的是掏空日本的国库，使日本经济陷于崩溃，因此他们将铁路讥讽为“失金之道”。兵部省也加入了反对者的行列，借口新桥站占用了军事用地，向太政官递交了抗议书。兵部省的反对意见可以归纳为两点：其一，原则上反对修建铁路，认为敷设铁路有碍国防；其二，不得已而建铁路， 火车站必须远离市中心。1870年6月，兵部大辅前原一诚以个人名义上书太政官， 列举修建京滨铁路的九大弊端。鹿儿岛藩大参事西乡隆盛、开拓次官黑田清隆明确指出，为了巩固国防，必须将军事拨款置于优先地位，修建铁路还为时尚早。
京滨铁路是日本第一条铁路，该铁路于1870年4月正式动工修建，1872年10 月竣工。当时，为了减少来自军部的压力，大隈重信决定铁路线尽量避免穿越军事辖区，为此将东京火车站建在汐留（新桥），横滨火车站设在海岸的填筑地上，并且从野毛海岸到神奈川青木町间筑一条海上长堤，在海堤上敷设铁路，避免了与兵部省发生冲突。由此可见，当时军部对铁路的战略价值缺乏清醒的认识。
1877年爆发的西南战争一举改变了军部对铁路的认识。铁路在西南战争中发挥了积极作用，充分显示了铁路的军事效能。西南战争的胜负在一定程度上取决于交战双方对交通线的控制，以及由谁占有了铁路这一先进的交通运输工具。当时明治政府已修通了东京至横滨、大阪至神户和京都至神户的铁路。尽管铁路线不长，除京滨铁路以外，其他两条铁路均为单线铁路，运输效率不高，然而它对于明治政府增强军事运输能力，加快部队的动员、结集速度，还是起到了不可忽视的作用。1877年2月14日，当代理陆军少辅大山岩获悉西乡隆盛的萨摩藩前卫部队从鹿儿岛出发的消息时，立即要求铁路专管机关——工部省于14日下午1时从新桥发一列列车，运兵400人，2小时发一列，运兵900人，15、16日从新桥运送同样数量的兵员到横滨。由此拉开了日本铁路军事运输的序幕。为了保证完成军事运输任务，工部省在京滨铁路上投入了58辆客车，并且把京滨铁路定期列车编入军用列车序列。2月19日明治政府正式发出讨伐令，军事输送任务日益繁重。2月20日至9月5日，从新桥运往横滨的兵员总计26,000人。西南战争期间，明治政府动员的兵员共6万人，其中约半数兵员是通过京滨铁路运输的。铁路还运输大量的武器、弹药、粮食等物资①。由于政府军动员迅速，粮食弹药供应及时，士气旺盛，叛军很快被击溃。西南战争改变了军部对铁路建设和铁路运输不问不管的消极态度，逐步插手铁路建设事业。1879年，陆军卿大山岩要求铁道局将车辆种类、数量、性能及运行状况向军部进行报告，开始了战时体制下利用铁路的综合调查。1881年，当日本铁道会社成立时，由于军部的坚持，在开业契约书中列入这样的条款：“当发生非常事态、兵乱之时，会社具有根据政府的命令由政府任意支配铁道的义务”（第24条），明确指出在战时状态下国家有权利用私有铁路。1884年2月25日，太政官发布文告指出：“铁道的敷设、变换如与军事有关，须与陆军省协议。”② 这样，军部特别是陆军对铁道政策的发言力大大增强了。19世纪80年代围绕修建东京至京都的铁路干线的走向发生争执，铁道局主张沿东海道敷设，军部认为东海道易遭受来自海上的攻击，提出沿危险性较少的中山道敷设，结果军部的意见被采纳。由此可见，19世纪80年代中期以前，日本在修建铁路时主要考虑的是巩固国防，发展经济，铁道政策是防御性的。80年代中期以后，日本的铁道政策发生了明显变化，即铁路建设与日本的对外扩张联系起来。为了侵略朝鲜，军部从1886年开始积极准备同中国的战争，把整备铁道网作为一个重要课题加以深入研究，研究重点是如何将外征部队迅速运输到出港地，初步形成了利用铁路运输外征部队的设想③。1886年，军部着手对军制与军备进行全面改革。陆军次官桂太郎和参谋次长川上操六联名向陆军大臣提出意见书，把建军目的分为两种，“其一是只防御敌国入寇，并严守局外中立，欧洲二等国之建军目的是也。其二是大扬武威，当国家缓急之秋，诉诸武力以决雌雄……既所谓养他动之兵者，欧洲强国即一等国之建军目的是也”④。1888年参谋本部发表《铁道论》一文，把铁路运输作为军备的一部分，提出为了改善军事运输而建设铁路。不久参谋本部又抛出了《关于铁道的军事定义》，川上操六发表了《日本军事铁道论》。军部发表此类文章的目的是唤起民众和舆论对铁路军事机能的认识，同时也标志着军部已初步构筑了有关铁路军运的理论体系。
二
19世纪80年代末90年代初，军部进一步参与铁路政策的制订，为备战即将到来的日中战争提出了许多建议，如本州干线铁路计划、实现铁路复线化、改良线路、停车场等。1890年陆军部为了检验铁路军运效果，几次军事大演习均把铁路军事运输作为重要内容。特别是1890年3月19日在浓尾地方进行的陆海军联合大演习， 军部利用东海道线和武藏线实施军事运输，取得了很好的效果。演习中采用战时输送方式，即削减一部分民用列车，充实军事运输，变更列车时刻表。甲午战争爆发后，日本迅速通过铁路运输兵力。运输的主要通道是国铁东海道线、直江津线（现在的信越本线）以及日本铁道会社所辖的上野至青森、大宫至高崎和山阳铁道会社所辖的神户至广岛的铁路。
为了提高军事运输效能，军部还要求敷设军用铁路。甲武铁道会社于1994年7月，即甲午战争爆发前夕受陆军部委托，开始建设通往青山练兵场的军用线及青山停车场，9月17日完成。该停车场的作用是接受集中于东京的部队， 并且把其迅速运输出去。山阳铁道会社受陆军部及递信省的委托敷设广岛至宇品的军用铁路。尽管该铁路长度只有5.8公里，但对于把军队及军需品直接运往港口发挥了重要作用。日本铁道会社所辖的赤羽、品川间的线路与东海道线的联络以往经品川转向，为了实施从青山停车场经甲武、日本两铁道与东海道线进行直通运输，日本铁道会社在品川、目黑间的大崎分叉修建一条通往东海道线的大井线路。该线路长1.5公里，于开战前的7月开工，8月竣工。此外，为了把东海道线的横滨站也作为转向线的停车场，在神奈川至程谷间开设直通线路。该线路于1894年8月开工，9月完成。这些短线铁路的建设费用均从军费中支出，是专门的军用铁路线。由于采取了上述措施，使得军部能够迅速将大量兵力集结于出港地——广岛，为取得战争的胜利创造了有利条件。1894年度日本国铁的军事运输量为兵员174,595人，军用品43, 445吨；1895年度国铁运输兵员为105,944人，军用品20,736吨，马7727匹⑤。
日本之所以取得甲午战争的胜利，一个重要原因是铁路线大大超过中国，运输效率也是中国铁路无法相比的。甲午战争前，日本拥有铁路长达3000多公里，而中国仅为400公里。中国统治者不了解铁路军运的作用。战争爆发后， 御史王鹏运奏请将山海关过关铁路拆毁，修复关城，理由是“日军登陆后强劫火车，驾驶内犯，一路毫无阻隔，殊切隐忧”⑥。王鹏运不懂得铁路的重要军事作用。他这种自毁铁路、影响军运的谬论遭到了李鸿章的驳斥。当时中国统治阶层中除李鸿章等人外，大多数人不了解铁路的战略价值，理由是“铁道情势尚未深知”。而日本统治者却在甲午战争前对铁路的战略价值进行了深入研究。铁路在19世纪50年代爆发的克里米亚战争中显示了重要作用，它能加快军队的动员和部署，保证军队的调动和接应，克服了以往的给养限制、季节限制和传递限制，可以迅速、及时地把大量兵力和军需物资投入战场或战场后方的集结区，形成优势。铁路的军事效能在1866年的普奥战争和1870年的普法战争中再次得到了验证。因此，欧洲各国把敷设铁路与发展现代化武器放在同等重要的位置。在西方，用铁路调动军队已经成为一门可以准确计算的科学。德国军方估计，一个军团连同全部军需物资，须用117列火车运输， 在复线铁路上9天可以运行900公里，如果徒步行军，则需花费两个月⑦。这种将铁路引入战争的思想对日本统治者产生了深刻影响。由于日本陆军军制采用的是德国模式，而德国的铁路军运又走在其他国家的前面，因此日本军方派出人员前往德国学习，引进德国先进的铁路军运理念和丰富的军运经验。
日本铁路军运的权威是大沢界雄。他对改进日本的铁路军运和确立日本的铁路军运理念发挥了重大作用。他于1893年赴德国研究军事运输，1895年4月回国， 任辎重兵少佐、兵站监部参谋。甲午战争的胜利进一步提高了日本军部对铁路军事机能的认识，把铁路视为战争机器的重要组成部分，在运输资源的空间配置上高度重视军事因素。1898年9月， 大沢界雄在东京的帝国大厦发表了题为《铁道国有论》的演说。他认为日本铁路的军事运输效率远远落后于德国。当日本进行军事动员时，东海道线1日可发军列12次，而同样的线路德国可发军列48次，是日本的4倍，德国在复线铁路上甚至可发60次。大沢界雄认为，一个师团的运输需要发军列96次，按1日12次的运输能力，需要8天才能保证部队出发。如果1日发48次车，2天就能保证部队出发。他认为提高军事运输能力的最佳途径是铁路国有⑧。军部要求平时发挥经济作用的铁路在战时迅速转换为军事运输工具，确立铁路经济机能与军事机能并立的制度。军部不仅认识到了铁路的战略价值，而且对铁路的战术价值也有充分的认识。1896年，军部在东京组建了铁道大队，正式开始了野战铁路的建设。
20世纪初，日俄两国在围绕争夺朝鲜和中国东北的殖民利益方面发生了尖锐的矛盾。随着日俄矛盾的加剧，日本加快了对俄军事作战的准备，提高铁路军运效率是其中重要的一环。1904年初，陆军当局提出了《铁道军事供应令案》，要求内阁加以审议。枢密院把该案作为重要敕令案加以审议，结果该案被通过，并于1月25日加以公布。同时，制订了《铁道军事运输规程》作为实施细则。据此，国铁、私铁均有义务根据陆海军当局的命令修建军事上所需要的工程，并且规定军事运输为直通运输，即从出发地直接运输到目的地。此外，根据参谋本部的要求，1901年10月，日本铁路管理部门完成了朝鲜京仁铁路的敷设工作。随着战争日益临近，日本政府又拨出紧急补助金敷设京釜铁路，开战后的1904年10月，京釜铁路全线贯通。
参谋本部的动员计划是以3个师团编成第一军占领朝鲜；再以第九（驻金沢）、第十（驻姬路）、第十一（驻善通寺）师团以及骑兵、炮兵各一个旅团编成第二军在辽东半岛登陆，与第一军相呼应，会师辽阳，另以一个师团即第八师团（驻弘前）在罗津登陆，对乌苏里方面的敌军进行牵制或监视。这样开战之初，动员的兵力为7个师团，骑兵、炮兵各一个旅团。当时日本铁路干线的运输能力为每日平均可发军用列车14列，运输船的运输量为三四万吨。2月10日，日本正式发布对俄宣战公告，2月11日参谋总长命令第一军司令官将近卫师团及第二师团的一部分由铁路运输到广岛，运输从2月15日开始，29日运输完毕。第一军运输完毕的当天， 军部又向第二军所属各师团下达动员运输令。第二军的运输从3月19日开始，陆续向广岛集结。
日俄战争期间国铁为了满足军事运输和一般交通运输的需要，采用不同的运行方式，即分为特别运行、普通运行和凯旋运行。为了运输近卫师团、第二师团，东海道线从2月14日起采用的是特别运行的运输方式。每日上、下午各发军列14次，仅发2次普通列车。这种输送方式对其他国铁线和私铁线也产生了影响。 各铁路线路的管理部门采用了一些临时措施，例如阪鹤铁道和吴线分别从2月14日和2月16日起实施新的列车运行时刻表。日本铁道、山阳铁道从2月17日实施特别运行。信越线则在2月22日至26日实施特别运行。北越铁道于2月23日变更列车运行时间。新宿至大井段、新桥至大井段在2月17日至20日实施新的列车运行时间。新桥至新宿段、新桥至大森段也运行临时列车⑨。
日俄战争期间日本能完成庞大的运输量有多方面的原因。当时日本铁路营业里程为7000余公里，年运输旅客1亿人次，货物2000万吨。 青森至下关间的本洲纵贯干线已完成。在北海道，函馆至小樽、旭川、富良野间的铁路已接近完成。在九州，门司至八代间，门司至长崎以及佐世保的铁路也已贯通。这样基本上完成了连接主要区域的纵贯干线铁路。尽管连队所在地还未完全修通铁路，但13个师团的司令部所在地以及4个军港均有铁路相连⑩。日俄战争期间， 日本军事运输的规模比甲午战争时大得多，共运输人员128万，马约20万匹，货物53万吨。 这些运输需要客车约4万辆，货车约12万辆。客车行驶里程约1103万英里，货车行驶里程约2911 万英里。日俄战争结束以后，明治政府又进行了长达半年多的大规模的凯旋运输，一直持续到1906年5月(11)。这仅仅是国铁的统计数字，而私铁当时的营业里程是国铁的2倍，其军事运输量当然大大超过国铁。这样大规模的军事运输，必然削减旅客列车，对一般货物列车也予以限制，特别是开战之初的2—3月间，东京至广岛、宇品间的铁路几乎完全被用于军运，一般运输严重受阻。为此铁道作业局仅仅在军事运输的间隙开行临时列车，以方便一般旅客。此外还利用军列的返程来进行客货运输。日本通过甲午战争和日俄战争，终于建立了自己的殖民帝国，至1914年，日本已拥有约30万平方公里的殖民地，殖民地人口近2000万。
三
1937年7月，日本发动全面侵华战争，1941年12月又发动太平洋战争。 陆军总兵力为51个师团，其中43％的兵力用于中国战场，19.6％的兵力用于太平洋战场，二者合计约占日本总兵力的63％(12)。这样庞大的兵力全靠铁路运往港口，然后通过海运运输到中国和太平洋地区各战场。
日本铁路在侵华战争和太平洋战争中的作用主要表现在以下几个方面：
第一，铁路为日军迅速运输了大量兵员和军需物资，有力地支持了日军在各战场的军事行动。侵华战争爆发后，国铁就开始了军队大运输，截止1937年末，共向中国大陆运输了17个师团，约50万人。1937年7月至1938年7月，铁路动员运输的兵力高达200万人。军需物资的运输量也在激增。1936年度铁路货物运输量为9700万吨，1941年度达到1亿5100万吨，1943年度更达到1亿7800万吨。军用物资运输量的增加是导致铁路货物运输增加的一个重要原因，如1936年度军用货物运输量为558,000吨，1943年度达到24,252,000吨(13)。1941年8月1日，美国政府宣布对日本全面禁运石油，这对日本是一个致命打击。因为日本的石油产量只能满足平时所需的20％，所需石油大都依赖进口，其中4／5来自美国。日本的能源供应骤然紧张起来。由于石油消费受到限制，加上船舶匮乏，运输兵员和军需物资不得不向铁路转移。为了保证军事运输，铁路管理部门抑制非紧急运输，在特殊情况下甚至可以拒绝非紧急运输。太平洋战争爆发后的第2年，即1942年，日本政府决定实施战时陆运非常体制，重点是海上运输货物尽量向铁路转移。这样铁路货物运输在整个运输中占压倒优势。铁路管理部门还应军部的要求敷设军用铁路，如1939年4月修通的通往太刀洗机场的甘木线以及1944年4月竣工的横须贺至久里浜的铁路(14)。军部还指示铁路部门制造适应战争需要的重载机车和客货车。
由于铁路已成为日本战争机器的重要组成部分，太平洋战争后期，美军利用陆基飞机和舰载飞机日夜不停地对日本铁路进行轰炸， 力图切断日本铁路运输线。1944年6月，北九州铁路受到了美军B29轰炸机的攻击， 以后空袭次数逐渐增多。1945年8月13日11时50分，总武本线成东车站受到美军舰载机的轰炸，第302次列车的5节客车和一辆满载火药的货车被炸引起爆炸，整个站内的建筑物全部被炸毁，造成27名旅客和15名铁路员工死亡(15)。战争后期此类事件并不罕见。由于盟军飞机的轰炸，铁路被毁严重，国铁被毁线路长达1600公里，占国铁线路的8.2％，车站被毁198个，占2.3％，通信线路被毁90,000公里，占13.2％，信号线路被毁4000公里，占9％，机车被毁891辆，占14.4％，客车被毁2228辆，占19.1％，货车被毁9557辆，占7.5％，联络船被毁79774吨，占65％。受攻击次数最多的线路是东海道本线，共172次，其次是鹿儿岛本线88次，中央本线81次，东北本线72次，常盘线71次，日丰本线67次，其他各线也都受到不同程度的攻击。因空袭而死亡的铁路员工多达1250人，受伤3153人，旅客死亡717人，受伤1777人(16)。
第二，铁路为日本掠夺殖民地资源和物资的运输起到了重要作用。随着战争规模的扩大以及美英等国对日本的经济封锁，日本面临资源不足和物资匮乏的困境。为此，日本加紧对殖民地资源和物资的掠夺，以达到“以战养战”的目的。日本大藏相贺屋兴宣说：“在相当长的时期内将无暇顾及当地居民的生活，暂时采取榨取的方针。”(17) 日本通过各种方式对殖民地进行榨取，掠夺中国的“二白”（盐和棉花）、“二黑”（铁和煤）以及粮食，还从中国、朝鲜和东南亚各国掠夺了大量石油、锡、橡胶、铜、钨等战略物资。为了将这些物资运到国内，日本一方面建立所谓“日满华一体的自足体制”，强化“日满华”海陆运输；另一方面修建专用铁路以确保殖民地物资运到内地。煤炭、矿石、棉花、粮食等物资均属大宗、散装货物，铁路是长（距离）、大（批量）、散（装）、重货物的最好运输方式。在战时陆运非常体制下，中国物资经短距离的海上运输后，由南朝鲜港口中转运到日本国内。南朝鲜的中转运输始于1942年12月。第一个月的中转运输量是3万吨，以后逐渐增加，1944年下半年达到每月30万吨。经南朝鲜中转和北朝鲜中转的大陆物资，通过海上运输，在日本沿岸的船川、秋田、酒田、新泻、直江津、富山、伏木、七尾、敦贺、舞鹤、境、宫津等港口卸货，然后由铁路向京滨、中京、阪神地区运输。运输的物资起初以煤炭为主，以后则主要是中国东北地区的大米。战争后期由于黄海、东海水域受到美军的严密封锁，中国大陆的物资改运至朝鲜东岸的罗津、清津、雄基、城津、元山等港口(18)。随着战局的恶化和美军对海运的封锁，殖民地资源的运输日益困难，日本统治者加紧了对本国资源的开发。1942年下半年开通了田川、只见、福山等专用铁路。
第三，铁路为日本对外战争提供大量军费。铁路运输收入是日本国民收入的重要来源。日本国铁的财政收入一直相当不错。侵华战争爆发后，铁道特别会计被纳入临时军事费特别会计，1938年4月1日开始施行。临时军事费在国铁财政中占很大的比重。这样，国铁不仅从事军事运输，而且也是军费调拨机构。1938—1943年国铁提供的军事费用高达7亿2600万元。1944年为2亿5500万元，占运输收入的12％。由于临时军事费用的增加，使国铁纯收入不断下降，财务状况日益恶化(19)。
第四，铁路运输有力地推动了日本战时经济的发展。日本经济从1937年7 月起转入战时经济，重工业化学工业被置于优先发展的地位，尤其是军需工业增长迅速。随着人与货物的集散规模越来越大、集散空间越来越广，对铁路运输能力的需求就越来越高。侵华战争和太平洋战争期间，日本的人与货物的运输主要是通过铁路运输得以实现的。战时日本构筑了由铁路、公路、海运、航空等运输方式组成的综合运输体系，而铁路是综合运输体系的中心。由于船舶数量不足，海运运力下降，军部要求提高铁路运输力，使铁路运量达到极限。煤炭是海运向陆运、特别是向铁路转移的主要货物。据统计，九州、北海道铁路的煤炭输送量，1942年度与1941年度相比，增加了4.3倍，1943年度则增加了11倍，1944年度增加了15倍(20)。除了煤炭以外，向铁路转移的货物还有釜石的矿石、九州的钢材、水泥以及北海道的马铃薯、焦炭、木材等。实施陆运转移计划以来，每年向铁路转移的货物大约为2100万吨。为了完成陆运转移计划，日本铁路管理部门不仅增发货物列车，而且从1942年11月到1945年6月停运部分旅客列车。随着战争形势的恶化以及运输量的激增，铁路管理部门进一步强化控制旅客运输统制，把旅客分为通勤旅客、团体旅客和一般旅客。所谓通勤旅客是指在军需产业和其他重要产业的从业人员以及在校学生。首先确保这部分旅客的运输。团体旅客是指参加劳务配置、开拓迁移、军事训练等直接增强国家战争能力的人员，以上人员乘坐火车只需付运价的一半。对一般旅客的旅行则加以限制。1944年4月1日开始，100公里以内的近距离旅行， 车票按一定比例发售，100公里以上的远距离旅行， 属于公务旅行者须持有各机关出具的公务旅行证明，其他旅行者须持有当地警察署出具的旅行证明。“1945年，为了迎接本土决战，除东海道、山阳线以外，几乎废止了特别快车。在这种状态下，自由的旅行是完全不可能的。不持有旅行证明就不能作长距离旅行，仿佛又回到了中世纪。”(21) 1943年10月1日，铁路管理部门实施新的货物运输时刻表，货物列车运行里程增加了33,000公里，是1936年的2倍。相反旅客列车运行里程减少了约5000公里，不及1936年。货物列车凌驾于旅客列车之上，“这在国铁漫长的历史中是仅有的一次”(22)。
综上所述，铁路在日本的对外扩张中发挥了重要作用，尤其是全面侵华战争时期，日本铁路超负荷运转，实际上已经成为战争机器的重要组成部分，也是国际反法西斯力量打击的重要目标之一。
注释：
① 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，成山堂书店1997年版，第37页。
② 野田正穗等：《日本的铁道——成立与展开》，日本经济评论社1994年版，第62页。
③ 老川庆喜：《铁道》，东京堂1996年版，第51页。
④ 井上清：《日本军国主义》第1册，商务印书馆1985年版，第220页。
⑤ 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，第102—103页。
⑥ 《中国近代史资料丛刊编辑——中日战争》，中华书局1989年版，第367页。
⑦ 《新编剑桥世界近代史》第11卷，中国社会科学出版社1987年版，第298页。
⑧ 原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房1983年版，第246页。
⑨ 原田胜正：《明治铁道物语》，第214页。
⑩ 原田胜正：《明治铁道物语》，第224页。
(11) 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，第150页。
(12) 胡德坤：《中日战争史》，武汉大学出版社1988年版，第488页。
(13) 老川庆喜：《铁道》，第248页。
(14) 沢和哉：《日本的铁道——120年的故事》，筑地书馆1993年版，第179页。
(15) 野田正穗等：《日本的铁道——成立与展开》，第258页。
(16) 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，第341—343页。
(17) 李玉、骆静山主编：《太平洋战争新论》，中国社会科学出版社2000年版，第258页。
(18) 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，第328页。
(19) 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，第315页。
(20) 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，第325页。
(21) 原田胜正：《铁道与近代化》，吉川宏文馆1998年版，第191页。
(22) 久保田博：《铁道经营史》，大正出版株式会社1985年版，第162页。WW马新民^
【专 题 号】K5
【复印期号】2006年07期
【原文出处】《世界历史》(京)2006年2期第85～91页
【作者简介】本文作者祝曙光，苏州科技学院历史与社会学系教授。苏州 215009
| 【内容提要】 | 铁路在日本的对外扩张中发挥了重要作用，在备战和战争期间，日本铁路担负着快速集结兵力、输送军需品、输入国外战略物资、确保军需产业和其他重要产业从业人员的输送、疏散人员等繁重任务，直接影响到侵略战争的进程以及对殖民地的掠夺。 |
一
令人难以置信的是，起初军部是日本修建铁路的最大障碍。明治初期，军部考虑的是如何巩固国防、抵御外侮，对外扩张还未提上议事日程，因此军部认为敷设铁路有碍国防，极力加以反对。当时围绕是否修建铁路，日本国内存在着两种截然相反的意见。以大隈重信、伊藤博文为首的开明派认为应该尽快修建铁路；而保守派却极力反对修建铁路，人民群众乃至许多政府官员也不理解修筑铁路的意义。由于铁路建设投资大、周期长、资金回笼慢，保守派认为，西方人鼓励日本修建铁路不怀好意，目的是掏空日本的国库，使日本经济陷于崩溃，因此他们将铁路讥讽为“失金之道”。兵部省也加入了反对者的行列，借口新桥站占用了军事用地，向太政官递交了抗议书。兵部省的反对意见可以归纳为两点：其一，原则上反对修建铁路，认为敷设铁路有碍国防；其二，不得已而建铁路， 火车站必须远离市中心。1870年6月，兵部大辅前原一诚以个人名义上书太政官， 列举修建京滨铁路的九大弊端。鹿儿岛藩大参事西乡隆盛、开拓次官黑田清隆明确指出，为了巩固国防，必须将军事拨款置于优先地位，修建铁路还为时尚早。
京滨铁路是日本第一条铁路，该铁路于1870年4月正式动工修建，1872年10 月竣工。当时，为了减少来自军部的压力，大隈重信决定铁路线尽量避免穿越军事辖区，为此将东京火车站建在汐留（新桥），横滨火车站设在海岸的填筑地上，并且从野毛海岸到神奈川青木町间筑一条海上长堤，在海堤上敷设铁路，避免了与兵部省发生冲突。由此可见，当时军部对铁路的战略价值缺乏清醒的认识。
1877年爆发的西南战争一举改变了军部对铁路的认识。铁路在西南战争中发挥了积极作用，充分显示了铁路的军事效能。西南战争的胜负在一定程度上取决于交战双方对交通线的控制，以及由谁占有了铁路这一先进的交通运输工具。当时明治政府已修通了东京至横滨、大阪至神户和京都至神户的铁路。尽管铁路线不长，除京滨铁路以外，其他两条铁路均为单线铁路，运输效率不高，然而它对于明治政府增强军事运输能力，加快部队的动员、结集速度，还是起到了不可忽视的作用。1877年2月14日，当代理陆军少辅大山岩获悉西乡隆盛的萨摩藩前卫部队从鹿儿岛出发的消息时，立即要求铁路专管机关——工部省于14日下午1时从新桥发一列列车，运兵400人，2小时发一列，运兵900人，15、16日从新桥运送同样数量的兵员到横滨。由此拉开了日本铁路军事运输的序幕。为了保证完成军事运输任务，工部省在京滨铁路上投入了58辆客车，并且把京滨铁路定期列车编入军用列车序列。2月19日明治政府正式发出讨伐令，军事输送任务日益繁重。2月20日至9月5日，从新桥运往横滨的兵员总计26,000人。西南战争期间，明治政府动员的兵员共6万人，其中约半数兵员是通过京滨铁路运输的。铁路还运输大量的武器、弹药、粮食等物资①。由于政府军动员迅速，粮食弹药供应及时，士气旺盛，叛军很快被击溃。西南战争改变了军部对铁路建设和铁路运输不问不管的消极态度，逐步插手铁路建设事业。1879年，陆军卿大山岩要求铁道局将车辆种类、数量、性能及运行状况向军部进行报告，开始了战时体制下利用铁路的综合调查。1881年，当日本铁道会社成立时，由于军部的坚持，在开业契约书中列入这样的条款：“当发生非常事态、兵乱之时，会社具有根据政府的命令由政府任意支配铁道的义务”（第24条），明确指出在战时状态下国家有权利用私有铁路。1884年2月25日，太政官发布文告指出：“铁道的敷设、变换如与军事有关，须与陆军省协议。”② 这样，军部特别是陆军对铁道政策的发言力大大增强了。19世纪80年代围绕修建东京至京都的铁路干线的走向发生争执，铁道局主张沿东海道敷设，军部认为东海道易遭受来自海上的攻击，提出沿危险性较少的中山道敷设，结果军部的意见被采纳。由此可见，19世纪80年代中期以前，日本在修建铁路时主要考虑的是巩固国防，发展经济，铁道政策是防御性的。80年代中期以后，日本的铁道政策发生了明显变化，即铁路建设与日本的对外扩张联系起来。为了侵略朝鲜，军部从1886年开始积极准备同中国的战争，把整备铁道网作为一个重要课题加以深入研究，研究重点是如何将外征部队迅速运输到出港地，初步形成了利用铁路运输外征部队的设想③。1886年，军部着手对军制与军备进行全面改革。陆军次官桂太郎和参谋次长川上操六联名向陆军大臣提出意见书，把建军目的分为两种，“其一是只防御敌国入寇，并严守局外中立，欧洲二等国之建军目的是也。其二是大扬武威，当国家缓急之秋，诉诸武力以决雌雄……既所谓养他动之兵者，欧洲强国即一等国之建军目的是也”④。1888年参谋本部发表《铁道论》一文，把铁路运输作为军备的一部分，提出为了改善军事运输而建设铁路。不久参谋本部又抛出了《关于铁道的军事定义》，川上操六发表了《日本军事铁道论》。军部发表此类文章的目的是唤起民众和舆论对铁路军事机能的认识，同时也标志着军部已初步构筑了有关铁路军运的理论体系。
二
19世纪80年代末90年代初，军部进一步参与铁路政策的制订，为备战即将到来的日中战争提出了许多建议，如本州干线铁路计划、实现铁路复线化、改良线路、停车场等。1890年陆军部为了检验铁路军运效果，几次军事大演习均把铁路军事运输作为重要内容。特别是1890年3月19日在浓尾地方进行的陆海军联合大演习， 军部利用东海道线和武藏线实施军事运输，取得了很好的效果。演习中采用战时输送方式，即削减一部分民用列车，充实军事运输，变更列车时刻表。甲午战争爆发后，日本迅速通过铁路运输兵力。运输的主要通道是国铁东海道线、直江津线（现在的信越本线）以及日本铁道会社所辖的上野至青森、大宫至高崎和山阳铁道会社所辖的神户至广岛的铁路。
为了提高军事运输效能，军部还要求敷设军用铁路。甲武铁道会社于1994年7月，即甲午战争爆发前夕受陆军部委托，开始建设通往青山练兵场的军用线及青山停车场，9月17日完成。该停车场的作用是接受集中于东京的部队， 并且把其迅速运输出去。山阳铁道会社受陆军部及递信省的委托敷设广岛至宇品的军用铁路。尽管该铁路长度只有5.8公里，但对于把军队及军需品直接运往港口发挥了重要作用。日本铁道会社所辖的赤羽、品川间的线路与东海道线的联络以往经品川转向，为了实施从青山停车场经甲武、日本两铁道与东海道线进行直通运输，日本铁道会社在品川、目黑间的大崎分叉修建一条通往东海道线的大井线路。该线路长1.5公里，于开战前的7月开工，8月竣工。此外，为了把东海道线的横滨站也作为转向线的停车场，在神奈川至程谷间开设直通线路。该线路于1894年8月开工，9月完成。这些短线铁路的建设费用均从军费中支出，是专门的军用铁路线。由于采取了上述措施，使得军部能够迅速将大量兵力集结于出港地——广岛，为取得战争的胜利创造了有利条件。1894年度日本国铁的军事运输量为兵员174,595人，军用品43, 445吨；1895年度国铁运输兵员为105,944人，军用品20,736吨，马7727匹⑤。
日本之所以取得甲午战争的胜利，一个重要原因是铁路线大大超过中国，运输效率也是中国铁路无法相比的。甲午战争前，日本拥有铁路长达3000多公里，而中国仅为400公里。中国统治者不了解铁路军运的作用。战争爆发后， 御史王鹏运奏请将山海关过关铁路拆毁，修复关城，理由是“日军登陆后强劫火车，驾驶内犯，一路毫无阻隔，殊切隐忧”⑥。王鹏运不懂得铁路的重要军事作用。他这种自毁铁路、影响军运的谬论遭到了李鸿章的驳斥。当时中国统治阶层中除李鸿章等人外，大多数人不了解铁路的战略价值，理由是“铁道情势尚未深知”。而日本统治者却在甲午战争前对铁路的战略价值进行了深入研究。铁路在19世纪50年代爆发的克里米亚战争中显示了重要作用，它能加快军队的动员和部署，保证军队的调动和接应，克服了以往的给养限制、季节限制和传递限制，可以迅速、及时地把大量兵力和军需物资投入战场或战场后方的集结区，形成优势。铁路的军事效能在1866年的普奥战争和1870年的普法战争中再次得到了验证。因此，欧洲各国把敷设铁路与发展现代化武器放在同等重要的位置。在西方，用铁路调动军队已经成为一门可以准确计算的科学。德国军方估计，一个军团连同全部军需物资，须用117列火车运输， 在复线铁路上9天可以运行900公里，如果徒步行军，则需花费两个月⑦。这种将铁路引入战争的思想对日本统治者产生了深刻影响。由于日本陆军军制采用的是德国模式，而德国的铁路军运又走在其他国家的前面，因此日本军方派出人员前往德国学习，引进德国先进的铁路军运理念和丰富的军运经验。
日本铁路军运的权威是大沢界雄。他对改进日本的铁路军运和确立日本的铁路军运理念发挥了重大作用。他于1893年赴德国研究军事运输，1895年4月回国， 任辎重兵少佐、兵站监部参谋。甲午战争的胜利进一步提高了日本军部对铁路军事机能的认识，把铁路视为战争机器的重要组成部分，在运输资源的空间配置上高度重视军事因素。1898年9月， 大沢界雄在东京的帝国大厦发表了题为《铁道国有论》的演说。他认为日本铁路的军事运输效率远远落后于德国。当日本进行军事动员时，东海道线1日可发军列12次，而同样的线路德国可发军列48次，是日本的4倍，德国在复线铁路上甚至可发60次。大沢界雄认为，一个师团的运输需要发军列96次，按1日12次的运输能力，需要8天才能保证部队出发。如果1日发48次车，2天就能保证部队出发。他认为提高军事运输能力的最佳途径是铁路国有⑧。军部要求平时发挥经济作用的铁路在战时迅速转换为军事运输工具，确立铁路经济机能与军事机能并立的制度。军部不仅认识到了铁路的战略价值，而且对铁路的战术价值也有充分的认识。1896年，军部在东京组建了铁道大队，正式开始了野战铁路的建设。
20世纪初，日俄两国在围绕争夺朝鲜和中国东北的殖民利益方面发生了尖锐的矛盾。随着日俄矛盾的加剧，日本加快了对俄军事作战的准备，提高铁路军运效率是其中重要的一环。1904年初，陆军当局提出了《铁道军事供应令案》，要求内阁加以审议。枢密院把该案作为重要敕令案加以审议，结果该案被通过，并于1月25日加以公布。同时，制订了《铁道军事运输规程》作为实施细则。据此，国铁、私铁均有义务根据陆海军当局的命令修建军事上所需要的工程，并且规定军事运输为直通运输，即从出发地直接运输到目的地。此外，根据参谋本部的要求，1901年10月，日本铁路管理部门完成了朝鲜京仁铁路的敷设工作。随着战争日益临近，日本政府又拨出紧急补助金敷设京釜铁路，开战后的1904年10月，京釜铁路全线贯通。
参谋本部的动员计划是以3个师团编成第一军占领朝鲜；再以第九（驻金沢）、第十（驻姬路）、第十一（驻善通寺）师团以及骑兵、炮兵各一个旅团编成第二军在辽东半岛登陆，与第一军相呼应，会师辽阳，另以一个师团即第八师团（驻弘前）在罗津登陆，对乌苏里方面的敌军进行牵制或监视。这样开战之初，动员的兵力为7个师团，骑兵、炮兵各一个旅团。当时日本铁路干线的运输能力为每日平均可发军用列车14列，运输船的运输量为三四万吨。2月10日，日本正式发布对俄宣战公告，2月11日参谋总长命令第一军司令官将近卫师团及第二师团的一部分由铁路运输到广岛，运输从2月15日开始，29日运输完毕。第一军运输完毕的当天， 军部又向第二军所属各师团下达动员运输令。第二军的运输从3月19日开始，陆续向广岛集结。
日俄战争期间国铁为了满足军事运输和一般交通运输的需要，采用不同的运行方式，即分为特别运行、普通运行和凯旋运行。为了运输近卫师团、第二师团，东海道线从2月14日起采用的是特别运行的运输方式。每日上、下午各发军列14次，仅发2次普通列车。这种输送方式对其他国铁线和私铁线也产生了影响。 各铁路线路的管理部门采用了一些临时措施，例如阪鹤铁道和吴线分别从2月14日和2月16日起实施新的列车运行时刻表。日本铁道、山阳铁道从2月17日实施特别运行。信越线则在2月22日至26日实施特别运行。北越铁道于2月23日变更列车运行时间。新宿至大井段、新桥至大井段在2月17日至20日实施新的列车运行时间。新桥至新宿段、新桥至大森段也运行临时列车⑨。
日俄战争期间日本能完成庞大的运输量有多方面的原因。当时日本铁路营业里程为7000余公里，年运输旅客1亿人次，货物2000万吨。 青森至下关间的本洲纵贯干线已完成。在北海道，函馆至小樽、旭川、富良野间的铁路已接近完成。在九州，门司至八代间，门司至长崎以及佐世保的铁路也已贯通。这样基本上完成了连接主要区域的纵贯干线铁路。尽管连队所在地还未完全修通铁路，但13个师团的司令部所在地以及4个军港均有铁路相连⑩。日俄战争期间， 日本军事运输的规模比甲午战争时大得多，共运输人员128万，马约20万匹，货物53万吨。 这些运输需要客车约4万辆，货车约12万辆。客车行驶里程约1103万英里，货车行驶里程约2911 万英里。日俄战争结束以后，明治政府又进行了长达半年多的大规模的凯旋运输，一直持续到1906年5月(11)。这仅仅是国铁的统计数字，而私铁当时的营业里程是国铁的2倍，其军事运输量当然大大超过国铁。这样大规模的军事运输，必然削减旅客列车，对一般货物列车也予以限制，特别是开战之初的2—3月间，东京至广岛、宇品间的铁路几乎完全被用于军运，一般运输严重受阻。为此铁道作业局仅仅在军事运输的间隙开行临时列车，以方便一般旅客。此外还利用军列的返程来进行客货运输。日本通过甲午战争和日俄战争，终于建立了自己的殖民帝国，至1914年，日本已拥有约30万平方公里的殖民地，殖民地人口近2000万。
三
1937年7月，日本发动全面侵华战争，1941年12月又发动太平洋战争。 陆军总兵力为51个师团，其中43％的兵力用于中国战场，19.6％的兵力用于太平洋战场，二者合计约占日本总兵力的63％(12)。这样庞大的兵力全靠铁路运往港口，然后通过海运运输到中国和太平洋地区各战场。
日本铁路在侵华战争和太平洋战争中的作用主要表现在以下几个方面：
第一，铁路为日军迅速运输了大量兵员和军需物资，有力地支持了日军在各战场的军事行动。侵华战争爆发后，国铁就开始了军队大运输，截止1937年末，共向中国大陆运输了17个师团，约50万人。1937年7月至1938年7月，铁路动员运输的兵力高达200万人。军需物资的运输量也在激增。1936年度铁路货物运输量为9700万吨，1941年度达到1亿5100万吨，1943年度更达到1亿7800万吨。军用物资运输量的增加是导致铁路货物运输增加的一个重要原因，如1936年度军用货物运输量为558,000吨，1943年度达到24,252,000吨(13)。1941年8月1日，美国政府宣布对日本全面禁运石油，这对日本是一个致命打击。因为日本的石油产量只能满足平时所需的20％，所需石油大都依赖进口，其中4／5来自美国。日本的能源供应骤然紧张起来。由于石油消费受到限制，加上船舶匮乏，运输兵员和军需物资不得不向铁路转移。为了保证军事运输，铁路管理部门抑制非紧急运输，在特殊情况下甚至可以拒绝非紧急运输。太平洋战争爆发后的第2年，即1942年，日本政府决定实施战时陆运非常体制，重点是海上运输货物尽量向铁路转移。这样铁路货物运输在整个运输中占压倒优势。铁路管理部门还应军部的要求敷设军用铁路，如1939年4月修通的通往太刀洗机场的甘木线以及1944年4月竣工的横须贺至久里浜的铁路(14)。军部还指示铁路部门制造适应战争需要的重载机车和客货车。
由于铁路已成为日本战争机器的重要组成部分，太平洋战争后期，美军利用陆基飞机和舰载飞机日夜不停地对日本铁路进行轰炸， 力图切断日本铁路运输线。1944年6月，北九州铁路受到了美军B29轰炸机的攻击， 以后空袭次数逐渐增多。1945年8月13日11时50分，总武本线成东车站受到美军舰载机的轰炸，第302次列车的5节客车和一辆满载火药的货车被炸引起爆炸，整个站内的建筑物全部被炸毁，造成27名旅客和15名铁路员工死亡(15)。战争后期此类事件并不罕见。由于盟军飞机的轰炸，铁路被毁严重，国铁被毁线路长达1600公里，占国铁线路的8.2％，车站被毁198个，占2.3％，通信线路被毁90,000公里，占13.2％，信号线路被毁4000公里，占9％，机车被毁891辆，占14.4％，客车被毁2228辆，占19.1％，货车被毁9557辆，占7.5％，联络船被毁79774吨，占65％。受攻击次数最多的线路是东海道本线，共172次，其次是鹿儿岛本线88次，中央本线81次，东北本线72次，常盘线71次，日丰本线67次，其他各线也都受到不同程度的攻击。因空袭而死亡的铁路员工多达1250人，受伤3153人，旅客死亡717人，受伤1777人(16)。
第二，铁路为日本掠夺殖民地资源和物资的运输起到了重要作用。随着战争规模的扩大以及美英等国对日本的经济封锁，日本面临资源不足和物资匮乏的困境。为此，日本加紧对殖民地资源和物资的掠夺，以达到“以战养战”的目的。日本大藏相贺屋兴宣说：“在相当长的时期内将无暇顾及当地居民的生活，暂时采取榨取的方针。”(17) 日本通过各种方式对殖民地进行榨取，掠夺中国的“二白”（盐和棉花）、“二黑”（铁和煤）以及粮食，还从中国、朝鲜和东南亚各国掠夺了大量石油、锡、橡胶、铜、钨等战略物资。为了将这些物资运到国内，日本一方面建立所谓“日满华一体的自足体制”，强化“日满华”海陆运输；另一方面修建专用铁路以确保殖民地物资运到内地。煤炭、矿石、棉花、粮食等物资均属大宗、散装货物，铁路是长（距离）、大（批量）、散（装）、重货物的最好运输方式。在战时陆运非常体制下，中国物资经短距离的海上运输后，由南朝鲜港口中转运到日本国内。南朝鲜的中转运输始于1942年12月。第一个月的中转运输量是3万吨，以后逐渐增加，1944年下半年达到每月30万吨。经南朝鲜中转和北朝鲜中转的大陆物资，通过海上运输，在日本沿岸的船川、秋田、酒田、新泻、直江津、富山、伏木、七尾、敦贺、舞鹤、境、宫津等港口卸货，然后由铁路向京滨、中京、阪神地区运输。运输的物资起初以煤炭为主，以后则主要是中国东北地区的大米。战争后期由于黄海、东海水域受到美军的严密封锁，中国大陆的物资改运至朝鲜东岸的罗津、清津、雄基、城津、元山等港口(18)。随着战局的恶化和美军对海运的封锁，殖民地资源的运输日益困难，日本统治者加紧了对本国资源的开发。1942年下半年开通了田川、只见、福山等专用铁路。
第三，铁路为日本对外战争提供大量军费。铁路运输收入是日本国民收入的重要来源。日本国铁的财政收入一直相当不错。侵华战争爆发后，铁道特别会计被纳入临时军事费特别会计，1938年4月1日开始施行。临时军事费在国铁财政中占很大的比重。这样，国铁不仅从事军事运输，而且也是军费调拨机构。1938—1943年国铁提供的军事费用高达7亿2600万元。1944年为2亿5500万元，占运输收入的12％。由于临时军事费用的增加，使国铁纯收入不断下降，财务状况日益恶化(19)。
第四，铁路运输有力地推动了日本战时经济的发展。日本经济从1937年7 月起转入战时经济，重工业化学工业被置于优先发展的地位，尤其是军需工业增长迅速。随着人与货物的集散规模越来越大、集散空间越来越广，对铁路运输能力的需求就越来越高。侵华战争和太平洋战争期间，日本的人与货物的运输主要是通过铁路运输得以实现的。战时日本构筑了由铁路、公路、海运、航空等运输方式组成的综合运输体系，而铁路是综合运输体系的中心。由于船舶数量不足，海运运力下降，军部要求提高铁路运输力，使铁路运量达到极限。煤炭是海运向陆运、特别是向铁路转移的主要货物。据统计，九州、北海道铁路的煤炭输送量，1942年度与1941年度相比，增加了4.3倍，1943年度则增加了11倍，1944年度增加了15倍(20)。除了煤炭以外，向铁路转移的货物还有釜石的矿石、九州的钢材、水泥以及北海道的马铃薯、焦炭、木材等。实施陆运转移计划以来，每年向铁路转移的货物大约为2100万吨。为了完成陆运转移计划，日本铁路管理部门不仅增发货物列车，而且从1942年11月到1945年6月停运部分旅客列车。随着战争形势的恶化以及运输量的激增，铁路管理部门进一步强化控制旅客运输统制，把旅客分为通勤旅客、团体旅客和一般旅客。所谓通勤旅客是指在军需产业和其他重要产业的从业人员以及在校学生。首先确保这部分旅客的运输。团体旅客是指参加劳务配置、开拓迁移、军事训练等直接增强国家战争能力的人员，以上人员乘坐火车只需付运价的一半。对一般旅客的旅行则加以限制。1944年4月1日开始，100公里以内的近距离旅行， 车票按一定比例发售，100公里以上的远距离旅行， 属于公务旅行者须持有各机关出具的公务旅行证明，其他旅行者须持有当地警察署出具的旅行证明。“1945年，为了迎接本土决战，除东海道、山阳线以外，几乎废止了特别快车。在这种状态下，自由的旅行是完全不可能的。不持有旅行证明就不能作长距离旅行，仿佛又回到了中世纪。”(21) 1943年10月1日，铁路管理部门实施新的货物运输时刻表，货物列车运行里程增加了33,000公里，是1936年的2倍。相反旅客列车运行里程减少了约5000公里，不及1936年。货物列车凌驾于旅客列车之上，“这在国铁漫长的历史中是仅有的一次”(22)。
综上所述，铁路在日本的对外扩张中发挥了重要作用，尤其是全面侵华战争时期，日本铁路超负荷运转，实际上已经成为战争机器的重要组成部分，也是国际反法西斯力量打击的重要目标之一。
注释：
① 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，成山堂书店1997年版，第37页。
② 野田正穗等：《日本的铁道——成立与展开》，日本经济评论社1994年版，第62页。
③ 老川庆喜：《铁道》，东京堂1996年版，第51页。
④ 井上清：《日本军国主义》第1册，商务印书馆1985年版，第220页。
⑤ 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，第102—103页。
⑥ 《中国近代史资料丛刊编辑——中日战争》，中华书局1989年版，第367页。
⑦ 《新编剑桥世界近代史》第11卷，中国社会科学出版社1987年版，第298页。
⑧ 原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房1983年版，第246页。
⑨ 原田胜正：《明治铁道物语》，第214页。
⑩ 原田胜正：《明治铁道物语》，第224页。
(11) 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，第150页。
(12) 胡德坤：《中日战争史》，武汉大学出版社1988年版，第488页。
(13) 老川庆喜：《铁道》，第248页。
(14) 沢和哉：《日本的铁道——120年的故事》，筑地书馆1993年版，第179页。
(15) 野田正穗等：《日本的铁道——成立与展开》，第258页。
(16) 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，第341—343页。
(17) 李玉、骆静山主编：《太平洋战争新论》，中国社会科学出版社2000年版，第258页。
(18) 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，第328页。
(19) 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，第315页。
(20) 日本国有铁道修史委员会：《日本国有铁道百年史通史》，第325页。
(21) 原田胜正：《铁道与近代化》，吉川宏文馆1998年版，第191页。
(22) 久保田博：《铁道经营史》，大正出版株式会社1985年版，第162页。WW马新民^