| 明清史 |
二次大战中的“驼峰”航线
徐康明
【专题名称】世界史
【专 题 号】K5
【复印期号】2003年10期
【原文出处】《云南大学学报》(昆明)2003年03期第83～93页
【作者简介】徐康明，男，教授，博士生导师，云南大学历史系。昆明 650091
【关 键 词】反法西斯盟国/“驼峰”航空线/国际战略空运通道
中图分类号：K152 文献标识码：A 文章编号：1671-7511(2003)03-0083-11
反法西斯的第二次世界大战，是20世纪决定人类命运和世界前途的一场规模空前的战 争。“中国是全世界参加反法西斯战争的五个最大的国家之一，是在亚洲大陆上反抗日 本侵略者的主要国家。”[1]从1937年7月7日日本发动全面侵华战争到1941年12月7日挑 起太平洋战争，中国军民独力抗击日本侵略者长达4年另5个月。太平洋战争爆发后，在 世界反法西斯战争的东方战线上，中国战场和太平洋战场成为反法西斯盟国对日作战的 两大主战场，滇缅战场则是这两大主战场的战略结合部。中、美两大盟国是战胜军国主 义日本的主力。
在中国抗日战争中，日本封锁中国国际交通线的“绞杀战”与中国反击日本的封锁， 开辟和维护国际交通线的斗争，对战争的进程和结局产生了重大影响。中日战争爆发后 ，日本军部随即于1837年8月20日宣布封锁中国海岸，切断中国获得外援的通道，企图 以此迫使在抗战中严重依赖外援的国民政府屈服就范。在8年抗战的大部分时间里，云 南成为中国与反法西斯盟国联系的主要门户。滇越铁路、滇缅公路、“驼峰”航线和中 印公路等四条陆、空运输线，分别是抗日战争前期、中期和后期维持中国的对外交通， 获得外援和开展外贸的主要国际通道。昆明是这四条国际通道的枢纽。
日本挑起太平洋战争后，于1942年上半年攻占缅甸，切断滇缅公路，封锁了中国最重 要的国际交通运输线。中、美两国为了共同的战略利益，于1942年5月开辟了从印度阿 萨姆邦飞越喜马拉雅山到中国云南昆明的空中战略运输线——“驼峰”航空线，实施了 世界航空史上迄今为止持续时间最长、规模最大的战略空运行动。
“驼峰”航空线不但是抗日战争后期(1942年5月至1945年8月)中国获得外援和开展外 贸最主要的国际交通大动脉，而且是这一时期世界反法西斯战争东方战线上的重要国际 战略空运通道，为中、美、英三大盟国取得对日作战的最后胜利发挥了举足轻重的作用 ，作出了不可磨灭的重大贡献，在中国抗日战争史和世界反法西斯战争史上谱写了光辉 的篇章。
一、危急时刻的战略决策
中国抗日战争进入战略相持阶段以后，滇缅公路便成为“抗战输血管”，粉碎了日本 用武力封锁切断中国与海外的联系，从而困死中国的图谋，对中国坚持长期抗战具有不 可或缺的作用。日本处心积虑地策划如何切断中国这一条最重要的陆路国际交通大动脉 。
日本在1941年12月7日偷袭珍珠港，挑起太平洋战争后，随即于1942年初派第15军由泰 国入侵缅甸。英缅军队不堪一击，接连败退，不得不要求中国军队入缅增援。由于英军 既畏敌如虎，又以邻为壑，决意放弃缅甸，退保印度，致使中英联军在缅甸防御战中失 利。1942年5月初，缅甸全境沦陷。侵缅日军沿滇缅公路北上，进犯我滇西边境，侵占 畹町、潞西、龙陵、腾冲等地，一直突进到怒江西岸。中国守军炸断惠通桥，扼守江东 阵地。敌我双方形成隔江对峙的局面。滇缅公路运输至此被截断。
日军攻占缅甸，截断滇缅公路，封锁了维系中国与反法西斯盟国的联系并获得援助最 主要的陆路国际通道，给中国坚持持久抗战造成了极大的困难。重新开辟通往中国的国 际通道，作为一个紧迫的战略问题，引起了中、美、英三大盟国领导人的高度重视。
美国总统罗斯福对中国战场在世界反法西斯战争战略全局中重要地位和作用有比较清 醒的认识。他在1940年12月29日发表《关于国家安全的“炉边谈话”》，提出“我们必 须成为民主制度的伟大兵工厂”的口号。就在这次著名的谈话中，罗斯福高度赞扬中国 抗战说：“在亚洲，中华民族进行的另一场伟大防御战争则在拖住日本人。”[2](P261 ～262)1941年3月11日，美国国会通过《租借法案》。3月15日，罗斯福总统表示美国将 援助中国。随即于5月6日宣布《租借法案》适用于中国。太平洋战争爆发后，罗斯福总 统私下对其子伊里奥·罗斯福说：“假如没有中国，假如中国被打垮了，你想一想有多 少师团的日本兵可以因此调到其他方面来作战?他们可以马上打下澳洲，打下印度—— 他们可以毫不费力地把这些地方打下来，他们并且可以一直冲向中东……和德国配合起 来，举行一个大规模的夹攻，在近东会师，把俄国完全隔离起来，吞并埃及，切断通过 地中海的一切交通线。”[3]美国援华抗战的主要目的，就是利用中国的力量将日军的 主力拖在中国战场上，以阻止或者延缓日本南进，从而使美国获得更广阔的回旋余地和 更充裕的备战时间。
1941年12月22日至1942年1月14日，罗斯福总统与邱吉尔首相在华盛顿举行美国参战后 美、英两国首脑的第一次战略会议——“阿卡迪亚”会议。会议决定，将世界战场划分 为欧洲大陆、中东与北非、北大西洋、太平洋四个部分。根据罗斯福的建议，会议决定 盟国在亚太区域分别设立中国战区和美、英、荷、澳战区。泰国和法属印度支那也划入 中国战区范围。罗斯福征得蒋介石同意出任中国战区的盟国陆、空军最高统帅。中美还 商定，由美国的史迪威中将任中国战区参谋长。美、英、荷、澳战区的盟国最高统帅则 由英国的韦维尔上将担任。[4](P23～25)为便于协调与指挥，美国还将中国、缅甸和印 度划为中缅印战区，由史迪威兼任中缅印战区美军司令。由于云南同越南、缅甸相邻， 与泰国、印度相近，因此无论在盟国中国战区或美军中缅印战区，都居于举足轻重的地 位。
日军于1942年初大举侵缅，英军节节败退。1月30日，侵缅日军攻占缅甸第二大海港毛 淡棉，进逼仰光。英国当局弃缅保印的意图日益暴露。仰光一旦失守，中缅国际交通线 就失去了进出口物资的惟一海港。密切关注缅甸战局的中、美两国均对此感到焦虑不安 ，加快了开辟新的陆、空交通线的行动。
毛淡棉失守当天，罗斯福便在内阁会议上提出开辟一条空中运输线和另辟一条陆上补 给线的可能性，并委托其亲信哈里曼与在美国的中国外交部长宋子文商谈。宋子文第二 天致信罗斯福，建议开辟从印度东北部阿萨姆邦的萨地亚到中国云南昆明的航线。以加 尔各答港为美国援华物资的登陆口岸，经铁路北运萨地亚机场，然后空运昆明。宋子文 认为，这条航空线对于满足中国的紧急需要，比经过波斯湾和苏联领土的备用陆上路线 ，效果要大得多。萨地亚—昆明航线全程700英里(约1126公里)。信中说“这条新生命 线象奇迹那样又近又方便……飞行经过的是比较平坦的空旷地段。”[4](P92～93)但没 有提到这条航线要飞越喜马拉雅山，因而大概是世界上最危险的航线。为了说服罗斯福 ，宋子文估计在这条航线上用100架DC—3运输机，一个月可以将12000吨物资空运到中 国。[5](P77)哈里曼迅即将宋子文的信呈送罗斯福，并附说明书表示赞同开辟中印航空 线，但谨慎地提醒“这条路线上有地球上人们可以遇到的最可怕和最险阻的部分地段。 所谓‘比较平坦的空旷地段’大概是指起落的飞机场跑道而言。”[4](P93)罗斯福于2 月9日致电蒋介石，通报自美国经非洲和印度到中国的空运正在迅速增加。他表示：“ 经印度通往中国的补给线可以采取空运的办法保持畅通。”因为“局势在逼着一切有关 的人士认识到缅甸的极端重要性。我们必须立即让航线通航，还必须开辟一条边远公路 。”[4](P93)同一天，即将赴华的史迪威将军也表示，“不管是否能够保持滇缅公路的 畅通，通往中国的空中航线一定要建立起来。”[4](P93)4月28日，罗斯福还保证：“ 不管日本人取得什么样的进展，我们总会想方设法把飞机和军需送交蒋介石委员长的军 队。”[2](P361)
邱吉尔在太平洋战争爆发后才为时过晚地认识维持同中国的联系对整个亚太地区的战 略重要性。1942年1月中旬，他从美国回到伦敦后对英国三军参谋长说：“作为一个战 略目标，我认为使滇缅公路畅通比守住新加坡更为重要”。如果滇缅公路被日军截断， 那将是“令人非常痛心的，将会切断我们同中国的联系”。[6](P344)2月15日，英国在 远东最重要的军事基地新加坡沦陷，这一沉重打击让邱吉尔进一步清醒。他于次日致电 英国驻缅甸总督说：“我认为，缅甸以及中国的联系在整个(东方)战区中是最重要的一 环。”[7]
对于开辟中印航空线和修筑中印公路要求最为迫切是中国。1942年2月9日到21日，蒋 介石夫妇在英国驻华大使卡尔陪同下访问印度的目的之一，就是加强中英两国在共同对 日作战中的合作，并争取英印当局对于开辟中印陆、空交通线的赞同和支持。中国与英 印当局于同年4月达成协议：“中印两国政府业于目前就重庆加尔各答间航空线事，成 立协定。据协定之规定，英国政府同意中国航空公司开辟重庆加尔各答间之航线，中国 政府同意，情况许可时，恢复昆明仰光间航线。”[8]
中、美、英三国领导人对中国战场国际交通线的战略重要性取得共识，为中印航空线 的开辟创造了条件。在三大盟国的共同努力下，从1942年4月开始，迅速建立了一条从 中国通往印度的空中运输线——“驼峰”航空线。
二、艰难险阻从头越
最先探索中印航空线的是中国人。太平洋战争爆发前后，中国飞行员对从西北和西南 飞越喜马拉雅山到达印度的航空线进行了试航，为开辟中印空中运输线奠定了基础。19 41年11月下旬，中美合营中国航空公司的中国飞行员陈文宽和潘国定驾驶一架双引擎运 输机，从新疆迪化(即今乌鲁木齐)向西南飞越喜马拉雅山，到达印度德里，返程从印度 西北部的白沙瓦(现属巴基斯坦)飞往迪化，再经兰州到达重庆。在此前后，从印度加尔 各答向东北飞越喜马拉雅山，穿过缅甸北部，飞往云南昆明的航线也试航成功。由于西 北航线在中国境内远离陪都重庆，在印度境内远离主要港口，位置偏远，航程迂回而被 放弃。[9](P222～223)
修筑中印公路是中、美、英三国在滇缅公路被切断后，为打通中印之间的陆路交通， 开辟新的援华国际通道和准备反攻缅甸，与开辟“驼峰”航空线同时采取的又一项重大 战略措施。最先策划修筑中印公路的也是中国当局。1940年12月，国民政府交通部责成 公路总管理处研究提出组织实地勘测中印公路路线的建议。云南省公路局会同英缅路政 当局勘测从滇西腾冲——缅北八莫公路的中缅边界接线地点。中印公路的筹建自此提上 日程。1941年2月，交通部公路总管理处组织中印公路勘测队，于5月21日由西昌开始线 路勘测。经过191天的艰苦跋涉，于11月27日到达原计划的终点——印度东北角的萨地 亚。由于萨地亚环境闭塞，交通不便，经与英印当局协商，又增选了有铁路、公路通往 吉大港和加尔各答，并出产石油和煤炭的雷多为中印公路的终点。勘测队正副队长和主 要工程技术人员奉交通部之命，乘中国航空公司试航中印航线的飞机，从印度东北部的 汀江机场起飞，沿中印公路计划线视察从印度雷多到云南中甸沿线的地形，途中经停丽 江机场，于1942年1月2日飞返昆明，提出了中印公路勘测总报告。[10]
中国政府征得英印殖民当局同意，中国航空公司从1942年初开始在中国重庆、昆明经 缅甸腊戌、密支那到印度加尔各答的航线上进行空运。蒋介石夫妇于1942年2月访问印 度，美国史迪威中将，英国韦维尔上将、亚历山大上将等盟军将领在缅甸全境沦陷之前 往来于中、缅、印之间都使用这一条航线。
日军于1942年3月8日占领仰光。3月10日，美国陆军空运司令部在北卡罗来纳州成立， 并于3月19日派遣一批官兵乘“巴西”号轮船前往印度。3月21日，美国陆军航空队司令 阿诺德将军下令成立美国空运队，从泛美航空公司调25架运输机投入中印航线。美国空 运队从5月开始在中印航线执行空运任务。中国航空公司根据中国政府与英印殖民当局 达成的临时协议，已先于美国空运队开辟了从重庆、昆明经缅甸腊戌到印度加尔各答的 航空线。[11](P830)
当美国陆军空运中心派遣的100多名军官、1000多名士兵乘“巴西”号轮船横渡大西洋 和印度洋，经过两个月的航行，于1942年5月17日抵达印度西北部的卡拉奇(今属巴基斯 坦)后，发现在中印航线上飞行，无论是在人员、装备、编制还是地形、气候等各方面 ，都面临着无数的困难。美国空运队的1100多名官兵中，只有10%是职业军人，其中飞 行员很少。有的军官甚至是第一次世界大战时期的预备役老军官。最急需的飞机最初只 有从民航临时抽调来的20多架DC—3S型和DC—21/2混合型(机身是过时的DC—2型，机翼 和引擎是DC—3型)老式民用运输机加以简单改装后就投入使用。在印度阿萨姆邦的起点 和中国云南昆明的终点都只有一个机场，而且都是与战斗机和轰炸机共同使用。由于缺 乏飞机棚，维修飞机只能在露天进行。由于经常缺乏零件，本来数量就不多的飞机不能 全部投入飞行。美国空运队虽然属于陆军空运司令部，但很长一段时间受驻印的美国第 十航空队节制。空运队不但要听从第十航空队的命令和接受空运任务，而且连自己的物 资也要接受第十航空队管理。[12](P237～239)
美国的援华物资首先要从美国东海岸横渡大西洋到非洲，再横渡印度洋到印度西海岸 的港口，海上航程长达12000公里。然后经铁路横穿印度次大陆到加尔各答，行程2400 多公里。再沿孟加拉——阿萨姆的窄轨铁路运行约1000公里到达印度东北边境阿萨姆邦 的机场。最后经中印航空线到达中国。[6](P442)在这条万里迢迢，跨越三大洲、两大 洋的超长距离运输线上，中印航空线既是最后、也是最艰险的一段行程。
中印航空线西起印度阿萨姆邦，东到中国云南昆明。途中要飞越号称“世界屋脊”的 喜马拉雅山脉南坡，平均海拔为4000～5000米左右，最高处达到海拔7000米以上，地形 复杂，气候恶劣，在当时被视为“空中禁区”。横亘在中印边界的喜马拉雅山山脉巍峨 宏大，矗立的群峰蜿蜓起伏，形状好似无数头骆驼的峰背，飞行员们称之为“驼峰”。 在中印航线飞行的飞机往返穿行于这些“驼峰”之间，“驼峰”航空线因此而得名。飞 机在这条航线上的飞行高度比一般航线高一倍以上，高空风云变化莫测，当时喜马拉雅 山区的气象记录基本上是空白，地面的导航、通讯等保障设施极度缺乏，是迄今为止世 界航空史上最为艰险的航线之一。
由于日军于1942年5月7日占领了缅北战略重镇密支那，当地的机场、通讯、导航和警 报等飞行保障设施全部为敌所用。日军利用这些设施，配备零式战斗机，拦截往返于“ 驼峰”航空线的中美运输机，对飞行速度慢又无自卫火力的运输机造成严重威胁。因此 中美运输机原先从加尔各答沿印度海岸飞行，进入缅甸后经腊戌或密支那向东北飞到昆 明的安全航线无法使用。为避免在飞行途中遭到日军战斗机拦截，不得不将航线北移到 地势更高、气候更恶劣的喜马拉雅山区。从印度阿萨姆邦到中国昆明的航线，航程虽然 只有约700英里(约1126公里)，但是地形和气候的复杂与险恶程度在整个世界空运史上 是罕见的。在飞越“驼峰”的最初60英里(96.5公里)中，山峰的高度先从10000英尺(30 48米)上升到16000英尺(4876.8米)，在伊洛瓦底江河谷下降到6000英尺(1828.8米)，然 后第二次爬升到16000英尺(4876.8米)，在萨尔温江河谷再次下降到6500英尺(1981.2米 )，最后第三次爬升到16000英尺(4876.8米)。飞行到中缅边境后，航线北折数英里，又 要飞越高度为20000～24000英尺(6096～7315米)的山脉。从这里到昆明的空中距离还有 450英里(723.86公里)。喜马拉雅山区的气候长冬无夏，山峰上终年积雪，云层中悬挂 着冰粒。每年6～9月是喜马拉雅山区的雨季，来自印度洋的热带风暴，对飞行安全的威 胁很大。[12](P239)在这样一条障碍重重、险象环生的新航线上飞行，复杂与艰巨的程 度是局外人难以想象的。在飞行途中如果高度太低，一旦遇到强大的气流，其狂暴的力 量甚至会将飞机撕裂。飞得太高，云层中的冰粒又会使机身和机翼结冰，导致飞机坠毁 。
严酷的自然条件和敌机的袭扰严重影响了中美的运输机往返“驼峰”航空线的飞行安 全与运输效率。在最好的气象条件下，一架运输机装载2～4吨物资，一天只能飞一个来 回。每运1加仑汽油到中国，飞机在航行途中也要消耗1加仑汽油。每架满载的运油飞机 在中国卸载的汽油仅有其装载量的20%～30%。一架运输机要往返飞行一个星期才能运送 一架B—29空中堡垒轰炸日本一次所需的汽油。中美空军向侵华日军投下的每1吨炸弹， 需要从“驼峰”空运18吨物资加以保障。在这条航线上的飞机飞行损耗很大，但备品备 件供应严重不足，维修工作一直跟不上，同时还缺乏飞行员，因此正常投入飞行的飞机 很少超过60%～70%。“驼峰”航空线开辟的最初几个月，每一架运输机一个月只能往返 中国两趟，“驼峰”空运一个月运到中国的物资平均不到100吨。其中4月16吨，5月80 吨，6月106吨，7月73吨。6～8月，美国空运队共运送500多吨物资到中国，中华航空公 司运送的物资不到380吨。8月底调来新飞机补充美国空运队，该队的飞机由7月的32架 增至9月的54架，但实际能投入飞行的仍不到30架。9月底，美国空运队又得到一批专门 为陆军生产的C—47型飞机，运力进一步增加。11月以后气候好转，飞行次数增加，“ 驼峰”航空线的空运量才有较大幅度的上升。当月美国空运队运抵中国的物资达到819. 7吨，中华航空公司运送物资316.5吨。1942年5～12月的月平均运量还不到原计划月平 均5000吨的10%。[6](P441～443)
除了自然条件的艰险和日军飞机的袭扰等外部因素的影响，盟国军政领导人之间的意 见分歧和主管机构的官僚作风也干扰了“驼峰”航空线的运输。罗斯福在1942年5月5日 指示阿诺德研究将物资空运到中国的“一切可能途径”，因为“不管多么困难，我们都 必须使航线保持畅通。”[6](P435)阿诺德计划将50架B—24轰炸机改装为运输机投入中 印航线。但美国陆军部作战计划司认为，中印空运只是象征行动，没有重大价值，改装 计划将会影响美英在非洲的登陆作战计划。阿诺德只得建议以商业形式尽可能维持中印 空运，罗斯福表示同意。蒋介石致电罗斯福，要求美国提供新式的4引擎大型运输机， 取代在中印航线飞行的旧式双引擎运输机。美国陆军部回答说，1942年只能制造27架C —54型运输机，无法分配给中印航线使用。6月，阿诺德与史迪威联名要求到8月向中印 航线增拨75架运输机，以满足中国方面要求达到100架飞机的愿望。陆军部作战计划司 仍旧以非洲的登陆作战计划不能变更为由加以拒绝。[11](P831)美国空运队的飞机直到 9月才增加到54架，10月又增至75架。虽然美国空运队的飞机比只有10余架飞机的中国 航空公司多几倍，但最初几个月运送到中国的物资却比中航少。美国国务院在赞扬中国 航空公司的同时，批评了美国空运队的工作效率。[11](P831)
三、在反攻进程中发展壮大
美国空运队自1942年5月加入“驼峰”航空线的运输，半年多一直没有达到计划要求， 引起了美国高层军政领导人的关注。阿诺德将军在12月1日将空运队的编制由大队升格 为联队，直接由美国陆军空运司令部指挥。这个承担“驼峰”航空线主要运输任务的“ 印度—中国联队”，最初也只有44架飞机和8866名空、地勤人员。联队司令部设在印度 新德里，爱德华·亚历山大上校出任第一任司令员。[5](P268)
1943年1月，美英军政领导人在卡萨布兰卡会议上商定了反攻缅甸的“安纳吉姆”计划 ，目标是打通从印度通往中国的陆路交通线。罗斯福接受曾任美国志愿航空队司令、时 任美国驻华空军副司令的陈纳德以空军进行大规模轰炸来鼓舞中国的士气并制胜日本的 主张，决定建立由陈纳德指挥的第14航空队，增加空运援华物资，在后勤方面尽可能满 足第14航空队的作战需求。由于“驼峰”航空线的运输量在1943年上半年从未超过月均 3200吨的水平，使急需作战物资的陈纳德大为不满。他在给罗斯福赴华特使威尔基的信 中说：“一条空运供应线一定要在中印之间建立起来。显而易见，这一条空中供应线对 于我们空军有很大的帮助，我们的成败有赖于此。这条空运线的维持比起其它自美国至 南美或是大西洋、太平洋之间的航线的维持要简单而轻便得多了。中印之间的供应和它 们相比，真是小巫见大巫。我们所需要的是良好的主管、良好的处理”。“目前用以保 卫这条空运线的计划是标准正统顽固的军人头脑提出来的，它完全缺乏真正利用空军实 力甚至军事战略的观念。”[11](P832)他认为美国陆军运输队飞越“驼峰”时不太顺利 ，主要不是航空线的技术问题，而是人为的障碍，即他的上司和对手史迪威、比斯尔( 驻印的美国第十航空队司令兼中缅印战区空军司令)两人在从中作梗。陈纳德指责：“ 史迪威和比斯尔都轻视这种补给办法。史迪威不晓得空运的效力倒是可以原谅的，身为 空军官员的比斯尔竟坚认驼峰运输不合实际，我真无从索解了。”[11](P832)蒋介石十 分赏识陈纳德，要求美国撤换比斯尔，由陈纳德兼任中缅印战区空军司令。由于美国陆 军参谋长马歇尔以及阿诺德和史迪威的反对，比斯尔虽然被调走，陈纳德也没有当上中 缅印战区空军司令。但在蒋介石与史迪威，以及史迪威和比斯尔与陈纳德之间争夺指挥 权的矛盾，成为长期干扰“驼峰”运输的人为因素。
为了确保第14航空队的作战需求并增加对中国的援助，罗斯福于5月初下令：“空运物 资数量在7月份应达到每月7000吨，9月份应达到每月10000吨。”[11](P822)印度—中 国联队司令爱德华·亚历山大在一份报告提出，如果得到必要的人员和飞机，他可以在 7月份使空运物资数量达到7000吨，9月份达到10000吨。美国陆军空运司令部据此制定 了代号为“7号工程”的方案，要求在7月份给空运队增加运输机142架，人员2490人， 并增设7个机场。到9月份再将C—46型运输机增加到146架。[12](P242)C—46型运输机 是大战期间美国陆军空运部队最大的双引擎运输机。它的货舱容积有2300立方英尺，可 以装载4吨物资，几乎是其前身C—47的2倍，其飞行高度可达24000英尺。为了完成“7 号工程”计划，美国陆军航路通讯机构于1943年8月派技术人员到印度，帮助改善“驼 峰”航空线的通讯条件。
随着人员和飞机的不断增加以及航空保障设施的逐步完善，美国陆军空运队和中国航 空公司的飞机飞越“驼峰”的次数和运到中国的物资都逐月大幅度增加。5月运送物资3 000吨；7月4500吨(美空运队运送3451吨，中航运送1054吨)；9月6332吨(美空运队用22 5架飞机，其中包括100架新式的C—46型运输机运送5198吨，中航用23架飞机运送1134 吨)；10月达到7240吨(美空运队运送5848吨，中航运送1122吨，其他运输机构运送270 吨)。[12](P243～244)
空运物资数量没有如期达到罗斯福命令要求的原因：一是新来的飞行员大多数刚从航 校毕业，飞行经验不足，必须加以训练，让他们熟悉“驼峰”航空线的复杂情况之后才 能单独驾机飞行。二是飞机虽然不断增加，但仍然缺乏飞机零件和维修人员，飞机的完 好率并不高，实际投入飞行的飞机增加不多。到10月份，美军“驼峰”飞行联队拥有的 飞机达200架，实际投入飞行的只有100架。三是机场不够。按计划要求，1943年7月在 印度阿萨姆邦要建成7个机场，每个机场应有20个停机坪。9月再建成每个有40个停机坪 和6000英尺跑道的机场7个。由英印政府主持的机场修建工作进展缓慢。虽然后来由中 缅印战区司令部直属的特别工程参谋部接手机场工程，但仍未如期竣工。四是改善通讯 设备的进度也比较缓慢。[12](P243)
直到12月，大量C—46大型运输机抵印，26架B—24DS轰炸机改装为运输机。这两种性 能优良、装载量大的飞机立即投入使用。新飞行员经过训练，已经能够胜任工作。为了 解决长期缺乏飞机零件的问题，美国陆军空运司令部实施了代号为“流星快车”的计划 ，专门配备运输机往返于美国迈阿密和印度基地之间，急需的飞机零件4天即可运到。 在印度新建的机场都已完工，美军“驼峰”飞行联队拥有的基地达到26个，其中在印度 的基地17个。联队在新任司令官厄尔·霍格领导下改进了指挥与协调。在通讯专家罗伯 特·富兰克林的协助下，基地的通讯工作水平也得到改善。这一切大大提高了“驼峰” 飞行联队的工作效率。12月中旬，联队提出“让我们到圣诞节时空运10000吨”的口号 。在圣诞节到来之际，联队空运到中国的物资为10090吨，实现了自己提出的目标，达 到了罗斯福总统的要求。[13](P117)在圣诞节过后的一周，又将2500吨物资运到中国。 12月全联队飞越“驼峰”3135架次，运送物资12590吨。[12](P244)如果加上中国航空 公司运到中国的860吨物资，12月从印度运到中国的物资总数达到13450万吨，是1942年 全年运量5158吨的2.5倍以上。胜利征服“驼峰”的美军印度—中国联队获得了罗斯福 总统和中缅印战区司令史迪威将军的嘉奖。联队有1600名官兵荣获奖章。美国陆军部公 共关系局出版处在1944年1月29日的一份《新闻快讯》中，赞扬印度—中国联队胜利征 服“驼峰”的出色业绩，“谱写了美国军事史上新的一页”。[13](P237～241)
为了使“驼峰”空运量在1944年增加到每月20000吨，在支援中国军队的同时，保证补 充美军的B—29轰炸机从中国西部的机场起飞去轰炸日本本土的巨大消耗，美国陆军“ 驼峰”空运联队在1944年1月22日进行了扩编。当月空运到中国的物资达到14472吨，比 1943年1月的空运量1923吨增加近7倍。[14]5月17日，中美突击队用奇袭战术攻占密支 那机场。8月5日，中、美联军全部收复缅北重镇密支那。中印之间的航空线得以南移， 不但由山势高峻、气候恶劣的地区改经山势较为平缓的路线，降低了飞行高度，缩短了 飞行里程，而且密支那机场可以作为中继机场、加油站和导航台，大大改善了飞行条件 ，使每月的运量迅速增加。1944年5月的运量达到13686吨，6月激增为18235吨，7月又 猛升至25454吨。[11](P978)1945年1月，“驼峰”空运的物资多达44000吨，一个星期 的运量将近1943年12月一个月的运量。1945年7月“驼峰”空运达到最高峰，运到中国 的物资达91100多吨。其中美军空运队运送71000吨。重庆《大公报》7月14日的评论说 ：“目前航空运输能力较之滇缅公路的运输力量并不逊色，稍加扩充更可加强”。这时 的美军空运队，拥有飞机600多架，空、地勤军事人员近34000人，民工47000多人。[12 ](P246)
“驼峰”航空线在中、美、英三大盟国准备和实施对日反攻的进程中发展成为一个庞 大的战略空运体系。1945年8月，日本战败投降，反法西斯盟国对日作战取得最后胜利 。“驼峰”航空线也光荣地完成了自己的历史使命，于1945年11月15日正式宣布关闭。
四、中国战场的“空中生命线”
“驼峰”航空线的开辟，是中、美、英三大盟国在亚太地区对日作战的一项具有战略 意义的重大举措。在缅甸沦陷，滇缅公路被切断之后，这条航空线及时开辟并不断扩大 ，形成一个庞大的战略空运体系。从1942年4月到1945年8月，中美两国飞行员完成了世 界航空史上迄今为止规模最大、持续时间最长的战时空运行动，使“驼峰”航空线成为 这一时期中国战场的“空中生命线”。中美两国飞行员以自己的勇敢和智慧历艰涉险， 飞越“驼峰”，突破了日军对中国的封锁，沟通了中、美、英三大盟国的战略协同与相 互支援，为中国抗日战争和世界反法西斯战争的胜利作出了不可或缺的重大贡献。
首先，通过“驼峰”航空线源源不断地向中国战场运来美国援华的大批各类战略物资 ，既保证了美国在华空军的作战供应，又为中国军队数十个师提供了装备，大大加强了 中国抗日正面战场的作战力量。综合各种有关资料的记载，从1942年5月到1945年8月， 中美两国飞机飞越“驼峰”共100万架次左右，从印度运到中国的物资达70万吨以上。 还有1000多架飞机飞越“驼峰”投入中国战场。
美国空运队是“驼峰”空运的主力，其空地勤人员最多时将近34000人，雇用印度劳工 47000多人，拥有飞机600多架，飞越“驼峰”90多万架次，运送物资65万吨。中国航空 公司是“驼峰”空运的辅助力量，其飞机最初只有10余架，飞行员不到100人，每月运 量仅100多吨；到抗战结束时也只有飞机40余架，飞行员约200人，每月运量达到2600多 吨。中航飞机飞越“驼峰”共80000架次左右，从印度运送到中国的物资共50089吨，从 中国运送到印度的物资共20472吨。中航飞机还运送往返中印之间的官兵33477人，其中 大部分是去印度补充中国驻印军的官兵、赴印受训的中国远征军军官以及赴美国学习的 空军人员。[12](P830～831、P1098～1099)
第二，“驼峰”空运为中国驻印军和中国远征军在缅北、滇西进行反攻提供了可靠有 力的后勤保障。中国驻印军的补充兵员，驻滇中国远征军的美械装备，都通过“驼峰” 航空线运送，保证了这两支部队按计划完成训练和装备，成为反攻缅北与收复滇西失地 的主力军。在缅北、滇西反攻战役中，驻印军、远征军给养、械弹的补给，兵力的调运 ，伤员的后送等大量的后勤保障工作，都得到了美中“驼峰”空运队大力支持，为反攻 战役的胜利提供了前所未有的有力后勤保障。缅北、滇西反攻战役的胜利，成为中国战 场全面反攻的序幕。[9](P231)
第三，“驼峰”航空线成为抗日战争后期中国主要的外贸通道。滇越铁路、滇缅公路 与“驼峰”航空线分别是抗日战争初期、中期和后期中国主要的外贸通道。西南大后方 的各种出口物资绝大部分都经这三条国际通道运销到美、英等国，一部分换取外汇，大 部分用于偿还外债。
1938年10月至1940年6月，滇越铁路和滇缅公路同为中国主要的外贸通道。从1940年6 月日本向法国贝当政府施压，切断滇越运输线之后到1942年5月缅甸全境沦陷之前，滇 缅公路成为中国惟一的外贸通道。
日军侵占缅甸，滇缅公路被切断之后，中国出口物资的数量陡然下降。其中，茶叶由1 941年的91180公担下降为1942年的789公担，桐油由45968公担降为4069公担，猪鬃由27 403公担降至636公担，生丝由49639公担降为2116公担，羊毛出口全部停止。[15](P430 )严重影响了中国的外汇收入和还债能力。
“驼峰”航空线开辟后，中国便利用从昆明返航的飞机空余的货舱将出口物资运到印 度，再通过加尔各答港出口到美、英。1942年4～11月，只有中航的飞机运输的少量出 口物资。经中美协商后，美军空运队同意从12月开始在昆明接运中国的特种矿产品出口 美国。1943年以后，随着美军空运队和中航的飞机不断增加，中国出口物资的外运量大 幅度回升。1943～1945年，经“驼峰”航空线空运出口盟国军工生产急需的特种矿产品 计有：钨25085公吨，锡17170公吨，汞204公吨。1944～1945年空运出口的农产品有： 茶叶7307公担，桐油2177公担，猪鬃25463公担，生丝1961公担。[15](P434)这些战略 物资的出口，不但换取了外汇，偿还了外债，有利于维持西南大后方的战时经济，而且 支援了盟国的军需民用。尤其特种矿产品更是军工生产不可缺少的原料。
五、战斗情谊地久天长
中、美两国为开辟和维护“驼峰”航空线这一庞大的战略空运体系，提供了巨大的人 力物力，作出了重大的牺牲。除两国直接投入空运的3～4万名空、地勤人员和600～700 架飞机外，在中国西南大后方各地特别是云、贵、川三省，动员数十万民工修建了20多 个机场。其中在云南的机场除了昆明的巫家坝和呈贡机场，还有滇东北的昭通、陆良、 沾益，滇南的蒙自、广南，滇西的云南驿、保山等机场。西南各省民众为了建立“驼峰 ”空运体系，夺取抗日战争的最后胜利，不计报酬，不讲条件，胼手胝足，付出了艰巨 的劳动。如果加上从美国远渡两洋，横穿印度，飞越“驼峰”，将物资运到中国，再从 昆明等机场将这些物资分送到西南大后方各地，其组织协调工作之复杂，消耗人力物力 数量之大，更是难以计数。
从1942年5月“驼峰”航空线开辟到1945年8月抗日战争胜利的3年又3个月里，美中两 国共损失飞机609架，牺牲飞行员1500多人。(注：对美中两国在“驼峰”航空线损失的 飞机和牺牲的飞行员，各种来源的资料提供的数字不同。本文引用的数字系2002年10月 在美国首都华盛顿举办的《驼峰·飞虎》展览展示的数字。)平均两天损失飞机1架，每 天牺牲飞行员1人以上。美中两国飞行员用他们的青春、鲜血和生命开辟的“驼峰”航 空线，是一座树立在世界屋脊上空的历史丰碑。他们的英雄业绩，载入了中国抗日战争 和世界反法西斯战争的光辉史册，永远铭记在中美两国军民的心中。中美两国军民在第 二次世界大战的烽火中结成的战斗情谊，从“驼峰”航空线开辟以来一直延续到今天， 60年来发生了许多动人的故事。
1943年3月11日，“驼峰”空运队的53号运输机从昆明巫家坝机场飞返印度。飞行途中 在中缅边境高黎贡山的片马垭口上空失踪。这一带当时是敌占区，无法前往营救。中国 驻印军和中国远征军相继于1944年8、9月收复缅北战略要地密支那和滇西重镇腾冲后， 53号运输机机长J·R·FOX的战友汉克斯等人随即于10月组成营救队，根据1943年从空 中拍摄的坠机现场，前往寻找53号坠机未果。此后半个世纪，中美两国有关人员多次到 高黎贡山区反复搜寻。1996年6月3日，当地群众终于发现了坠机残骸。《云南日报》等 单位获悉后，随即派人到坠机现场查勘，准备将53号坠机残骸搬运出山。由于坠机现场 山高林密，地处偏远，无路通行，搬运工作一时难以进行。1997年4月，50多年来苦苦 寻找战友J·R·FOX的汉克斯老人来到53号坠机现场，了却了他后半生的一大夙愿!在将 近3年时间里，当地政府一直派人在现场守护。1998年2月22日，守护坠机残骸的当地少 数民族农民曲天成在一场大雪中被冻死。在中国云南省政府及有关方面的关心和当地群 众的大力支持下，终于在1998年5月27日将53号坠机残骸搬运出深山老林，辗转运到昆 明展览，各界群众纷纷前往参观。
1943年12月26日，美军飞行员莫尼中尉驾驶的战机在云南省祥云县境内的空战中被日 军战机击中。他为了不让受伤的战机坠毁在祥云县城内，失去了跳伞的时机，身负重伤 ，生命垂危。当地百姓迅即将他抬到董济元医生的诊所抢救。董济元医生拿出诊所里最 好的药品，用尽一切办法抢救莫尼中尉。但他终因伤势过重，不治牺牲。祥云县民众无 不钦佩莫尼中尉的英雄壮举，自发聚集起来举行了隆重的祭奠仪式，将英雄的遗体安葬 在县境内滇缅公路的要道口清华洞旁的小山上，并捐款树立了莫尼中尉纪念标。后来， 在莫尼中尉的家乡美国堪萨斯城也为他树立了纪念标。1994年，莫尼中尉的妹妹伊丽娜 ·戴维斯曾到祥云县扫墓，并看望了当年救助过哥哥的当地民众。
如今，矗立在昆明西郊的“驼峰”飞行纪念碑将发生在第二次世界大战艰难岁月里的 这一段历史昭示后人。
收稿日期：2003-04-17
【专 题 号】K5
【复印期号】2003年10期
【原文出处】《云南大学学报》(昆明)2003年03期第83～93页
【作者简介】徐康明，男，教授，博士生导师，云南大学历史系。昆明 650091
| 【内容提要】 | 中、美两国于1942年5月至1945年8月开辟的“驼峰”航空线，不但是抗日战争后期中 国获得外援和开展外贸最主要的国际交通大动脉，而且是世界反法西斯战争东方战线上 的重要国际战略空运通道，为盟国夺取对日作战的最后胜利发挥了举足轻重的作用，作 出了不可磨灭的贡献，在中国抗日战争史和世界反法西斯战争史上谱写了光辉的篇章。 |
反法西斯的第二次世界大战，是20世纪决定人类命运和世界前途的一场规模空前的战 争。“中国是全世界参加反法西斯战争的五个最大的国家之一，是在亚洲大陆上反抗日 本侵略者的主要国家。”[1]从1937年7月7日日本发动全面侵华战争到1941年12月7日挑 起太平洋战争，中国军民独力抗击日本侵略者长达4年另5个月。太平洋战争爆发后，在 世界反法西斯战争的东方战线上，中国战场和太平洋战场成为反法西斯盟国对日作战的 两大主战场，滇缅战场则是这两大主战场的战略结合部。中、美两大盟国是战胜军国主 义日本的主力。
在中国抗日战争中，日本封锁中国国际交通线的“绞杀战”与中国反击日本的封锁， 开辟和维护国际交通线的斗争，对战争的进程和结局产生了重大影响。中日战争爆发后 ，日本军部随即于1837年8月20日宣布封锁中国海岸，切断中国获得外援的通道，企图 以此迫使在抗战中严重依赖外援的国民政府屈服就范。在8年抗战的大部分时间里，云 南成为中国与反法西斯盟国联系的主要门户。滇越铁路、滇缅公路、“驼峰”航线和中 印公路等四条陆、空运输线，分别是抗日战争前期、中期和后期维持中国的对外交通， 获得外援和开展外贸的主要国际通道。昆明是这四条国际通道的枢纽。
日本挑起太平洋战争后，于1942年上半年攻占缅甸，切断滇缅公路，封锁了中国最重 要的国际交通运输线。中、美两国为了共同的战略利益，于1942年5月开辟了从印度阿 萨姆邦飞越喜马拉雅山到中国云南昆明的空中战略运输线——“驼峰”航空线，实施了 世界航空史上迄今为止持续时间最长、规模最大的战略空运行动。
“驼峰”航空线不但是抗日战争后期(1942年5月至1945年8月)中国获得外援和开展外 贸最主要的国际交通大动脉，而且是这一时期世界反法西斯战争东方战线上的重要国际 战略空运通道，为中、美、英三大盟国取得对日作战的最后胜利发挥了举足轻重的作用 ，作出了不可磨灭的重大贡献，在中国抗日战争史和世界反法西斯战争史上谱写了光辉 的篇章。
一、危急时刻的战略决策
中国抗日战争进入战略相持阶段以后，滇缅公路便成为“抗战输血管”，粉碎了日本 用武力封锁切断中国与海外的联系，从而困死中国的图谋，对中国坚持长期抗战具有不 可或缺的作用。日本处心积虑地策划如何切断中国这一条最重要的陆路国际交通大动脉 。
日本在1941年12月7日偷袭珍珠港，挑起太平洋战争后，随即于1942年初派第15军由泰 国入侵缅甸。英缅军队不堪一击，接连败退，不得不要求中国军队入缅增援。由于英军 既畏敌如虎，又以邻为壑，决意放弃缅甸，退保印度，致使中英联军在缅甸防御战中失 利。1942年5月初，缅甸全境沦陷。侵缅日军沿滇缅公路北上，进犯我滇西边境，侵占 畹町、潞西、龙陵、腾冲等地，一直突进到怒江西岸。中国守军炸断惠通桥，扼守江东 阵地。敌我双方形成隔江对峙的局面。滇缅公路运输至此被截断。
日军攻占缅甸，截断滇缅公路，封锁了维系中国与反法西斯盟国的联系并获得援助最 主要的陆路国际通道，给中国坚持持久抗战造成了极大的困难。重新开辟通往中国的国 际通道，作为一个紧迫的战略问题，引起了中、美、英三大盟国领导人的高度重视。
美国总统罗斯福对中国战场在世界反法西斯战争战略全局中重要地位和作用有比较清 醒的认识。他在1940年12月29日发表《关于国家安全的“炉边谈话”》，提出“我们必 须成为民主制度的伟大兵工厂”的口号。就在这次著名的谈话中，罗斯福高度赞扬中国 抗战说：“在亚洲，中华民族进行的另一场伟大防御战争则在拖住日本人。”[2](P261 ～262)1941年3月11日，美国国会通过《租借法案》。3月15日，罗斯福总统表示美国将 援助中国。随即于5月6日宣布《租借法案》适用于中国。太平洋战争爆发后，罗斯福总 统私下对其子伊里奥·罗斯福说：“假如没有中国，假如中国被打垮了，你想一想有多 少师团的日本兵可以因此调到其他方面来作战?他们可以马上打下澳洲，打下印度—— 他们可以毫不费力地把这些地方打下来，他们并且可以一直冲向中东……和德国配合起 来，举行一个大规模的夹攻，在近东会师，把俄国完全隔离起来，吞并埃及，切断通过 地中海的一切交通线。”[3]美国援华抗战的主要目的，就是利用中国的力量将日军的 主力拖在中国战场上，以阻止或者延缓日本南进，从而使美国获得更广阔的回旋余地和 更充裕的备战时间。
1941年12月22日至1942年1月14日，罗斯福总统与邱吉尔首相在华盛顿举行美国参战后 美、英两国首脑的第一次战略会议——“阿卡迪亚”会议。会议决定，将世界战场划分 为欧洲大陆、中东与北非、北大西洋、太平洋四个部分。根据罗斯福的建议，会议决定 盟国在亚太区域分别设立中国战区和美、英、荷、澳战区。泰国和法属印度支那也划入 中国战区范围。罗斯福征得蒋介石同意出任中国战区的盟国陆、空军最高统帅。中美还 商定，由美国的史迪威中将任中国战区参谋长。美、英、荷、澳战区的盟国最高统帅则 由英国的韦维尔上将担任。[4](P23～25)为便于协调与指挥，美国还将中国、缅甸和印 度划为中缅印战区，由史迪威兼任中缅印战区美军司令。由于云南同越南、缅甸相邻， 与泰国、印度相近，因此无论在盟国中国战区或美军中缅印战区，都居于举足轻重的地 位。
日军于1942年初大举侵缅，英军节节败退。1月30日，侵缅日军攻占缅甸第二大海港毛 淡棉，进逼仰光。英国当局弃缅保印的意图日益暴露。仰光一旦失守，中缅国际交通线 就失去了进出口物资的惟一海港。密切关注缅甸战局的中、美两国均对此感到焦虑不安 ，加快了开辟新的陆、空交通线的行动。
毛淡棉失守当天，罗斯福便在内阁会议上提出开辟一条空中运输线和另辟一条陆上补 给线的可能性，并委托其亲信哈里曼与在美国的中国外交部长宋子文商谈。宋子文第二 天致信罗斯福，建议开辟从印度东北部阿萨姆邦的萨地亚到中国云南昆明的航线。以加 尔各答港为美国援华物资的登陆口岸，经铁路北运萨地亚机场，然后空运昆明。宋子文 认为，这条航空线对于满足中国的紧急需要，比经过波斯湾和苏联领土的备用陆上路线 ，效果要大得多。萨地亚—昆明航线全程700英里(约1126公里)。信中说“这条新生命 线象奇迹那样又近又方便……飞行经过的是比较平坦的空旷地段。”[4](P92～93)但没 有提到这条航线要飞越喜马拉雅山，因而大概是世界上最危险的航线。为了说服罗斯福 ，宋子文估计在这条航线上用100架DC—3运输机，一个月可以将12000吨物资空运到中 国。[5](P77)哈里曼迅即将宋子文的信呈送罗斯福，并附说明书表示赞同开辟中印航空 线，但谨慎地提醒“这条路线上有地球上人们可以遇到的最可怕和最险阻的部分地段。 所谓‘比较平坦的空旷地段’大概是指起落的飞机场跑道而言。”[4](P93)罗斯福于2 月9日致电蒋介石，通报自美国经非洲和印度到中国的空运正在迅速增加。他表示：“ 经印度通往中国的补给线可以采取空运的办法保持畅通。”因为“局势在逼着一切有关 的人士认识到缅甸的极端重要性。我们必须立即让航线通航，还必须开辟一条边远公路 。”[4](P93)同一天，即将赴华的史迪威将军也表示，“不管是否能够保持滇缅公路的 畅通，通往中国的空中航线一定要建立起来。”[4](P93)4月28日，罗斯福还保证：“ 不管日本人取得什么样的进展，我们总会想方设法把飞机和军需送交蒋介石委员长的军 队。”[2](P361)
邱吉尔在太平洋战争爆发后才为时过晚地认识维持同中国的联系对整个亚太地区的战 略重要性。1942年1月中旬，他从美国回到伦敦后对英国三军参谋长说：“作为一个战 略目标，我认为使滇缅公路畅通比守住新加坡更为重要”。如果滇缅公路被日军截断， 那将是“令人非常痛心的，将会切断我们同中国的联系”。[6](P344)2月15日，英国在 远东最重要的军事基地新加坡沦陷，这一沉重打击让邱吉尔进一步清醒。他于次日致电 英国驻缅甸总督说：“我认为，缅甸以及中国的联系在整个(东方)战区中是最重要的一 环。”[7]
对于开辟中印航空线和修筑中印公路要求最为迫切是中国。1942年2月9日到21日，蒋 介石夫妇在英国驻华大使卡尔陪同下访问印度的目的之一，就是加强中英两国在共同对 日作战中的合作，并争取英印当局对于开辟中印陆、空交通线的赞同和支持。中国与英 印当局于同年4月达成协议：“中印两国政府业于目前就重庆加尔各答间航空线事，成 立协定。据协定之规定，英国政府同意中国航空公司开辟重庆加尔各答间之航线，中国 政府同意，情况许可时，恢复昆明仰光间航线。”[8]
中、美、英三国领导人对中国战场国际交通线的战略重要性取得共识，为中印航空线 的开辟创造了条件。在三大盟国的共同努力下，从1942年4月开始，迅速建立了一条从 中国通往印度的空中运输线——“驼峰”航空线。
二、艰难险阻从头越
最先探索中印航空线的是中国人。太平洋战争爆发前后，中国飞行员对从西北和西南 飞越喜马拉雅山到达印度的航空线进行了试航，为开辟中印空中运输线奠定了基础。19 41年11月下旬，中美合营中国航空公司的中国飞行员陈文宽和潘国定驾驶一架双引擎运 输机，从新疆迪化(即今乌鲁木齐)向西南飞越喜马拉雅山，到达印度德里，返程从印度 西北部的白沙瓦(现属巴基斯坦)飞往迪化，再经兰州到达重庆。在此前后，从印度加尔 各答向东北飞越喜马拉雅山，穿过缅甸北部，飞往云南昆明的航线也试航成功。由于西 北航线在中国境内远离陪都重庆，在印度境内远离主要港口，位置偏远，航程迂回而被 放弃。[9](P222～223)
修筑中印公路是中、美、英三国在滇缅公路被切断后，为打通中印之间的陆路交通， 开辟新的援华国际通道和准备反攻缅甸，与开辟“驼峰”航空线同时采取的又一项重大 战略措施。最先策划修筑中印公路的也是中国当局。1940年12月，国民政府交通部责成 公路总管理处研究提出组织实地勘测中印公路路线的建议。云南省公路局会同英缅路政 当局勘测从滇西腾冲——缅北八莫公路的中缅边界接线地点。中印公路的筹建自此提上 日程。1941年2月，交通部公路总管理处组织中印公路勘测队，于5月21日由西昌开始线 路勘测。经过191天的艰苦跋涉，于11月27日到达原计划的终点——印度东北角的萨地 亚。由于萨地亚环境闭塞，交通不便，经与英印当局协商，又增选了有铁路、公路通往 吉大港和加尔各答，并出产石油和煤炭的雷多为中印公路的终点。勘测队正副队长和主 要工程技术人员奉交通部之命，乘中国航空公司试航中印航线的飞机，从印度东北部的 汀江机场起飞，沿中印公路计划线视察从印度雷多到云南中甸沿线的地形，途中经停丽 江机场，于1942年1月2日飞返昆明，提出了中印公路勘测总报告。[10]
中国政府征得英印殖民当局同意，中国航空公司从1942年初开始在中国重庆、昆明经 缅甸腊戌、密支那到印度加尔各答的航线上进行空运。蒋介石夫妇于1942年2月访问印 度，美国史迪威中将，英国韦维尔上将、亚历山大上将等盟军将领在缅甸全境沦陷之前 往来于中、缅、印之间都使用这一条航线。
日军于1942年3月8日占领仰光。3月10日，美国陆军空运司令部在北卡罗来纳州成立， 并于3月19日派遣一批官兵乘“巴西”号轮船前往印度。3月21日，美国陆军航空队司令 阿诺德将军下令成立美国空运队，从泛美航空公司调25架运输机投入中印航线。美国空 运队从5月开始在中印航线执行空运任务。中国航空公司根据中国政府与英印殖民当局 达成的临时协议，已先于美国空运队开辟了从重庆、昆明经缅甸腊戌到印度加尔各答的 航空线。[11](P830)
当美国陆军空运中心派遣的100多名军官、1000多名士兵乘“巴西”号轮船横渡大西洋 和印度洋，经过两个月的航行，于1942年5月17日抵达印度西北部的卡拉奇(今属巴基斯 坦)后，发现在中印航线上飞行，无论是在人员、装备、编制还是地形、气候等各方面 ，都面临着无数的困难。美国空运队的1100多名官兵中，只有10%是职业军人，其中飞 行员很少。有的军官甚至是第一次世界大战时期的预备役老军官。最急需的飞机最初只 有从民航临时抽调来的20多架DC—3S型和DC—21/2混合型(机身是过时的DC—2型，机翼 和引擎是DC—3型)老式民用运输机加以简单改装后就投入使用。在印度阿萨姆邦的起点 和中国云南昆明的终点都只有一个机场，而且都是与战斗机和轰炸机共同使用。由于缺 乏飞机棚，维修飞机只能在露天进行。由于经常缺乏零件，本来数量就不多的飞机不能 全部投入飞行。美国空运队虽然属于陆军空运司令部，但很长一段时间受驻印的美国第 十航空队节制。空运队不但要听从第十航空队的命令和接受空运任务，而且连自己的物 资也要接受第十航空队管理。[12](P237～239)
美国的援华物资首先要从美国东海岸横渡大西洋到非洲，再横渡印度洋到印度西海岸 的港口，海上航程长达12000公里。然后经铁路横穿印度次大陆到加尔各答，行程2400 多公里。再沿孟加拉——阿萨姆的窄轨铁路运行约1000公里到达印度东北边境阿萨姆邦 的机场。最后经中印航空线到达中国。[6](P442)在这条万里迢迢，跨越三大洲、两大 洋的超长距离运输线上，中印航空线既是最后、也是最艰险的一段行程。
中印航空线西起印度阿萨姆邦，东到中国云南昆明。途中要飞越号称“世界屋脊”的 喜马拉雅山脉南坡，平均海拔为4000～5000米左右，最高处达到海拔7000米以上，地形 复杂，气候恶劣，在当时被视为“空中禁区”。横亘在中印边界的喜马拉雅山山脉巍峨 宏大，矗立的群峰蜿蜓起伏，形状好似无数头骆驼的峰背，飞行员们称之为“驼峰”。 在中印航线飞行的飞机往返穿行于这些“驼峰”之间，“驼峰”航空线因此而得名。飞 机在这条航线上的飞行高度比一般航线高一倍以上，高空风云变化莫测，当时喜马拉雅 山区的气象记录基本上是空白，地面的导航、通讯等保障设施极度缺乏，是迄今为止世 界航空史上最为艰险的航线之一。
由于日军于1942年5月7日占领了缅北战略重镇密支那，当地的机场、通讯、导航和警 报等飞行保障设施全部为敌所用。日军利用这些设施，配备零式战斗机，拦截往返于“ 驼峰”航空线的中美运输机，对飞行速度慢又无自卫火力的运输机造成严重威胁。因此 中美运输机原先从加尔各答沿印度海岸飞行，进入缅甸后经腊戌或密支那向东北飞到昆 明的安全航线无法使用。为避免在飞行途中遭到日军战斗机拦截，不得不将航线北移到 地势更高、气候更恶劣的喜马拉雅山区。从印度阿萨姆邦到中国昆明的航线，航程虽然 只有约700英里(约1126公里)，但是地形和气候的复杂与险恶程度在整个世界空运史上 是罕见的。在飞越“驼峰”的最初60英里(96.5公里)中，山峰的高度先从10000英尺(30 48米)上升到16000英尺(4876.8米)，在伊洛瓦底江河谷下降到6000英尺(1828.8米)，然 后第二次爬升到16000英尺(4876.8米)，在萨尔温江河谷再次下降到6500英尺(1981.2米 )，最后第三次爬升到16000英尺(4876.8米)。飞行到中缅边境后，航线北折数英里，又 要飞越高度为20000～24000英尺(6096～7315米)的山脉。从这里到昆明的空中距离还有 450英里(723.86公里)。喜马拉雅山区的气候长冬无夏，山峰上终年积雪，云层中悬挂 着冰粒。每年6～9月是喜马拉雅山区的雨季，来自印度洋的热带风暴，对飞行安全的威 胁很大。[12](P239)在这样一条障碍重重、险象环生的新航线上飞行，复杂与艰巨的程 度是局外人难以想象的。在飞行途中如果高度太低，一旦遇到强大的气流，其狂暴的力 量甚至会将飞机撕裂。飞得太高，云层中的冰粒又会使机身和机翼结冰，导致飞机坠毁 。
严酷的自然条件和敌机的袭扰严重影响了中美的运输机往返“驼峰”航空线的飞行安 全与运输效率。在最好的气象条件下，一架运输机装载2～4吨物资，一天只能飞一个来 回。每运1加仑汽油到中国，飞机在航行途中也要消耗1加仑汽油。每架满载的运油飞机 在中国卸载的汽油仅有其装载量的20%～30%。一架运输机要往返飞行一个星期才能运送 一架B—29空中堡垒轰炸日本一次所需的汽油。中美空军向侵华日军投下的每1吨炸弹， 需要从“驼峰”空运18吨物资加以保障。在这条航线上的飞机飞行损耗很大，但备品备 件供应严重不足，维修工作一直跟不上，同时还缺乏飞行员，因此正常投入飞行的飞机 很少超过60%～70%。“驼峰”航空线开辟的最初几个月，每一架运输机一个月只能往返 中国两趟，“驼峰”空运一个月运到中国的物资平均不到100吨。其中4月16吨，5月80 吨，6月106吨，7月73吨。6～8月，美国空运队共运送500多吨物资到中国，中华航空公 司运送的物资不到380吨。8月底调来新飞机补充美国空运队，该队的飞机由7月的32架 增至9月的54架，但实际能投入飞行的仍不到30架。9月底，美国空运队又得到一批专门 为陆军生产的C—47型飞机，运力进一步增加。11月以后气候好转，飞行次数增加，“ 驼峰”航空线的空运量才有较大幅度的上升。当月美国空运队运抵中国的物资达到819. 7吨，中华航空公司运送物资316.5吨。1942年5～12月的月平均运量还不到原计划月平 均5000吨的10%。[6](P441～443)
除了自然条件的艰险和日军飞机的袭扰等外部因素的影响，盟国军政领导人之间的意 见分歧和主管机构的官僚作风也干扰了“驼峰”航空线的运输。罗斯福在1942年5月5日 指示阿诺德研究将物资空运到中国的“一切可能途径”，因为“不管多么困难，我们都 必须使航线保持畅通。”[6](P435)阿诺德计划将50架B—24轰炸机改装为运输机投入中 印航线。但美国陆军部作战计划司认为，中印空运只是象征行动，没有重大价值，改装 计划将会影响美英在非洲的登陆作战计划。阿诺德只得建议以商业形式尽可能维持中印 空运，罗斯福表示同意。蒋介石致电罗斯福，要求美国提供新式的4引擎大型运输机， 取代在中印航线飞行的旧式双引擎运输机。美国陆军部回答说，1942年只能制造27架C —54型运输机，无法分配给中印航线使用。6月，阿诺德与史迪威联名要求到8月向中印 航线增拨75架运输机，以满足中国方面要求达到100架飞机的愿望。陆军部作战计划司 仍旧以非洲的登陆作战计划不能变更为由加以拒绝。[11](P831)美国空运队的飞机直到 9月才增加到54架，10月又增至75架。虽然美国空运队的飞机比只有10余架飞机的中国 航空公司多几倍，但最初几个月运送到中国的物资却比中航少。美国国务院在赞扬中国 航空公司的同时，批评了美国空运队的工作效率。[11](P831)
三、在反攻进程中发展壮大
美国空运队自1942年5月加入“驼峰”航空线的运输，半年多一直没有达到计划要求， 引起了美国高层军政领导人的关注。阿诺德将军在12月1日将空运队的编制由大队升格 为联队，直接由美国陆军空运司令部指挥。这个承担“驼峰”航空线主要运输任务的“ 印度—中国联队”，最初也只有44架飞机和8866名空、地勤人员。联队司令部设在印度 新德里，爱德华·亚历山大上校出任第一任司令员。[5](P268)
1943年1月，美英军政领导人在卡萨布兰卡会议上商定了反攻缅甸的“安纳吉姆”计划 ，目标是打通从印度通往中国的陆路交通线。罗斯福接受曾任美国志愿航空队司令、时 任美国驻华空军副司令的陈纳德以空军进行大规模轰炸来鼓舞中国的士气并制胜日本的 主张，决定建立由陈纳德指挥的第14航空队，增加空运援华物资，在后勤方面尽可能满 足第14航空队的作战需求。由于“驼峰”航空线的运输量在1943年上半年从未超过月均 3200吨的水平，使急需作战物资的陈纳德大为不满。他在给罗斯福赴华特使威尔基的信 中说：“一条空运供应线一定要在中印之间建立起来。显而易见，这一条空中供应线对 于我们空军有很大的帮助，我们的成败有赖于此。这条空运线的维持比起其它自美国至 南美或是大西洋、太平洋之间的航线的维持要简单而轻便得多了。中印之间的供应和它 们相比，真是小巫见大巫。我们所需要的是良好的主管、良好的处理”。“目前用以保 卫这条空运线的计划是标准正统顽固的军人头脑提出来的，它完全缺乏真正利用空军实 力甚至军事战略的观念。”[11](P832)他认为美国陆军运输队飞越“驼峰”时不太顺利 ，主要不是航空线的技术问题，而是人为的障碍，即他的上司和对手史迪威、比斯尔( 驻印的美国第十航空队司令兼中缅印战区空军司令)两人在从中作梗。陈纳德指责：“ 史迪威和比斯尔都轻视这种补给办法。史迪威不晓得空运的效力倒是可以原谅的，身为 空军官员的比斯尔竟坚认驼峰运输不合实际，我真无从索解了。”[11](P832)蒋介石十 分赏识陈纳德，要求美国撤换比斯尔，由陈纳德兼任中缅印战区空军司令。由于美国陆 军参谋长马歇尔以及阿诺德和史迪威的反对，比斯尔虽然被调走，陈纳德也没有当上中 缅印战区空军司令。但在蒋介石与史迪威，以及史迪威和比斯尔与陈纳德之间争夺指挥 权的矛盾，成为长期干扰“驼峰”运输的人为因素。
为了确保第14航空队的作战需求并增加对中国的援助，罗斯福于5月初下令：“空运物 资数量在7月份应达到每月7000吨，9月份应达到每月10000吨。”[11](P822)印度—中 国联队司令爱德华·亚历山大在一份报告提出，如果得到必要的人员和飞机，他可以在 7月份使空运物资数量达到7000吨，9月份达到10000吨。美国陆军空运司令部据此制定 了代号为“7号工程”的方案，要求在7月份给空运队增加运输机142架，人员2490人， 并增设7个机场。到9月份再将C—46型运输机增加到146架。[12](P242)C—46型运输机 是大战期间美国陆军空运部队最大的双引擎运输机。它的货舱容积有2300立方英尺，可 以装载4吨物资，几乎是其前身C—47的2倍，其飞行高度可达24000英尺。为了完成“7 号工程”计划，美国陆军航路通讯机构于1943年8月派技术人员到印度，帮助改善“驼 峰”航空线的通讯条件。
随着人员和飞机的不断增加以及航空保障设施的逐步完善，美国陆军空运队和中国航 空公司的飞机飞越“驼峰”的次数和运到中国的物资都逐月大幅度增加。5月运送物资3 000吨；7月4500吨(美空运队运送3451吨，中航运送1054吨)；9月6332吨(美空运队用22 5架飞机，其中包括100架新式的C—46型运输机运送5198吨，中航用23架飞机运送1134 吨)；10月达到7240吨(美空运队运送5848吨，中航运送1122吨，其他运输机构运送270 吨)。[12](P243～244)
空运物资数量没有如期达到罗斯福命令要求的原因：一是新来的飞行员大多数刚从航 校毕业，飞行经验不足，必须加以训练，让他们熟悉“驼峰”航空线的复杂情况之后才 能单独驾机飞行。二是飞机虽然不断增加，但仍然缺乏飞机零件和维修人员，飞机的完 好率并不高，实际投入飞行的飞机增加不多。到10月份，美军“驼峰”飞行联队拥有的 飞机达200架，实际投入飞行的只有100架。三是机场不够。按计划要求，1943年7月在 印度阿萨姆邦要建成7个机场，每个机场应有20个停机坪。9月再建成每个有40个停机坪 和6000英尺跑道的机场7个。由英印政府主持的机场修建工作进展缓慢。虽然后来由中 缅印战区司令部直属的特别工程参谋部接手机场工程，但仍未如期竣工。四是改善通讯 设备的进度也比较缓慢。[12](P243)
直到12月，大量C—46大型运输机抵印，26架B—24DS轰炸机改装为运输机。这两种性 能优良、装载量大的飞机立即投入使用。新飞行员经过训练，已经能够胜任工作。为了 解决长期缺乏飞机零件的问题，美国陆军空运司令部实施了代号为“流星快车”的计划 ，专门配备运输机往返于美国迈阿密和印度基地之间，急需的飞机零件4天即可运到。 在印度新建的机场都已完工，美军“驼峰”飞行联队拥有的基地达到26个，其中在印度 的基地17个。联队在新任司令官厄尔·霍格领导下改进了指挥与协调。在通讯专家罗伯 特·富兰克林的协助下，基地的通讯工作水平也得到改善。这一切大大提高了“驼峰” 飞行联队的工作效率。12月中旬，联队提出“让我们到圣诞节时空运10000吨”的口号 。在圣诞节到来之际，联队空运到中国的物资为10090吨，实现了自己提出的目标，达 到了罗斯福总统的要求。[13](P117)在圣诞节过后的一周，又将2500吨物资运到中国。 12月全联队飞越“驼峰”3135架次，运送物资12590吨。[12](P244)如果加上中国航空 公司运到中国的860吨物资，12月从印度运到中国的物资总数达到13450万吨，是1942年 全年运量5158吨的2.5倍以上。胜利征服“驼峰”的美军印度—中国联队获得了罗斯福 总统和中缅印战区司令史迪威将军的嘉奖。联队有1600名官兵荣获奖章。美国陆军部公 共关系局出版处在1944年1月29日的一份《新闻快讯》中，赞扬印度—中国联队胜利征 服“驼峰”的出色业绩，“谱写了美国军事史上新的一页”。[13](P237～241)
为了使“驼峰”空运量在1944年增加到每月20000吨，在支援中国军队的同时，保证补 充美军的B—29轰炸机从中国西部的机场起飞去轰炸日本本土的巨大消耗，美国陆军“ 驼峰”空运联队在1944年1月22日进行了扩编。当月空运到中国的物资达到14472吨，比 1943年1月的空运量1923吨增加近7倍。[14]5月17日，中美突击队用奇袭战术攻占密支 那机场。8月5日，中、美联军全部收复缅北重镇密支那。中印之间的航空线得以南移， 不但由山势高峻、气候恶劣的地区改经山势较为平缓的路线，降低了飞行高度，缩短了 飞行里程，而且密支那机场可以作为中继机场、加油站和导航台，大大改善了飞行条件 ，使每月的运量迅速增加。1944年5月的运量达到13686吨，6月激增为18235吨，7月又 猛升至25454吨。[11](P978)1945年1月，“驼峰”空运的物资多达44000吨，一个星期 的运量将近1943年12月一个月的运量。1945年7月“驼峰”空运达到最高峰，运到中国 的物资达91100多吨。其中美军空运队运送71000吨。重庆《大公报》7月14日的评论说 ：“目前航空运输能力较之滇缅公路的运输力量并不逊色，稍加扩充更可加强”。这时 的美军空运队，拥有飞机600多架，空、地勤军事人员近34000人，民工47000多人。[12 ](P246)
“驼峰”航空线在中、美、英三大盟国准备和实施对日反攻的进程中发展成为一个庞 大的战略空运体系。1945年8月，日本战败投降，反法西斯盟国对日作战取得最后胜利 。“驼峰”航空线也光荣地完成了自己的历史使命，于1945年11月15日正式宣布关闭。
四、中国战场的“空中生命线”
“驼峰”航空线的开辟，是中、美、英三大盟国在亚太地区对日作战的一项具有战略 意义的重大举措。在缅甸沦陷，滇缅公路被切断之后，这条航空线及时开辟并不断扩大 ，形成一个庞大的战略空运体系。从1942年4月到1945年8月，中美两国飞行员完成了世 界航空史上迄今为止规模最大、持续时间最长的战时空运行动，使“驼峰”航空线成为 这一时期中国战场的“空中生命线”。中美两国飞行员以自己的勇敢和智慧历艰涉险， 飞越“驼峰”，突破了日军对中国的封锁，沟通了中、美、英三大盟国的战略协同与相 互支援，为中国抗日战争和世界反法西斯战争的胜利作出了不可或缺的重大贡献。
首先，通过“驼峰”航空线源源不断地向中国战场运来美国援华的大批各类战略物资 ，既保证了美国在华空军的作战供应，又为中国军队数十个师提供了装备，大大加强了 中国抗日正面战场的作战力量。综合各种有关资料的记载，从1942年5月到1945年8月， 中美两国飞机飞越“驼峰”共100万架次左右，从印度运到中国的物资达70万吨以上。 还有1000多架飞机飞越“驼峰”投入中国战场。
美国空运队是“驼峰”空运的主力，其空地勤人员最多时将近34000人，雇用印度劳工 47000多人，拥有飞机600多架，飞越“驼峰”90多万架次，运送物资65万吨。中国航空 公司是“驼峰”空运的辅助力量，其飞机最初只有10余架，飞行员不到100人，每月运 量仅100多吨；到抗战结束时也只有飞机40余架，飞行员约200人，每月运量达到2600多 吨。中航飞机飞越“驼峰”共80000架次左右，从印度运送到中国的物资共50089吨，从 中国运送到印度的物资共20472吨。中航飞机还运送往返中印之间的官兵33477人，其中 大部分是去印度补充中国驻印军的官兵、赴印受训的中国远征军军官以及赴美国学习的 空军人员。[12](P830～831、P1098～1099)
第二，“驼峰”空运为中国驻印军和中国远征军在缅北、滇西进行反攻提供了可靠有 力的后勤保障。中国驻印军的补充兵员，驻滇中国远征军的美械装备，都通过“驼峰” 航空线运送，保证了这两支部队按计划完成训练和装备，成为反攻缅北与收复滇西失地 的主力军。在缅北、滇西反攻战役中，驻印军、远征军给养、械弹的补给，兵力的调运 ，伤员的后送等大量的后勤保障工作，都得到了美中“驼峰”空运队大力支持，为反攻 战役的胜利提供了前所未有的有力后勤保障。缅北、滇西反攻战役的胜利，成为中国战 场全面反攻的序幕。[9](P231)
第三，“驼峰”航空线成为抗日战争后期中国主要的外贸通道。滇越铁路、滇缅公路 与“驼峰”航空线分别是抗日战争初期、中期和后期中国主要的外贸通道。西南大后方 的各种出口物资绝大部分都经这三条国际通道运销到美、英等国，一部分换取外汇，大 部分用于偿还外债。
1938年10月至1940年6月，滇越铁路和滇缅公路同为中国主要的外贸通道。从1940年6 月日本向法国贝当政府施压，切断滇越运输线之后到1942年5月缅甸全境沦陷之前，滇 缅公路成为中国惟一的外贸通道。
日军侵占缅甸，滇缅公路被切断之后，中国出口物资的数量陡然下降。其中，茶叶由1 941年的91180公担下降为1942年的789公担，桐油由45968公担降为4069公担，猪鬃由27 403公担降至636公担，生丝由49639公担降为2116公担，羊毛出口全部停止。[15](P430 )严重影响了中国的外汇收入和还债能力。
“驼峰”航空线开辟后，中国便利用从昆明返航的飞机空余的货舱将出口物资运到印 度，再通过加尔各答港出口到美、英。1942年4～11月，只有中航的飞机运输的少量出 口物资。经中美协商后，美军空运队同意从12月开始在昆明接运中国的特种矿产品出口 美国。1943年以后，随着美军空运队和中航的飞机不断增加，中国出口物资的外运量大 幅度回升。1943～1945年，经“驼峰”航空线空运出口盟国军工生产急需的特种矿产品 计有：钨25085公吨，锡17170公吨，汞204公吨。1944～1945年空运出口的农产品有： 茶叶7307公担，桐油2177公担，猪鬃25463公担，生丝1961公担。[15](P434)这些战略 物资的出口，不但换取了外汇，偿还了外债，有利于维持西南大后方的战时经济，而且 支援了盟国的军需民用。尤其特种矿产品更是军工生产不可缺少的原料。
五、战斗情谊地久天长
中、美两国为开辟和维护“驼峰”航空线这一庞大的战略空运体系，提供了巨大的人 力物力，作出了重大的牺牲。除两国直接投入空运的3～4万名空、地勤人员和600～700 架飞机外，在中国西南大后方各地特别是云、贵、川三省，动员数十万民工修建了20多 个机场。其中在云南的机场除了昆明的巫家坝和呈贡机场，还有滇东北的昭通、陆良、 沾益，滇南的蒙自、广南，滇西的云南驿、保山等机场。西南各省民众为了建立“驼峰 ”空运体系，夺取抗日战争的最后胜利，不计报酬，不讲条件，胼手胝足，付出了艰巨 的劳动。如果加上从美国远渡两洋，横穿印度，飞越“驼峰”，将物资运到中国，再从 昆明等机场将这些物资分送到西南大后方各地，其组织协调工作之复杂，消耗人力物力 数量之大，更是难以计数。
从1942年5月“驼峰”航空线开辟到1945年8月抗日战争胜利的3年又3个月里，美中两 国共损失飞机609架，牺牲飞行员1500多人。(注：对美中两国在“驼峰”航空线损失的 飞机和牺牲的飞行员，各种来源的资料提供的数字不同。本文引用的数字系2002年10月 在美国首都华盛顿举办的《驼峰·飞虎》展览展示的数字。)平均两天损失飞机1架，每 天牺牲飞行员1人以上。美中两国飞行员用他们的青春、鲜血和生命开辟的“驼峰”航 空线，是一座树立在世界屋脊上空的历史丰碑。他们的英雄业绩，载入了中国抗日战争 和世界反法西斯战争的光辉史册，永远铭记在中美两国军民的心中。中美两国军民在第 二次世界大战的烽火中结成的战斗情谊，从“驼峰”航空线开辟以来一直延续到今天， 60年来发生了许多动人的故事。
1943年3月11日，“驼峰”空运队的53号运输机从昆明巫家坝机场飞返印度。飞行途中 在中缅边境高黎贡山的片马垭口上空失踪。这一带当时是敌占区，无法前往营救。中国 驻印军和中国远征军相继于1944年8、9月收复缅北战略要地密支那和滇西重镇腾冲后， 53号运输机机长J·R·FOX的战友汉克斯等人随即于10月组成营救队，根据1943年从空 中拍摄的坠机现场，前往寻找53号坠机未果。此后半个世纪，中美两国有关人员多次到 高黎贡山区反复搜寻。1996年6月3日，当地群众终于发现了坠机残骸。《云南日报》等 单位获悉后，随即派人到坠机现场查勘，准备将53号坠机残骸搬运出山。由于坠机现场 山高林密，地处偏远，无路通行，搬运工作一时难以进行。1997年4月，50多年来苦苦 寻找战友J·R·FOX的汉克斯老人来到53号坠机现场，了却了他后半生的一大夙愿!在将 近3年时间里，当地政府一直派人在现场守护。1998年2月22日，守护坠机残骸的当地少 数民族农民曲天成在一场大雪中被冻死。在中国云南省政府及有关方面的关心和当地群 众的大力支持下，终于在1998年5月27日将53号坠机残骸搬运出深山老林，辗转运到昆 明展览，各界群众纷纷前往参观。
1943年12月26日，美军飞行员莫尼中尉驾驶的战机在云南省祥云县境内的空战中被日 军战机击中。他为了不让受伤的战机坠毁在祥云县城内，失去了跳伞的时机，身负重伤 ，生命垂危。当地百姓迅即将他抬到董济元医生的诊所抢救。董济元医生拿出诊所里最 好的药品，用尽一切办法抢救莫尼中尉。但他终因伤势过重，不治牺牲。祥云县民众无 不钦佩莫尼中尉的英雄壮举，自发聚集起来举行了隆重的祭奠仪式，将英雄的遗体安葬 在县境内滇缅公路的要道口清华洞旁的小山上，并捐款树立了莫尼中尉纪念标。后来， 在莫尼中尉的家乡美国堪萨斯城也为他树立了纪念标。1994年，莫尼中尉的妹妹伊丽娜 ·戴维斯曾到祥云县扫墓，并看望了当年救助过哥哥的当地民众。
如今，矗立在昆明西郊的“驼峰”飞行纪念碑将发生在第二次世界大战艰难岁月里的 这一段历史昭示后人。
收稿日期：2003-04-17
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