| 明清史 |
美国城市交通的发展与城市生态组织的变迁
孙群郎
【专题名称】世界史
【专 题 号】K5
【复印期号】2001年07期
【原文出处】《《史学集刊》》(长春)2001年02期第67～72页
【作者简介】孙群郎(1966-)，男，河北安新人，东北师范大学历史系美国研究所博士研究生。 东北师范大学 历史系，吉林 长春 130023
【关 键 词】芝加哥学派/生态组织结构/城市交通/步行城市/大都市区/大都市连绵区
中图分类号：K7120 文献标识码:A 文章编号：0559-8095(2001)02-0067-06
城市的发展演变与交通运输的进步有着密切的联系。从宏观上来说，城际交通运输技术的进步对于城市化水平的提高，全国城市体系的形成起着十分重要的作用。19世纪末20世纪初，美国铁路网的建立使全国城市体系得以形成。而从微观上来看，市内交通工具的改进，则对于城市的规模、形态、结构、区位功能，即城市的生态组织的发展演变起着决定作用。城市交通的发展经历了近代有轨街车、汽车和公路、高速公路等几个阶段，相应地，城市的生态组织结构也经历了步行城市、单中心结构的大都市区、多中心结构的大都市区和大都市连绵区等几种模式。
一、“步行城市”的生态组织结构
美国芝加哥学派城市生态学家帕克曾经指出：“在城市社区这个范畴内有各种作用力在发挥作用……这些力会逐渐把人口和社会机构组合为一种特有秩序，”而“由于城市拥有自身的秩序，因此人们就不能随心所欲地改变它的物质结构和道德秩序。”[1](P1-4)而按照另一芝加哥学派学者L.沃思的定义，城市的生态组织“是指城市的人口和机构的空间布局以及城市结构和功能的时间变化。这种空间布局和时间变化是受城市内部的各种选择、分配和竞争力量的支配而发生的。由于这些力量的支配作用，城市的结构和功能会逐渐形成各种典型结果。”[1](P187)也就是说，城市的生态组织结构是在各种力的推动下而形成的，并且处于不断的发展演变之中，这些力包括技术的、经济的、环境的、政治的和社会文化的等等。而在这些力中，技术条件，尤其是交通运输条件的变化，对于城市的生态组织结构的发展演变具有支配作用，是其它力量发挥作用的基本前提。
18世纪末至19世纪中期，工业革命的进展使美国人口迅速向城市集中，从东部沿海到西部内陆，直到太平洋沿岸，一批批工业城市如雨后春笋般涌现出来。由于当时城市交通还十分落后，人们的主要通勤方式是步行，所以被称为“步行城市”。比如在1850-1880年间，费城80%以上的市民是步行去上班的。[2](P161)人们从居住地步行到工作地需要花费半小时乃至一小时的时间。正是由于落后的通勤方式的限制，使“步行城市”的生态组织结构呈现出原始性特征：首先是城市的规模受到了限制，直到1850年，纽约、费城、波士顿等大城市的半径也不过2英里。[3](P28)其次，由于通勤速度十分缓慢，为了方便起见，住宅、工厂和商店等都交错分布，城市的内部结构还没有出现十分明确的功能分区。再次，就人口分布模式而言，富人一般生活于市中心，而穷人则居住在城市的边缘。这种原始的城市生态组织结构当然与其所处的早期发展阶段有关，但落后的城市交通无疑是一个巨大的制约因素。
然而，在城市化的发展进程中，存在着集中与分散两种趋势，这两种趋势相辅相成，共同推动了城市的发展与演进。如果说蒸汽机使集中成为可能，那么城市交通的发展则使分散化即郊区化成为可能，从而推动了城市生态组织结构的演进和大都市区的形成。大都市区的发展进程可大致分为三个阶段：第一个阶段从19世纪中后期到1910年，由于城市有轨街车的发展开启了郊区化的进程，为大都市区的孕育和初步形成时期。第二个阶段从1910年到1940年，由于汽车的普及和公路的大量铺设，郊区化进程更猛，为大都市区在全国各地普遍出现并走向成熟的时期。第三个阶段从1940年到90年代，由于全国高速公路网的密布、经济结构向后工业经济的转变和郊区化爆炸式的发展，为大都市区迅速膨胀并向多中心结构转变的时期。
二、近代城市交通的进步与大都市区的初步形成
近代城市交通首先启动了郊区化进程，推动了城市生态组织结构的演进和大都市区的形成。
最早的城市公共交通工具是出现于1830年的公共马车，一般由一两匹马作动力，运载12-20名乘客按固定路线运行。到50年代，这种公共马车已流行于全国各大城市。1853年，纽约的700辆公共马车每天可运送12万人次。[3](P29)50年开始出现了有轨马车，有轨马车客运量增大，运行速度也加快，时速大约为6-8英里。到80年代中期，在美国的300个城市中，共有525个有轨马车交通线路投入运营。美国城市地理学家戴维·沃得(David Ward)指出，在1850-1890年，“有轨马车是美国城市中最为重要的地方交通工具。”[3](P32)另一种通勤工具就是蒸汽火车。火车主要是用于城际运输的，但从1830年开始首先为波士顿居民提供通勤服务，并且很快推广到其它城市。为了缓解城市的交通拥挤，1870年纽约市建成了第一条高架铁路，其它城市如布鲁克林和芝加哥等也修建了高架铁路。1897年美国第一条地铁在波士顿竣工，纽约市的地铁也于1904年投入运营。缆车在美国也风行一时，缆车最早于1873年出现于旧金山。到1890年，在美国的20多个城市中，缆车里程总长达626英里。[3](P33)但是由于缆车造价昂贵和操作不便而未能得以推广。然而，在汽车广泛使用以前，最为重要的城市交通工具当数有轨电车。1888年弗兰克·斯普拉格发明的电车首先在里士满试用成功。电车灵活方便，运客量大，而且速度快，时速可达10-12英里。于是很快风行全国。到1895年，全国有850个市镇建立了电车系统，里程总长为一万英里。[4](P39)而到1902年，美国城市交通里程的97%实现了电气化，该年电车客运量达200亿人次，行程2.2万英里。美国学者乔治·希尔顿(GeorgeW.Hillton)指出，电车“是科技发展史上被采用最迅速的技术发明之一”。[3](P35)由于20世纪20年代以前，电车在城市交通系统中占主导地位，所以被称为电车时代。
城市交通工具的发展和改进，使城市的通勤状况得到很大改善，使人口和物资的流动大为加快，为城市生态组织结构的演化提供了必要的前提。另外，城市交通的改进还导致了城市各区位地价的变化。因为通勤速度加快，人们到市中心购物相当方便，所以市中心区的可接近性增强，辐射域扩大，中心性也就增强，因而市中心成为商业活动的必争之地，于是市中心的地价飞涨，产生级差地租。由于工业企业单位面积的产出率远远低于商业企业单位面积的产出率，在区位竞争中处于不利地位。在级差地租的推动之下，市中心区的许多工业企业纷纷迁离市中心而到郊区建立工业卫星城，同样，市中心居民也不堪地价的飞涨而迁离，那些富裕阶层为了追求良好的生活环境而在郊区建立了环境优雅的郊区社区，而下层居民则只好不断向中心商业区周围的旧宅汇集，从而形成贫民窟。与此同时，商业机构却不断向市中心聚集，形成资金密集型的中心商业区。
由此可见，城市交通的改进及城市各区位级差地租的变化，成为推动城市生态组织结构变化最有力的杠杆，城市区位功能的分化开始出现，中心商业区、贫民窟、工业卫星城和居民郊区逐步形成，美国大都市区的生态组织结构开始形成了。1909年，美国人口普查局提出了“工业特区”(Industrial District)这样一个概念，范围包括中心城市及其周围的郊区。理由是“由于电话、有轨电车及其它交通和通迅技术的发展，在很大程度上已使工业企业在空间上的接近成为不必要。因此我国城市人口和工业的增长在很多情况下是由于城市郊区的发展，而非城市本身的发展。在这种情况下，仅仅把城市行政界限以内的人口和工业进行统计公布，常常会错误地反映该城市在所处的地带的重要性”。[4](P28)1910年人口普查局正式提出了“大都市区”(Metropolitan District)这一概念，它包括一个10万人口以上的中心城及其周围符合标准的地区，这个标准就是距中心城10英里以内的地区，或者虽超过10英里，但却与中心城连绵不断，且人口密度达到每平方英里150人以上的地区。[4](P28)简单地说，大都市区就是中心城及其行政界限以外的，且又与中心城有着密切的经济文化关系的郊区，它们在生态上构成一个统一体。
城市交通的发展不仅推动城市区位功能的分化，而且城市居民的分布模式也与早期步行城市大相径庭。在步行城市时代，一般富人居于市中心，而下层居民居于边缘地带。由于城市的发展导致城市环境的恶化，郊区成为理想的生活场所。但是，定居郊区要每天乘坐通勤车往返于城郊之间，虽然当时的街车票价很低，一般只有5美分，但对于贫困的工人也是一个沉重的负担，而购置郊区房产更是一批很大的开销。由于经济地位的限制，以及社会文化方面的制约，如种族和民族歧视等，社会下层居民和黑人、犹太人等少数民族只得住在市区陈旧的住宅和社区中，而只有白人上中层社会才能到郊区定居。因而在郊区化的过程中存在一种“过滤”现象，使美国城市人口呈现出按照阶级、种族、民族界限进行分布的特点。这样就逐步形成美国大都市区独特的人口分布模式，即郊区居民以白人中上层阶级为主，人口的同质性较强，而中心城的居民中穷人和少数民族的比例不断增大，人口的异质性较强。
城市交通的发展不仅推动了城市生态组织结构的变化，而且也推动了城市规模的扩大和城市形态的变化。由于郊区化的蔓延与中心城对郊区社区的合并，城市的规模扩大了。又由于近代有轨交通工具的一大特点是按固定线路呈放射状从市中心向外延伸，这就决定了郊区的分布也必然呈放射状延伸，因而城市的形态也呈放射状或星状。
可见，近代城市有轨交通首先推动了城市的规模、形态、组织结构、人口分布模式的演化，美国大都市区初步形成。
三、公路的铺设和汽车的普及与大都市生态组织结构的成熟
公路的大量铺设与汽车的普及使郊区化进程加快，因而城市生态组织结构的演化也加快，从而推动了大都市区在全国各地普遍出现并最终走向成熟。
19世纪末20世纪初，美国城市道路质量很差，一般为未经硬化的土路或煤灰路，这种路或者尘土飞扬，或者泥泞污秽，崎岖不平。因此，自行车骑手们首先组成了“美国车手联盟”(League of AmericanWheelmen)，并于1892年发行了《公路改良》(Goad Road)的杂志，由此掀起了一场全国性的“公路改良运动”(Good Roads Movements)。这一运动得到全国各地的积极响应，尤其是城市居民热情更高。[2](P167)各种宣传机构纷纷出现，如1900年成立的“全国公路改良协会”，1902年成立的“美国汽车协会”，1903年成立的“美国公路建设者协会”，1914年成立的“美国公路改良协会”等等，地方性的组织更是不胜枚举。[5](P255-256)这些机构或著文宣传，或进行院外活动，要求联邦政府对公路的建设给予援助。1912年国会拨款50万美元用于一个乡村邮路建设的实验性计划。[6](P456)1916年国会通过了《联邦援建公路法》，正式确立了联邦与州合作修建公路的原则，并规定在5年内向各州提供7500万美元的援助。[5](P16)1921年国会再次通过《联邦援建公路法》，授权各州设计州际和县际公路，但其规划里程只占当时乡村公路里程的7%。而且联邦援助仅限于乡村邮路。[9](P456)在二战以前，联邦援助还非常少，而主要由各州资金修建州内公路系统。如南卡罗来那州在1917-1956年间投资3.95亿美元修建本州公路网，而联邦资助仅有9800万美元。[7](P423)在公路改良运动热潮的推动下，美国城市公路的质量得到提高，公路里程不断增加，（见下表）为自行车、汽车的广泛使用创造了条件。
在公路日益改善的同时，汽车开始应用并逐步普及起来。汽车早在1879年是由一个美国律师乔治.B.塞尔顿发明的，但由于价格昂贵和道路条件限制，一直只是上层社会的奢侈品。1908年10月，亨利·福特设计的T型汽车正式上市。T型汽车的优点是底盘较高，即使在崎岖不平的乡村道路上也能行驶，而且结构简单，便于操作和维修。更为重要的是，T型汽车价格低廉，第一年销售量为10607辆，每辆售价为870美元。[8](P65)1914年福特公司采用装配线生产技术，产量猛增到248,307辆，售价只有260美元。[8](P77)T型汽车对于汽车的普及发挥了很大作用。福特则称之为“这是辆让世界坐在车轮上的汽车”。[8](P63)除了福特公司以外，还有其它众多的汽车公司。如1903-1926年间，美国共有181家公司从事汽车制造，由于激烈的竞争，到1926年只剩下44家。[9](P426)汽车的大量生产使汽车很快普及起来，甚至成为人们必备的通勤工具。（见下表）
1900-1970年美国公路里程（千英里）和机动车数量（千辆）
汽车的使用与普及，首先使城市的生态组织结构进一步分化。由于卡车运输的灵活性强，工厂不必象过去那样要靠近市内火车站，正如美国学者鲍格(Bogue)指出：“经济学家和工业家们发现，在现代交通运输条件下，对于大工业来说，位于中心城的范围以内已经成为不必要。有一个广阔的可供选址的领域，在半径大约为几英里的范围内都是很适宜的。”[4](P13)同时，电话的普及使工厂可以在郊区生产，而其经营部门却可设于市中心以接近信息和金融机构。因此，大工业继续郊迁，人口的郊区化也进一步加快，中心商业区进一步扩大，大都市区进一步走向成熟。其次，由于汽车灵活方便，不受固定线路的限制，因此郊区的分布摆脱了固定线路的束缚，郊区社区在有轨交通线路之间的广大地区纷纷涌现并蔓延开来。这样，郊区的分布不再呈放射状而是连片状。城市的形态再一次发生巨大的改观，城市和郊区就象摊大饼一样向四周蔓延开来，城市的形态又基本呈圆形。再次，由于汽车的速度快，郊区呈蛙跳式向远离中心城几十英里的远郊发展，城市及大都市区的规模都迅速膨胀。同时，大都市区在全国各地普遍出现，数量不断增加，从1910至1940年，大都市区的数量由58个增加到140个，大都市区人口与全国人口的比例由31%上升到48%，几乎占全国人口总数的一半，美国成为一个大都市区化的国家，大都市区成为城市发展的主导模式。[4](P35)
四、战后高速公路网的修建与大都市区的多中心化
近代有轨交通和20世纪以来汽车与公路的发展，改变了19世纪前期美国城市原始的生态组织结构，城市的规模、形态、生态组织结构都发生了很大变化，在本世纪初大都市区初步形成，并于二战前后臻于成熟。但自二战以来，由于全国高速公路网的形成，汽车成为主要的交通工具，城市的发展再次发生了根本的转变，大都市区急剧膨胀并且形成多中心结构，中心城趋于衰落，城市问题层出不穷。
1.密布全国的高速公路网的形成
前文提到，二战前联邦政府对各州公路修建的援助仅限于乡村邮路，且援助资金也很少。但是从1944年开始，联邦资助扩大到城市公路，同时联邦援助金额也提高到占全部投资的50%。[10](P452)1956年联邦援建公路法通过，计划铺设4.1万英里的州际高速公路，且把资助的份额提高到占全部投资的90%。[11](P704)因此艾森豪威尔在国情咨文中称之为“历史上最大的公共工程计划。”[10](P453)在联邦政府的大力资助下，全国的公路里程继续增长，1970年已经铺设的公路里程达294.6万英里（见上表）。联邦、州和地方三级公路象蛛网一样密布全国，而且大都市区内更加稠密。为了减少交通拥挤，还在交叉路口修建了众多的立交桥和穿城市区的快行车道。公路的急剧发展引起了汽车的爆炸性增长，1970年美国各种汽车达到1亿多辆（见上表），而到1978年又猛增至1.4亿多辆，平均每1.5人拥有一辆汽车。[12](P90)
2.过度的郊区化与中心城的衰落
二战以前，中心商业区之所以繁荣兴旺起来，一个重要原因就是城市交通的发展增强了它的中心性和可达到性(accessibility)，因而商业性和服务性机构纷纷向这里集中。但战后交通手段的高度发达却导致了相反的结果。一方面由于私人轿车成为主要的通勤方式和购物手段，虽然城市街道一再拓宽，却总不能满足行车要求，交通堵塞司空见惯，尤其在交通高峰时间，甚至可能达数小时之久。另外，中心商业区也没有足够的停车场。因而到中心城购物或上班越来越不方便。另一方面，城外公路交通则畅通得多，于是，许多大商业机构纷纷迁离中心商业区，在交通便利的地方建立大型购物中心。同样，许多服务性机构也纷纷迁往郊区。这样，中心商业区的商业和就业就不断萎缩，而郊区则不断增长。美国的第一个分散在郊区的大型购物中心是1922年建立的堪萨斯市乡村俱乐部广场购物中心。1940年时，全国城市零售商业额有1/4分散在郊区的购物中心，到1950年达到1/3;1955年，在大城市的郊区县兴建了大约1800个购物中心，正在计划兴建的还有1800多个。[13](P313)又如亚特兰大市零售业在1963年占大都市区的66%，而1977年则下降为28%，即郊区占去了72%。[14](P113)从就业来看，60年代，在全国15个最大的大都市区中，中心城的工作职位从1200万个减少到1120万个，而郊区则从700万个增至1020万个，城郊几乎持平。就全国所有大都市而言，1970年郊区的从业人员中，只有28%到市区上班。[14](P4)而且这一发展趋势越来越显著。
汽车又是城市的最大污染源，由于市区空气污染严重，再加上市区其它不利因素，人口的郊区化不断加快。1970年，郊区人口达7560万人，占人口总数的37.2%，而市区和农村人口各占31.4%；而到1980年郊区人口达到1.015亿人，占全国人口的44.8%。[15](P60)不仅郊区人口超过市区人口，而且由于郊区化过程中人口的过滤机制，郊区人口中多为白人中上层，而中心城的人口则多为穷人和少数民族，尤其是黑人比例不断增加。60年代，纽约市人口中黑人比例从14%上升到21%；芝加哥从23%上升到33%，洛杉矶从14%上升到18%；而亚特兰大黑人比例为50%，华盛顿哥伦比亚特区竟高达71%。[16](P20)从收入方面来看，根据美国政治学家艾伦·坎贝尔和唐娜·沙哈拉的研究，1960年郊区中等家庭的平均收入为6,707美元；而市区中等家庭的平均收入为5,940美元；1967年估算，市区中等家庭收入是7,813美元，而郊区中等家庭收入则增加到9,376美元。[16](P30)市区与郊区收入差距不断加大。
这种人口分布状况以及中心城经济实力的下降造成了严重的后果。一方面是市区财政税收减少，而福利开支却不断增加，财政危机日重，基础设施和生活环境恶化，从而又进一步推动了郊区化。这样就形成了一种恶性循环，昔日繁荣的中心城日趋衰落了。虽然50-60年代在联邦政府的援助下各中心城进行了大规模更新计划，但仍然收效甚微。
3.大都市区的膨胀与多中心化
由于高速公路的延伸，郊区也沿着这些高速公路网而蔓延，从而形成了不同于二战前大都市区的城市形态。一个记者如此这般地描述了当时的洛杉矶：它是“无顶、无底、无形、无际……随机的、迷乱的、没有渊源的、未加计划的，”它的郊区是“不定形的”，它是一个“强烈进取的有机体”，但没有模式，有的只是手忙脚乱的贪长而已。像菲尼克斯和休斯顿一样，它也经常被冠以“虚幻之城”、“漫无边际之城”之类的绰号。[17](P135)1950年美国人口普查局重新对大都市区的范围进行了界定，即“标准大都市区”(SMA)至少包括“（一）一个有5万以上人口的中心城市；或者（二）两个相互毗邻并且在总的经济和社会目标方面形成一个整体的城市，两者加在一起的人口至少有5万，而其中较小的城市至少有人口1.5万。”此外再加上“中心城市所在的县以及具有城市性质并且在经济社会上同中心城市所在县联系在一起的邻近各县。”[13](P308)新的定义降低了中心城人口标准，而且以县为单位，这反映了大都市区化的普遍性和大都市区规模的扩大。由于大都市区规模的扩大，就出现了一个特大的大都市区与邻近的规模较小的大都市区相互交错连为一体的情况，或者原大都市区内各郊区的规模不断扩大，也出现了自己的中心商业区和郊区，从而形成多中心结构的大都市区联合体。于是美国人口普查局于1960年使用了“标准联合统计区”(Standard Consolidated Area)描述这一状况。当时只确认了两个标准联合统计区，即纽约和芝加哥。[4](P227)但到1977年这种标准联合统计区增加到13个，如：洛杉矶—长滩—阿纳海姆、费城—威尔明顿—特伦顿、休斯顿—加尔维斯顿等。[18](P106)而法国地理学家提出了一个更宽泛的概念，即“大都市连绵区”(Megalopolis)并指定从新罕布什尔州南部至弗吉尼亚州北部这个长600英里、宽30-100英里、容纳人口3700万的大都市群为这样一个区域。他认为这种“大都市连绵区”，即不能叫城市也不能叫大都市区或超级都市区，它不同于大城市或大都市区，它没有中心，也没有哪个大城市能在这种区域中发挥主导作用。[4](P228)
以上表明，美国城市布局发生了新的变化，二战前的以一个大城市为中心的大都市区的生态组织结构已发生了很大变化，至60年代便开始由一种规模更为庞大、布局更为松散、没有中心或多中心的复合结构所代替。
小结
当我们回首19世纪以来美国城市交通的发展和城市生态组织结构的演进过程时，我们不难发现前者对后者的巨大影响。在早期城市交通出现以前，城市的生态组织结构呈现出较为原始的步行城市的生态组织结构，它不仅规模小，也基本上没有区位功能的分化，或这种分化尚不十分明显。近代城市有轨交通的出现，为城市规模的扩大和区位功能的分化创造了条件，形成了大都市区的生态组织结构。汽车与公路的发展使这一结构进一步走向成熟。而战后美国汽车的大量普及和高速公路网的形成，又使大都市区向多中心结构的方向演变，形成了规模庞大、结构松散的“大都市连绵区”。有的学者推测，随着航空交通的日益发展，在21世纪还会出现所谓的“世界大都市区”(ecumenopolis)，这是一种世界规模的城市体系。[19](P24)当然，城市生态组织结构的演进的原因多种多样，但城市交通的发展无疑是一个最大最关键的因素。
收稿日期：2000-01-10
【专 题 号】K5
【复印期号】2001年07期
【原文出处】《《史学集刊》》(长春)2001年02期第67～72页
【作者简介】孙群郎(1966-)，男，河北安新人，东北师范大学历史系美国研究所博士研究生。 东北师范大学 历史系，吉林 长春 130023
| 【内容提要】 | 芝加哥学派认为，城市内部存在的各种力推动着城市的生态组织结构的变迁，而城市交通是城市生态组织结构演变的一个最重要的决定力量。美国城市交通的发展和城市生态组织结构的演变深刻地体现了两者之间的密切关系：步行城市时代，城市的结构十分紧凑，没有区位功能的分化；城市有轨交通的发展，推动了城市区位功能的分化，大都市区的生态组织初步形成；汽车和高速公路的发展，推动了大都市区规模的急剧膨胀和向多中心结构演变，形成了规模庞大、结构复杂的大都市连绵区。 |
城市的发展演变与交通运输的进步有着密切的联系。从宏观上来说，城际交通运输技术的进步对于城市化水平的提高，全国城市体系的形成起着十分重要的作用。19世纪末20世纪初，美国铁路网的建立使全国城市体系得以形成。而从微观上来看，市内交通工具的改进，则对于城市的规模、形态、结构、区位功能，即城市的生态组织的发展演变起着决定作用。城市交通的发展经历了近代有轨街车、汽车和公路、高速公路等几个阶段，相应地，城市的生态组织结构也经历了步行城市、单中心结构的大都市区、多中心结构的大都市区和大都市连绵区等几种模式。
一、“步行城市”的生态组织结构
美国芝加哥学派城市生态学家帕克曾经指出：“在城市社区这个范畴内有各种作用力在发挥作用……这些力会逐渐把人口和社会机构组合为一种特有秩序，”而“由于城市拥有自身的秩序，因此人们就不能随心所欲地改变它的物质结构和道德秩序。”[1](P1-4)而按照另一芝加哥学派学者L.沃思的定义，城市的生态组织“是指城市的人口和机构的空间布局以及城市结构和功能的时间变化。这种空间布局和时间变化是受城市内部的各种选择、分配和竞争力量的支配而发生的。由于这些力量的支配作用，城市的结构和功能会逐渐形成各种典型结果。”[1](P187)也就是说，城市的生态组织结构是在各种力的推动下而形成的，并且处于不断的发展演变之中，这些力包括技术的、经济的、环境的、政治的和社会文化的等等。而在这些力中，技术条件，尤其是交通运输条件的变化，对于城市的生态组织结构的发展演变具有支配作用，是其它力量发挥作用的基本前提。
18世纪末至19世纪中期，工业革命的进展使美国人口迅速向城市集中，从东部沿海到西部内陆，直到太平洋沿岸，一批批工业城市如雨后春笋般涌现出来。由于当时城市交通还十分落后，人们的主要通勤方式是步行，所以被称为“步行城市”。比如在1850-1880年间，费城80%以上的市民是步行去上班的。[2](P161)人们从居住地步行到工作地需要花费半小时乃至一小时的时间。正是由于落后的通勤方式的限制，使“步行城市”的生态组织结构呈现出原始性特征：首先是城市的规模受到了限制，直到1850年，纽约、费城、波士顿等大城市的半径也不过2英里。[3](P28)其次，由于通勤速度十分缓慢，为了方便起见，住宅、工厂和商店等都交错分布，城市的内部结构还没有出现十分明确的功能分区。再次，就人口分布模式而言，富人一般生活于市中心，而穷人则居住在城市的边缘。这种原始的城市生态组织结构当然与其所处的早期发展阶段有关，但落后的城市交通无疑是一个巨大的制约因素。
然而，在城市化的发展进程中，存在着集中与分散两种趋势，这两种趋势相辅相成，共同推动了城市的发展与演进。如果说蒸汽机使集中成为可能，那么城市交通的发展则使分散化即郊区化成为可能，从而推动了城市生态组织结构的演进和大都市区的形成。大都市区的发展进程可大致分为三个阶段：第一个阶段从19世纪中后期到1910年，由于城市有轨街车的发展开启了郊区化的进程，为大都市区的孕育和初步形成时期。第二个阶段从1910年到1940年，由于汽车的普及和公路的大量铺设，郊区化进程更猛，为大都市区在全国各地普遍出现并走向成熟的时期。第三个阶段从1940年到90年代，由于全国高速公路网的密布、经济结构向后工业经济的转变和郊区化爆炸式的发展，为大都市区迅速膨胀并向多中心结构转变的时期。
二、近代城市交通的进步与大都市区的初步形成
近代城市交通首先启动了郊区化进程，推动了城市生态组织结构的演进和大都市区的形成。
最早的城市公共交通工具是出现于1830年的公共马车，一般由一两匹马作动力，运载12-20名乘客按固定路线运行。到50年代，这种公共马车已流行于全国各大城市。1853年，纽约的700辆公共马车每天可运送12万人次。[3](P29)50年开始出现了有轨马车，有轨马车客运量增大，运行速度也加快，时速大约为6-8英里。到80年代中期，在美国的300个城市中，共有525个有轨马车交通线路投入运营。美国城市地理学家戴维·沃得(David Ward)指出，在1850-1890年，“有轨马车是美国城市中最为重要的地方交通工具。”[3](P32)另一种通勤工具就是蒸汽火车。火车主要是用于城际运输的，但从1830年开始首先为波士顿居民提供通勤服务，并且很快推广到其它城市。为了缓解城市的交通拥挤，1870年纽约市建成了第一条高架铁路，其它城市如布鲁克林和芝加哥等也修建了高架铁路。1897年美国第一条地铁在波士顿竣工，纽约市的地铁也于1904年投入运营。缆车在美国也风行一时，缆车最早于1873年出现于旧金山。到1890年，在美国的20多个城市中，缆车里程总长达626英里。[3](P33)但是由于缆车造价昂贵和操作不便而未能得以推广。然而，在汽车广泛使用以前，最为重要的城市交通工具当数有轨电车。1888年弗兰克·斯普拉格发明的电车首先在里士满试用成功。电车灵活方便，运客量大，而且速度快，时速可达10-12英里。于是很快风行全国。到1895年，全国有850个市镇建立了电车系统，里程总长为一万英里。[4](P39)而到1902年，美国城市交通里程的97%实现了电气化，该年电车客运量达200亿人次，行程2.2万英里。美国学者乔治·希尔顿(GeorgeW.Hillton)指出，电车“是科技发展史上被采用最迅速的技术发明之一”。[3](P35)由于20世纪20年代以前，电车在城市交通系统中占主导地位，所以被称为电车时代。
城市交通工具的发展和改进，使城市的通勤状况得到很大改善，使人口和物资的流动大为加快，为城市生态组织结构的演化提供了必要的前提。另外，城市交通的改进还导致了城市各区位地价的变化。因为通勤速度加快，人们到市中心购物相当方便，所以市中心区的可接近性增强，辐射域扩大，中心性也就增强，因而市中心成为商业活动的必争之地，于是市中心的地价飞涨，产生级差地租。由于工业企业单位面积的产出率远远低于商业企业单位面积的产出率，在区位竞争中处于不利地位。在级差地租的推动之下，市中心区的许多工业企业纷纷迁离市中心而到郊区建立工业卫星城，同样，市中心居民也不堪地价的飞涨而迁离，那些富裕阶层为了追求良好的生活环境而在郊区建立了环境优雅的郊区社区，而下层居民则只好不断向中心商业区周围的旧宅汇集，从而形成贫民窟。与此同时，商业机构却不断向市中心聚集，形成资金密集型的中心商业区。
由此可见，城市交通的改进及城市各区位级差地租的变化，成为推动城市生态组织结构变化最有力的杠杆，城市区位功能的分化开始出现，中心商业区、贫民窟、工业卫星城和居民郊区逐步形成，美国大都市区的生态组织结构开始形成了。1909年，美国人口普查局提出了“工业特区”(Industrial District)这样一个概念，范围包括中心城市及其周围的郊区。理由是“由于电话、有轨电车及其它交通和通迅技术的发展，在很大程度上已使工业企业在空间上的接近成为不必要。因此我国城市人口和工业的增长在很多情况下是由于城市郊区的发展，而非城市本身的发展。在这种情况下，仅仅把城市行政界限以内的人口和工业进行统计公布，常常会错误地反映该城市在所处的地带的重要性”。[4](P28)1910年人口普查局正式提出了“大都市区”(Metropolitan District)这一概念，它包括一个10万人口以上的中心城及其周围符合标准的地区，这个标准就是距中心城10英里以内的地区，或者虽超过10英里，但却与中心城连绵不断，且人口密度达到每平方英里150人以上的地区。[4](P28)简单地说，大都市区就是中心城及其行政界限以外的，且又与中心城有着密切的经济文化关系的郊区，它们在生态上构成一个统一体。
城市交通的发展不仅推动城市区位功能的分化，而且城市居民的分布模式也与早期步行城市大相径庭。在步行城市时代，一般富人居于市中心，而下层居民居于边缘地带。由于城市的发展导致城市环境的恶化，郊区成为理想的生活场所。但是，定居郊区要每天乘坐通勤车往返于城郊之间，虽然当时的街车票价很低，一般只有5美分，但对于贫困的工人也是一个沉重的负担，而购置郊区房产更是一批很大的开销。由于经济地位的限制，以及社会文化方面的制约，如种族和民族歧视等，社会下层居民和黑人、犹太人等少数民族只得住在市区陈旧的住宅和社区中，而只有白人上中层社会才能到郊区定居。因而在郊区化的过程中存在一种“过滤”现象，使美国城市人口呈现出按照阶级、种族、民族界限进行分布的特点。这样就逐步形成美国大都市区独特的人口分布模式，即郊区居民以白人中上层阶级为主，人口的同质性较强，而中心城的居民中穷人和少数民族的比例不断增大，人口的异质性较强。
城市交通的发展不仅推动了城市生态组织结构的变化，而且也推动了城市规模的扩大和城市形态的变化。由于郊区化的蔓延与中心城对郊区社区的合并，城市的规模扩大了。又由于近代有轨交通工具的一大特点是按固定线路呈放射状从市中心向外延伸，这就决定了郊区的分布也必然呈放射状延伸，因而城市的形态也呈放射状或星状。
可见，近代城市有轨交通首先推动了城市的规模、形态、组织结构、人口分布模式的演化，美国大都市区初步形成。
三、公路的铺设和汽车的普及与大都市生态组织结构的成熟
公路的大量铺设与汽车的普及使郊区化进程加快，因而城市生态组织结构的演化也加快，从而推动了大都市区在全国各地普遍出现并最终走向成熟。
19世纪末20世纪初，美国城市道路质量很差，一般为未经硬化的土路或煤灰路，这种路或者尘土飞扬，或者泥泞污秽，崎岖不平。因此，自行车骑手们首先组成了“美国车手联盟”(League of AmericanWheelmen)，并于1892年发行了《公路改良》(Goad Road)的杂志，由此掀起了一场全国性的“公路改良运动”(Good Roads Movements)。这一运动得到全国各地的积极响应，尤其是城市居民热情更高。[2](P167)各种宣传机构纷纷出现，如1900年成立的“全国公路改良协会”，1902年成立的“美国汽车协会”，1903年成立的“美国公路建设者协会”，1914年成立的“美国公路改良协会”等等，地方性的组织更是不胜枚举。[5](P255-256)这些机构或著文宣传，或进行院外活动，要求联邦政府对公路的建设给予援助。1912年国会拨款50万美元用于一个乡村邮路建设的实验性计划。[6](P456)1916年国会通过了《联邦援建公路法》，正式确立了联邦与州合作修建公路的原则，并规定在5年内向各州提供7500万美元的援助。[5](P16)1921年国会再次通过《联邦援建公路法》，授权各州设计州际和县际公路，但其规划里程只占当时乡村公路里程的7%。而且联邦援助仅限于乡村邮路。[9](P456)在二战以前，联邦援助还非常少，而主要由各州资金修建州内公路系统。如南卡罗来那州在1917-1956年间投资3.95亿美元修建本州公路网，而联邦资助仅有9800万美元。[7](P423)在公路改良运动热潮的推动下，美国城市公路的质量得到提高，公路里程不断增加，（见下表）为自行车、汽车的广泛使用创造了条件。
在公路日益改善的同时，汽车开始应用并逐步普及起来。汽车早在1879年是由一个美国律师乔治.B.塞尔顿发明的，但由于价格昂贵和道路条件限制，一直只是上层社会的奢侈品。1908年10月，亨利·福特设计的T型汽车正式上市。T型汽车的优点是底盘较高，即使在崎岖不平的乡村道路上也能行驶，而且结构简单，便于操作和维修。更为重要的是，T型汽车价格低廉，第一年销售量为10607辆，每辆售价为870美元。[8](P65)1914年福特公司采用装配线生产技术，产量猛增到248,307辆，售价只有260美元。[8](P77)T型汽车对于汽车的普及发挥了很大作用。福特则称之为“这是辆让世界坐在车轮上的汽车”。[8](P63)除了福特公司以外，还有其它众多的汽车公司。如1903-1926年间，美国共有181家公司从事汽车制造，由于激烈的竞争，到1926年只剩下44家。[9](P426)汽车的大量生产使汽车很快普及起来，甚至成为人们必备的通勤工具。（见下表）
1900-1970年美国公路里程（千英里）和机动车数量（千辆）
汽车的使用与普及，首先使城市的生态组织结构进一步分化。由于卡车运输的灵活性强，工厂不必象过去那样要靠近市内火车站，正如美国学者鲍格(Bogue)指出：“经济学家和工业家们发现，在现代交通运输条件下，对于大工业来说，位于中心城的范围以内已经成为不必要。有一个广阔的可供选址的领域，在半径大约为几英里的范围内都是很适宜的。”[4](P13)同时，电话的普及使工厂可以在郊区生产，而其经营部门却可设于市中心以接近信息和金融机构。因此，大工业继续郊迁，人口的郊区化也进一步加快，中心商业区进一步扩大，大都市区进一步走向成熟。其次，由于汽车灵活方便，不受固定线路的限制，因此郊区的分布摆脱了固定线路的束缚，郊区社区在有轨交通线路之间的广大地区纷纷涌现并蔓延开来。这样，郊区的分布不再呈放射状而是连片状。城市的形态再一次发生巨大的改观，城市和郊区就象摊大饼一样向四周蔓延开来，城市的形态又基本呈圆形。再次，由于汽车的速度快，郊区呈蛙跳式向远离中心城几十英里的远郊发展，城市及大都市区的规模都迅速膨胀。同时，大都市区在全国各地普遍出现，数量不断增加，从1910至1940年，大都市区的数量由58个增加到140个，大都市区人口与全国人口的比例由31%上升到48%，几乎占全国人口总数的一半，美国成为一个大都市区化的国家，大都市区成为城市发展的主导模式。[4](P35)
四、战后高速公路网的修建与大都市区的多中心化
近代有轨交通和20世纪以来汽车与公路的发展，改变了19世纪前期美国城市原始的生态组织结构，城市的规模、形态、生态组织结构都发生了很大变化，在本世纪初大都市区初步形成，并于二战前后臻于成熟。但自二战以来，由于全国高速公路网的形成，汽车成为主要的交通工具，城市的发展再次发生了根本的转变，大都市区急剧膨胀并且形成多中心结构，中心城趋于衰落，城市问题层出不穷。
1.密布全国的高速公路网的形成
前文提到，二战前联邦政府对各州公路修建的援助仅限于乡村邮路，且援助资金也很少。但是从1944年开始，联邦资助扩大到城市公路，同时联邦援助金额也提高到占全部投资的50%。[10](P452)1956年联邦援建公路法通过，计划铺设4.1万英里的州际高速公路，且把资助的份额提高到占全部投资的90%。[11](P704)因此艾森豪威尔在国情咨文中称之为“历史上最大的公共工程计划。”[10](P453)在联邦政府的大力资助下，全国的公路里程继续增长，1970年已经铺设的公路里程达294.6万英里（见上表）。联邦、州和地方三级公路象蛛网一样密布全国，而且大都市区内更加稠密。为了减少交通拥挤，还在交叉路口修建了众多的立交桥和穿城市区的快行车道。公路的急剧发展引起了汽车的爆炸性增长，1970年美国各种汽车达到1亿多辆（见上表），而到1978年又猛增至1.4亿多辆，平均每1.5人拥有一辆汽车。[12](P90)
2.过度的郊区化与中心城的衰落
二战以前，中心商业区之所以繁荣兴旺起来，一个重要原因就是城市交通的发展增强了它的中心性和可达到性(accessibility)，因而商业性和服务性机构纷纷向这里集中。但战后交通手段的高度发达却导致了相反的结果。一方面由于私人轿车成为主要的通勤方式和购物手段，虽然城市街道一再拓宽，却总不能满足行车要求，交通堵塞司空见惯，尤其在交通高峰时间，甚至可能达数小时之久。另外，中心商业区也没有足够的停车场。因而到中心城购物或上班越来越不方便。另一方面，城外公路交通则畅通得多，于是，许多大商业机构纷纷迁离中心商业区，在交通便利的地方建立大型购物中心。同样，许多服务性机构也纷纷迁往郊区。这样，中心商业区的商业和就业就不断萎缩，而郊区则不断增长。美国的第一个分散在郊区的大型购物中心是1922年建立的堪萨斯市乡村俱乐部广场购物中心。1940年时，全国城市零售商业额有1/4分散在郊区的购物中心，到1950年达到1/3;1955年，在大城市的郊区县兴建了大约1800个购物中心，正在计划兴建的还有1800多个。[13](P313)又如亚特兰大市零售业在1963年占大都市区的66%，而1977年则下降为28%，即郊区占去了72%。[14](P113)从就业来看，60年代，在全国15个最大的大都市区中，中心城的工作职位从1200万个减少到1120万个，而郊区则从700万个增至1020万个，城郊几乎持平。就全国所有大都市而言，1970年郊区的从业人员中，只有28%到市区上班。[14](P4)而且这一发展趋势越来越显著。
汽车又是城市的最大污染源，由于市区空气污染严重，再加上市区其它不利因素，人口的郊区化不断加快。1970年，郊区人口达7560万人，占人口总数的37.2%，而市区和农村人口各占31.4%；而到1980年郊区人口达到1.015亿人，占全国人口的44.8%。[15](P60)不仅郊区人口超过市区人口，而且由于郊区化过程中人口的过滤机制，郊区人口中多为白人中上层，而中心城的人口则多为穷人和少数民族，尤其是黑人比例不断增加。60年代，纽约市人口中黑人比例从14%上升到21%；芝加哥从23%上升到33%，洛杉矶从14%上升到18%；而亚特兰大黑人比例为50%，华盛顿哥伦比亚特区竟高达71%。[16](P20)从收入方面来看，根据美国政治学家艾伦·坎贝尔和唐娜·沙哈拉的研究，1960年郊区中等家庭的平均收入为6,707美元；而市区中等家庭的平均收入为5,940美元；1967年估算，市区中等家庭收入是7,813美元，而郊区中等家庭收入则增加到9,376美元。[16](P30)市区与郊区收入差距不断加大。
这种人口分布状况以及中心城经济实力的下降造成了严重的后果。一方面是市区财政税收减少，而福利开支却不断增加，财政危机日重，基础设施和生活环境恶化，从而又进一步推动了郊区化。这样就形成了一种恶性循环，昔日繁荣的中心城日趋衰落了。虽然50-60年代在联邦政府的援助下各中心城进行了大规模更新计划，但仍然收效甚微。
3.大都市区的膨胀与多中心化
由于高速公路的延伸，郊区也沿着这些高速公路网而蔓延，从而形成了不同于二战前大都市区的城市形态。一个记者如此这般地描述了当时的洛杉矶：它是“无顶、无底、无形、无际……随机的、迷乱的、没有渊源的、未加计划的，”它的郊区是“不定形的”，它是一个“强烈进取的有机体”，但没有模式，有的只是手忙脚乱的贪长而已。像菲尼克斯和休斯顿一样，它也经常被冠以“虚幻之城”、“漫无边际之城”之类的绰号。[17](P135)1950年美国人口普查局重新对大都市区的范围进行了界定，即“标准大都市区”(SMA)至少包括“（一）一个有5万以上人口的中心城市；或者（二）两个相互毗邻并且在总的经济和社会目标方面形成一个整体的城市，两者加在一起的人口至少有5万，而其中较小的城市至少有人口1.5万。”此外再加上“中心城市所在的县以及具有城市性质并且在经济社会上同中心城市所在县联系在一起的邻近各县。”[13](P308)新的定义降低了中心城人口标准，而且以县为单位，这反映了大都市区化的普遍性和大都市区规模的扩大。由于大都市区规模的扩大，就出现了一个特大的大都市区与邻近的规模较小的大都市区相互交错连为一体的情况，或者原大都市区内各郊区的规模不断扩大，也出现了自己的中心商业区和郊区，从而形成多中心结构的大都市区联合体。于是美国人口普查局于1960年使用了“标准联合统计区”(Standard Consolidated Area)描述这一状况。当时只确认了两个标准联合统计区，即纽约和芝加哥。[4](P227)但到1977年这种标准联合统计区增加到13个，如：洛杉矶—长滩—阿纳海姆、费城—威尔明顿—特伦顿、休斯顿—加尔维斯顿等。[18](P106)而法国地理学家提出了一个更宽泛的概念，即“大都市连绵区”(Megalopolis)并指定从新罕布什尔州南部至弗吉尼亚州北部这个长600英里、宽30-100英里、容纳人口3700万的大都市群为这样一个区域。他认为这种“大都市连绵区”，即不能叫城市也不能叫大都市区或超级都市区，它不同于大城市或大都市区，它没有中心，也没有哪个大城市能在这种区域中发挥主导作用。[4](P228)
以上表明，美国城市布局发生了新的变化，二战前的以一个大城市为中心的大都市区的生态组织结构已发生了很大变化，至60年代便开始由一种规模更为庞大、布局更为松散、没有中心或多中心的复合结构所代替。
小结
当我们回首19世纪以来美国城市交通的发展和城市生态组织结构的演进过程时，我们不难发现前者对后者的巨大影响。在早期城市交通出现以前，城市的生态组织结构呈现出较为原始的步行城市的生态组织结构，它不仅规模小，也基本上没有区位功能的分化，或这种分化尚不十分明显。近代城市有轨交通的出现，为城市规模的扩大和区位功能的分化创造了条件，形成了大都市区的生态组织结构。汽车与公路的发展使这一结构进一步走向成熟。而战后美国汽车的大量普及和高速公路网的形成，又使大都市区向多中心结构的方向演变，形成了规模庞大、结构松散的“大都市连绵区”。有的学者推测，随着航空交通的日益发展，在21世纪还会出现所谓的“世界大都市区”(ecumenopolis)，这是一种世界规模的城市体系。[19](P24)当然，城市生态组织结构的演进的原因多种多样，但城市交通的发展无疑是一个最大最关键的因素。
收稿日期：2000-01-10
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