| 明清史 |
中央太平洋铁路的建成与在美华工的贡献
黄安年
【专题名称】世界史
【专 题 号】K5
【复印期号】1999年07期
【原文出处】《河北师范大学学报：哲社版》(石家庄)1999年02期第97～113页
【作者简介】黄安年 北京师范大学历史系 100875
【关 键 词】中央太平洋铁路/中国劳工/贡献/不公正待遇
分类号 K712.44
130年前的今天， 美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路，经过包括中国在美华工在内的美国各族人民的连续七年协同努力艰苦奋战，终于比预计时间提前七年完工，1869年5月10日下午2点多，由加利福尼亚的萨克拉门托（Sacramento）向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈（Omaha）向西1086英里的两支铁路大军在犹他准州奥格登地区（Ogden ）的普罗蒙特里丘陵（Promontory Point in the mountains）处相接， 其中承担最艰巨任务的西段主力正是在美国的华工。这一壮举宣告了美国大陆在经济上真正连成一片，标志美国经济发展开始进入狂飙时期，它预示着美国行将成为面向两大洋的经济大国，同时也充分显示了在美国历史上最初的中国移民潮，对于美国经济的发展尤其是加利福尼亚等美国西部地区的崛起，所做出的历史性贡献。
据记载，为了纪念横贯北美大陆东西铁路的历史性大会合，加利福尼亚一位名叫大卫·休斯的富商捐赠了一枚黄金轨钉。这枚轨钉比一般的轨钉要大一倍，直径大约有6英寸（15厘米）多，钉身是用18K金铸成。5月10日， 中央太平洋铁路董事长加利福尼亚州州长利兰·斯坦福敲下了这个黄金轨钉的第一槌。（注：另一说法是：“铁路筑成，加州州长斯坦福亲自钉上衔接两铁路的枕木，找来找去找不到。突然，人群中有数个中国工人肩托百年桂树之木，徐徐步至铁轨，然后肃然地把此木安放在两轨之底；从他们之手，美国得以联系。”见陈翰笙主编《华工出国史料汇编》，第7辑，《美国与加拿大华工》，中华书局，1984 年版，第19页。转自陈冠中《美国华侨血泪史》，香港《明报月刊》，1977年10—11月号。）具有象征性的这一银槌掠过轨钉，落在铁轨旁边电报线的信号器上。该信号器直通华盛顿，全美各地教堂都随之响起了钟声，共同欢庆这历史性时刻。（注：美国边疆学者雷·比林顿研究认为：“当分段人员相遇时，他们相互错过，相隔不远铺出平行的路基，在华盛顿官员规定两条铁路必须在距离犹他州的奥格登不远的普罗蒙托里接轨后，这场闹剧才算收场。”“一个电报员向正在倾听消息的全国发报，‘脱帽敬礼！祈祷正在进行。’13分钟以后，由于终于动手接轨而感到如释重负：‘我们祈祷完毕，即将钉上道钉。’”“那天晚上全国都在举行庆祝：芝加哥举行了长达七英里的游行；纽约房屋挂出了彩旗，鸣炮100响，并且在‘三一节’举行了感恩祈祷； 费城敲响了古老的自由钟；布法罗高唱‘星条旗’。”参见美雷·艾伦·比林顿著《向西部扩张——美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991年，第300 —301页。）随着铁路的连接完成，铁路旁边的电报线工程也完成了， 横贯大陆铁路历史性的会合就这样完成了。（注：见[ 美 ] WilliamDeverell,Railroad Crossing:Californian and the Railroad, 1850—1910, Berkeley:University of Californain Press,1993，据[ 日]大森实著，王锦华、李建新译：《铁路大王斯坦福》，中国经济出版社，1991年版，第152—153页载：“这轨钉在1892年被拔起，赠给了斯坦福大学，并由查尔斯·库罗卡所创办的银行——库罗卡银行（1986年并入未尔斯·华国银行）代为保管。”“后来为了便于展览，这枚轨钉于1954年再度归还给斯坦福大学，存放在该校的博物馆中。”）就在这一天，在加州萨克拉门托举行了盛大的庆祝活动，然而在游行队伍中，竟然连一个华工代表也没有。人们一个接一个走上主席台祝酒，但没有人在会上提到华工。来自旧金山的纳萨尼尔·贝内特法官，在发言中认为铁路工程的告捷，完全是由于加州同胞的特有素质所致。他说：“在加州人民的血管中，流着四个当代最伟大民族的血液，有法国人敢打敢冲的勇猛劲头；有德国人的哲学头脑和坚定精神；有英格兰人的不屈不挠的毅力；有爱尔兰人不知忧愁的火暴脾气。它们各自做出一份恰如其分的贡献。”贝内特居然只字不提华工所做的贡献便下结论说：“一个来源于这些民族并将其最优秀的品质聚集在它自己的生活中的民族，是能够取得任何成就的。”（注：美亚历山大·塞克斯顿著：《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》，《太平洋历史杂志》，1966年5 月，彭家礼译载于《世界历史译丛》，1979年第4期。然而， 人们没有忘记正是这位法官，1850年8月29 日在旧金山全体市民欢迎华人大会上说“我们虽然出生并生长在异国的土地上，虽然说另种方言，但今天在这里我们把你们当成亲兄弟。”“不论在哪方面，你们都和我们一律平等。”见陈翰笙主编《华工出国史料汇编》第7辑《美国与加拿大华工 》，第167页，引自美国学者科立治著《中国移民》，1920 年纽约版。）这时，只有中央太平洋铁路公司的四巨头之一、招募华工的倡议者、加州法官查尔斯·克劳克感到很是尴尬，便十分巧妙地说：“我愿意提请各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上，要归功于贫穷而受鄙视的，被称为中国的劳动阶级——归功于他们表现卓异的忠诚和勤劳。”这一讲话被誉为美国移民史中著名的“一句话历史”。（注：邓蜀生著：《美国历史与美国人》，人民出版社，1993年版，第225页。井见刘伯骥著：《美国华侨史》，台湾1975年版，第617页。）
一些尊重历史真实的美国学者，对美国华工在建设横贯大陆的太平洋铁路的贡献能够持比较客观的态度，他们正确地指出：“像贝内特法官那样从无视华工的成就到否认中国人的人权，也就不过相差一小步罢了。”“关于建筑中央太平洋铁路的这些衣衫褴褛的广东劳动大军的故事，例如他们怎样被招雇到铁路工程来的，以及他们是怎样翻山越岭穿越内华达高山区的，这段史实在反映加利福尼亚州黄金时代的历史篇章中是相当模糊的。”（注：前引文《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》。）笔者本着尊重历史本来面貌的求实精神，着重论述横贯北美大陆铁路对于美国经济现代化发展进程中的里程碑意义，以及中国华工对于最终建成这条铁路的历史性贡献，并从中指出对中美两国关系富有积极意义的若干启示。
（一）
论题首先要从第一条横贯北美大陆的铁路的兴建谈起。
在美国内战前夕，铁路建设的总长度已经达到3万英里。 占当时全世界铁路总长度的一半以上。 （注： 美 Colleen A Dunlavy,Politics and Industria- lization: Early Railroads in the United States and Prussia, Princeton:princeton University Press,1994.）但是，美国铁路建设的狂飙时期却发生在美国内战以后，历时几十年。（注： 美 Maury Klein,"The Coming of theRailroad and the End of the Great West",American Heritage ofInvention & Technology, 10(Winter 1995),pp8—19.）有关建设横贯北美大陆太平洋铁路的主张最初是在1840s提出来的，1845年初， 一位在中国经商的纽约商人阿瑟·惠特尼向国会提出建议，要求政府赠地给予筑路公司，以兴建自苏必利湖至俄勒冈地区的铁路，他先后多次向国会鼓动修建到达太平洋沿岸的铁路线。由于1849年加利福尼亚淘金热出现的影响，建设这一条横贯大陆的铁路就日益显得迫切。但是在 1850s人们主张建设这条铁路需要政府的大量财政资助，因此只需修建一条就足够了。又由于地区性的竞争，阻碍了各个利益集团对于首选线路的一致认同。1853年国会授权陆军部长戴维斯负责对密西西比河谷与太平洋岸之间的几条线路进行可行性的勘察。1855年勘察报告完成，报告提出了四条可供选取的路线，但是国会对于勘察报告并未采取任何行动。美国内战开始后，有关铁路建设线路的选择显得对于北部十分有利。在加利福尼亚州热衷于铁路工程的利兰·斯坦福、科利斯·亨廷顿、马克·霍普金斯、查尔斯·克劳克、西奥多·朱达等人的积极推动下，提出承建加利福尼亚州的中央太平洋铁路线由西向东与另一条由东向西的铁路线相接的申请，这一主张获得国会多数人的支持。（注：参见美雷·艾伦·比林顿著：《向西部扩张——美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991年，第295—297页。）
1862年7月1日美国国会通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案称“由政府保障援助为用于邮政、军事和其他目的而建设的由密苏里河到太平洋的铁路线和电报线路”（注： 即" An Act to aid in the Construction of a Railroad and Telegraphy Line from the Missouir river to the Pacific Ocean,and to Secure to theGovernment the use of the same for Postal, Military, and other Purposes",Approved July 1,1862.）政府负责赠送大批国有土地和资助大量资金，规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。根据法案，预计修筑这条铁路，联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司将获得4500万英亩的土地赠给以及约6000万美元的借款。法案规定联合太平洋铁路和中央太平洋铁路建筑各自的起点，联合太平洋铁路公司起自格林威治线西经100 度的共和河谷南岸和普拉特河谷北岸之间地向西修筑，在南山口越过落基山脉，到内华达准州的西部边界，其后再向西延伸。中央太平洋铁路公司则起自太平洋岸到加利福尼亚州的东部边界，其后再向东延伸。双方铁路建设的延伸可以一直到和另一方线路相衔接为止。该法案要求建设铁路线的同时完成电报线路的建设。（ 注： 美 Herry SteeleCommagereds,Documents of American History9th. Vol.1. No. 215. The Pacific Railway Act, July 1.1862.Prentice－Hall, Inc.Englewood Cliffs, New Jersey,pp411—412.）
尽管如此，横贯大陆的太平洋铁路修建开始时仍未能吸收足够的投资。（注：参见美雷·艾伦·比林顿著：《向西部扩张——美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991 年，第297页。）1862年10月17日，中央太平洋铁路公司向内政部提出了建设该铁路段的专门报告。（注：Office Central Pacific Company of California, Oct. 17th 1862. In Executive Documents of the House of Representatives, During the First session of the 38th Congress, 1863—1864.Vol 13, No.23 Letter of The Secretary of the Interior.）1863年12月5 日美国内政部的报告说，根据1862年7月1日生效的由政府保证建设用于邮政、军事和其他目的的自密苏里河至太平洋的铁路线和电报线，已经开始实施，并发行必要数量的股票，股东们可以得到最充分的保障以满足他们所从事的伟大事业。但是实现这一工程，主要的障碍在于劳动力的严重匮乏，需要大批自由雇员来满足需求。（注： Report of the Secretary of the Interior, Dec. 5,1863. In ExecutiveDocument of the House of Representative, During the lstsession of the 38th Congress 1863－1864.Vol.6. No.1, Messageof the President of the United States and AccoumpanyingDocuments, to the Houses of Congress,Washington,No.1 Interior.）1863年6月1日中央太平洋铁路公司向内政部长提交了该公司详尽的年度报告和工程局的设计线路报告，工程设计报告对于铁路修建所经线路作了明确而具体的叙述，并专门说明了穿越塞拉岭（Sacrra）艰难山区的线路，报告设想了五种不同的线路方案，对于整个线路的地形及其水平落差均作了说明，为铁路施工提供了较好的蓝图。（注：Letter of the Secretary of the Treasury, transmitting,In Answer to aresolution of the Senate,acopy of the Report of the Central Pacipci Railroad Company, Under date June lst, 1863. Enginner's Office, To the President and Board of Directors of the Central Pacific R. R.of California,June lst,1863.pp.4—16.In Ex. Doc. No. 26. 38th Congress lst.Session Senate.）
由于横贯太平洋铁路修建中的十分巨大的利益驱动，各个铁路公司、承包商和股东们之间展开了空前激烈的争斗，也一再提出对该法案的多种修正意见。例如1863年7月国会众议院曾通过了对1862年7月1 日太平洋铁路法案第14节的修正案（HR No.190）。（注：No.HR190.A Bill to amned section(14) of an act of July 1,1862,pp.201—202. InIbid.）1864年3月16日，众议院提出了对1862年太平洋铁路法案的修正案（HR No.336）。（注：No.HR336.A Bill to amned an act of an act of July 1,1862.P391.In Ibid.）1864年1月25日美国财政部长在致美国第38届国会第一次会期的报告中，强调太平洋铁路兴建的重大意义。报告称：“太平洋沿岸的贸易，它与亚洲的贸易关系，印度和中国贵金属的运输，内华达、犹他、科罗拉多和堪萨斯的人口、矿物和农业生产的增长和发展，得益于联合太平洋铁路和中央太平洋铁路建设的支持。”（注：38th Congress,lstSenate Ex.Doc. No. 55, Report of the Secretary of the Treasury.p2.,Washington, GovernmentPringting Office.1864.）
1864年参议院的第132号议案提出了对于1862年7月太平洋铁路法案的修正案，并经历了多次讨论和修正。讨论中对于修正条款的第1、2、3、4、13、14节等处均有激烈争论，主要涉及铁路公司期望更多的经济利益。如在1864年5月24日的辩论中，亨德里克斯提出动议修正第4节第10行，要求政府特许铁路公司获得的土地可以包括煤矿和铁矿地区，这些土地将达10万英亩。（注：In Journal of the Senate of America, being the lst session of the 38th Congress,read twice and referred, Feb. 24,1864,p.183;report with amendments,April 19,1864, p. 346; Considered and made a special order,April 22,28.1864.p.359,379; Pending debate, April 28, p. 379; amendment reported by Committee on the Picific Railroad, May. 9,1864.p. 416;resumed and made a Special order,May 16,1864, p. 440; TheSenate adjuourned, Mamy 19,1864,p.453;resuned and amended,May20, 1864. p .457,resumed May 21, 1864, pp. 462—463;the Snateadjouned,May 23,1864.p.465,resumed,amend,read and third, andpassed, May 24,1864,pp.467—469.）至于众议院第438 号议案关于对1862年太平洋铁路法案的讨论，同样充满着讨价还价的争斗。（注：In Journal of the Senate of America,being the lst session ofthe 38th Congress,recived,June 25,1864,p.634;read tewice and reffred,June 25,1864,p.648;report with an amendment, June 27,1864,p.651;considered,report amendment agreed to read the third time,and passed,June,27,1864,p.653.）该议案于1864 年4月30日提出，其间经过6月10日、6月16日、6月20日、6月21日、6月22 日、6 月24 日、 6 月 25日、6月27日和6月29日的多次磋商。（注： InExecutive Document of the House of Representative, During the lst session of the 38th Congress 1863—1864. Vol. 6, No.1, Message of the President of the United States andAccumpanying Documents,to the Houses of Congress, Washington,No.1.Interior.p.597,p.779,p.826, p. 858,p.872,p.873,p.877,pp.892—893.）1864年6月29日众议院终于通过决议，要求与参议院代表举行联合会议，以商讨和参议院议案的分歧，取得对联合决议的认同，参议院接受了这一动议。（注：Ibid.June 29,1864,p.678.）国会两院委员会由来自参议院的詹姆斯·哈伦、L·F·S·福斯特、 约翰·康纳斯和来自众议院的撒迪厄斯·斯蒂文斯、J·W·麦考勒格、C· 科尔组成。1864年7月1日该委员会提出修正议案报告。报告详细列出了近30处措辞和内容的修正建议，包括第10节末尾加进有关放宽抵押贷款的规定，在第15节后加上很长一段更有利于铁路公司获得贷款、资助和其他好处的内容，强调中央太平洋铁路在完成规定了加利福尼亚线任务后可以继续向东扩展，直到和联合太平洋铁路相接。（注：Ibid.July 1, 1864,pp 707—711.）而根据美国国会1864年5月11日的第112号议案（太平洋铁路公司议案参议院第132 号），规定了密苏里河至太平洋沿岸的太平洋铁路建设进度每年的里程；加利福尼亚太平洋铁路段1865～1867年每年均为50 英里，1865年和1866年，每英里可发行9.6万美元的债券，1868年自西向的落基山至内华达塞拉岭之间50英里，每英里则为4.8 万美元的债券。1869～1873年均为每年100英里。1874年和1875年为200英里，1876年和1877年为100英里，自1868年起，每英里均为4.8万美元。（注：A table showing the number of miles of the Union PacificRailroad and its connection lines between Missouri river and the Pacific coast required to be built annually by each company,by Senate bill No. 132.In The Miscellaneous Documents of the House of Representaives for the lst session of the38th Congress, 1863—1864, Washington 1864, In One Vol.No.112,pp.1—8.）1864年7月1日和2日参议院和众议院分别同意联合委员会提出的修正议案报告。7月2日林肯总统正式签署生效。（注：In Journal of the Senate of America, being the lst session of the 38th Congress, July 1,1864,p.711; July 2,1864,pp.733—734,p. 740.）根据美国国会先后通过的两个太平洋铁路法案，给予了铁路公司和承包商们以更大的实惠。承建的铁路公司有权无偿获得铁路建设用地及其两侧毗连的相关公有土地，包括泥地、石地、林地及其他建筑材料。有权在公有土地上建设车站、铁路建筑物、车间、库房、修理厂等。法案规定每铺设1 英里路轨另外给予铁路两侧10平方英里的备用地段，并且按首次抵押条件给予贷款，一般每英里可得1.6 万美元贷款，但是丘陵地则为3.2万美元，山区为4.8万美元。法案特别提到有300 英里路段为多山困难线路，其中150英里路段为落基山脉的自东向西处，另150英里路段为内华达山脉塞拉岭由西向东处。法案规定对这些地段的建设债券应给予加倍的优惠。（注： 美 Herry Steele Commager eds, Documents of American History 9th .Vol. 1.No.215.The PacificRailway Act, July 1,1862.Prentice—Hall,Inc. Englewood Cliffs, New Jersey ,pp.411—413. ）铁路公司得到的特权不只是修正前的沿线山林采伐权，而且还包括沿线公有地的采矿权。联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司一个由东另一个由西相向建筑。新法案把赠地增加了一倍，准予出售面值100 美元的股票，数量由10 万张增加到100万张。（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第77页。）作为条件，铁路公司需交付政府间接抵押债券偿还借款时缴付5 %的纯收入，并在运送军队和政府物资时给予50%的优惠。 （注：Ibid参见美 吉尔伯特· C·菲特、吉姆·E ·里斯著：《美国经济史》，辽宁人民出版社，1981年，第416页。 ）根据两个太平洋铁路法案及其后的建设太平洋铁路的措施，私人铁路公司从政府那里获得的土地赠给总数超过了1. 3亿英亩的土地，有的州还额外赠送了他们的4900万英亩的土地，比整个得克萨斯州的面积还要大。 （注：美 Irwin Unger ed, These Unied States, The Questions of Our Past, Trd.Ed.Vol 1Prentice—Hall,Englewood Cliffs, New Jersey, 1986,P.417.）
《太平洋铁路法》的修正法在实施时，提出了一份简要的地质调查报告，该报告把所调查的区域分成山岳地（1英里4.8万元）和溪谷、丘陵地（1英里3.2万元）两部分。大致上红土指应支付4.8 万元的山岳地带地质，黑土是指1英里支付4.8万元的溪谷、丘陵地质。根据该法，中央太平洋铁路的铺设路段被指定在萨克拉门托东北方的阿喀特溪流以北的溪谷、丘陵以及山岳地带。（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第77页。）继1862年和1864年两个太平洋铁路法案后，国会还通过了一些有关太平洋铁路个别条款的修正案。例如1865年3月3 日国会通过了H. R.763号修正案，对第2节的一些规定作了修正， 规定由中央太平洋铁路承建由加利福尼亚州圣何塞至萨克拉门托一段的铁路线和电报线任务。（注： H. R.No.763,Feb.21 ,1865,p.206;Feb.22,1865,P.214;Feb.24, 1865,P.229;Mar .1,1865,pp266—267 Mar.2,1865 p.281; March 3, 1865,p.315,p339.In Journal of the Senate of the UnitedStates being the 2nd session of the 48th Congress, Dec. 5,1864,Washington,1864.）但是整个说来，1862年和1864 年两个太平洋铁路法案成了横贯太平洋铁路工程的主要立法依据。1864年10月3日， 美国土地局局长就加利福尼亚州土地状况提出测量报告。（注：Report ofthe Commissioner of the General land Office, Oct. 3rd.1864. InExecutive Documents of the House of representatives, Duringthe lst session of the 38th Congress 1864 —65 Vol. 5, No. 1. Message of the President of the United States and Accompanying Documents, to Two Houses of Congress, Washington: Government Printing Office, 1865,pp.22—24.）1864年12月5日美国内政部长J·P·厄谢尔向美国总统和国会提交了中央太平洋铁路自加利福尼亚州的萨克拉门托向东修建和联合太平洋铁路由内布拉斯加的奥马哈向西修建横贯大陆铁路的进展情况。（ 注 ： Secretary of Interior and Postmaster General, Dec.5th 1864, In ExecutiveDocuments of the House of representatives, During the lstsession of the 38th Congress 1864—65 Vol. 5. No.1.Message ofthe Presi dent of the United States and Accompanving Documents, to Two Houses of Congress, Washington: Government Printing Office,1865,pp9—10.）
（二）
现在来讨论中央太平洋铁路建设中劳动力这个很大难题是怎样解决的。中国移民美国的第一次高潮是和加利福尼亚地区的开发密不可分的，特别是50年代前后加州的淘金地和60年代的建设横贯北美大陆的太平洋铁路建设工地是中国劳工前往加利福尼亚州的主要集聚地。
根据美国官方的移民记录，从1820年至1840年间，来自中国的移民一共只有11人，其中1820年来了1人；1841年至1850年的10年间， 也只有35人。只有在1848年在加利福尼亚亚美利加河畔发现黄金的消息传到广东后，中国去美国的人数才开始激增。（注：邓蜀生著：《美国与移民——历史、现实、未来》，重庆出版社，1990年版， 第209 页。 ）1852年3月27 日广州美国使馆官员伯嘉在致美国国务卿韦伯斯特时说：“自1851年1月1日以来移往加利福尼亚的华人不下1. 4 万名， 其中从1852年1月1日以后移去的约占半数。从事此项运输的船只已有五六十只商船，而来年移民高潮大有涌向美国之势，因此事与中、美两国有关，对未来展望，构成一新的因素。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第93页。转自美国外交文件及公档汇编：美国与中国丛刊（The American Diplomatic & Public Papers,The United States and China ）第一种：条约制度与太平军起义（1842—1860年）（Series 1.The treaty System & Paiping Rebellion），第17 卷：苦力贸易与中国移民（ Coolie trade the Chinese Emigration），戴维斯·居里（ JulesDavids）主编，第52号文件，公文第27号。）1854年3月20日， 美国驻华使馆官员麦莲自香港致美国国务卿马西的信件说：“从中国去香港去加利福尼亚的移民有增无已。……在广州，旅客经纪已约定大量移民，将在本年不同时期运往加州，我被告知，这个数字不下1万名， 而且今年年内还将大大增加。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第99页。转自美国外交文件及公档汇编：美国与中国丛刊，第一种：条约制度与太平军起义（1842—1860年），第17卷：苦力贸易与中国移民，第58号文件。）据统计1857年已由香港殖民官员颁发证件的移民出口船只，自当年1月至12月共有20 条船只驶向旧金山，共成年男子5273人，成年女子513人，男童11人。 （注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第35—38页。转自美国外交文件及公档汇编：美国与中国丛刊，第一种：条约制度与太平军起义（1842—1860年），第17卷：苦力贸易与中国移民，第24号文件。）而1858年1月1日至6月30日半年中， 由香港开往旧金山的船只共有15条，合成年男子4634人，成年女子186人。 （注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第101—103页。转自美国外交文件及公档汇编：美国与中国丛刊，第一种：条约制度与太平军起义（1842—1860年），第17卷：苦力贸易与中国移民，第60号文件香港副领事罗伯特致美国国务卿加斯，1858年11月13日于香港领事馆，附件《香港政府公报》1858年8月7日第四卷，第168期。）对此， 美国学者认为：“中国苦力大有淹没太平洋岸之势。1849年发现黄金以及随之而来的对廉价劳动力的需求，使中国人初次涌入加利福尼亚，1850年的太平天国大叛乱更促进了这一运动。到1852年，太平洋沿岸已有大约2.5万东方人，随后便以每年4000 人之数源源而来，60年代由于修筑中央太平洋铁路需要劳工，他们的人数有增无减。”（注：[美]塞缪尔·埃利奥特·莫里森等著：《美利坚共和国的成长》，下卷，天津人民出版社，1991年版，第143页。）
根据威廉·L·董所著《中国人在美国》的研究，“1861 年这一年，又有不少中国人到加利福尼亚。 据旧金山海关记录， 新到达的有8434人，回国的有3594人。”“1863年，参加太平洋铁路建设的白种人，经不住艰苦而纷纷离职”。“1864年太平洋铁路建设的中国劳工共有4000人， 成为一股重要的劳动力量， 而白种工人只有1000 人。 ”“1865年，中国劳工在太平洋铁路建设中做出了良好的成绩。公司当局先后在加利福尼亚和广东省继续招募，高峰时期多达1万人。”“1869 年横贯大陆铁路的完工，是19世纪重要的建设成就的标志。这条太平洋中央铁路在建设高潮时，中国劳工占到90%，约9000人。”“1870年随着横贯大陆铁路建设的完成，中国人加速向东部转移，一小部分转入南方。这一年冬天， 约有600 名中国劳工参加亚拉巴马和卡大努铁路建设，250名参加休斯敦和得克萨斯铁路建设。……这一年， 在美中国人总数为64199人。”（注：美威廉·L·董著：《中国人在美国》，纽约， 1974年，载《外国哲学历史经济摘译》第127页。）根据美国学者柯立芝所著《中国移民》一书的统计，在加利福尼亚的中国人，1852年为2.5万人，1857年为4.5万人，1867年为5万人，1873年为6.25万人。 （注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第7 辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第192—193页。转自柯立芝（Mary Roberts Collidge）著《中国移民》（Chinese Immigration），纽约， 1929年版，附录。罗纳德·田垣（Takaki Ronard）认为：“到1869年， 受雇的华人达1.2万至1.4万人，占该公司所有工人的90%以上，成为修筑大陆西部铁路的主力。”（见田垣著：《一面不同的镜子：美国多元文化史》（ A Different Mirror: A History of MulticulturalAmericans）纽约，小布朗图书公司，1993年，第196页，转自梁茂信著：《美国移民政策》，东北师大出版社，1996年。）有学者则研究认为：“1860年中国人在美国有34933名，到1870年就有62736名”，“1869年，据旧金山海关统计，入境的华人有14990 名。”（注：朱杰勤：《19世纪后期中国人在美国开发中的作用和处境》，《历史研究》，1980年第1期， 转自美西华德（George F.Steward）著《从社会和经济方面考察中国移民问题》（Chinese Immigration in its Social andEconomical Aspects），1970年纽约Charles Scribner's Sons版，第7页。）
美国F·F·希厄尔牧师，曾在美国国会参众两院组织的调查中国人入境问题联合特别委员会上作证说：“据我调查所得的资料；自1852年1月起至1876年4月1日为止， 中国人在旧金山港口一处的出入境人数是：出境90078人，入境214226人。在南面的阿斯托利亚港口，还有16786名中国人入境，1158名中国人出境。 ”“值得注意的是我们对于 1852年以前入境的没有准确数字。一般人的估计是1852年以前有1 万名中国人进入加利福尼亚。可是《旧金山记事报》于1874年4月2日说：‘1852年以前包括1851年全年在内，在旧金山港入境的中国人约有3000～4000人。’但是不管怎样，他们自1851—1852年以来，一直占全州人口的一个相当大的比例。据美国人口普查的记录，加利福尼亚人口总数是92597 人。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第278 页，转自该联合委员会于1887年2月27日第44届国会，第2次会议提交的报告书，第632 页。）
尽管上面所引的数字有所不同。（注：有关数字和情况还可见成露西（Lucie Cheng）、波纳切（Edna Bonacieh）著：《资本主义制度下的劳工：第二次世界大战前的亚洲劳工》（Labor lmmigration Under Capitalism, Asian Workers in the United States Before WorldWarⅡ），加利福尼亚州立伯克利大学出版社，1984年。 孔深吾（Kung Shen—woo）著：《美国生活中的华人》（Chinese in Ameircan Life: Some Apects of Their History, Status, Problems and Contributions），Greenwood Preess Published Co,1983年。蔡石山（Tsai Shih—Shan Henry）著：《美国华人的经历》（印第安纳大学出版社， 1986年。Tsai Shih—shan Henry,China and the Overseas Chinese in the United States, 1868— 1911,University of Arkansas Press, Fayetteville,1983.Jack Chen,The Chinese ofAmeicas,Harper & Row,San Feancisco,1980.Chen,Chin —Yu," SanFrancisco's Chinatown:A Social—Economic and Cultural History,1850—1882",University of Idaho,1992.Order No.DA9305262. John H.White Jr.,The American Railroad Freight Car.From the Wood—Car to the Coming of Steel,Baltimore:Johns Hopkins UniversityPress,1993.Alan H.Grey, "Roads,Railrways,and Mountains:GettingAround in the West, "Journal of the West,33(July 1994),pp.44—53. ）但是，中国劳工当时迅速涌入加利福尼亚州是和横贯北美大陆的太平洋铁路的兴建迫切需要廉价而坚韧的中国劳动力密切相关的，是没有疑问的。
诚如本文第一部分所论，1862年7月1日美国国会通过的《太平洋铁路法》，授权联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司修建的一条横贯东西的铁路干线，东起内布拉斯加，西迄加利福尼亚西海岸。联合太平洋铁路公司承建的东段工程多为平原地区，而且有密西西比河作为运输动脉，雇用白种工人（多为爱尔兰移民）施工，进展相当顺利。横贯大陆太平洋铁路的西段工程则是由中央太平洋铁路公司承包的，它所经过的加利福尼亚州塞拉岭和内华达州一带，高山峻岭绵亘，地形复杂，气候恶劣，塞拉山区冬季常有暴风雪，沙漠地带夏季干燥炎热，施工条件异常艰难，不少白人工人应聘后不久经受不了恶劣的条件而纷纷离去。西路筑路工程，进展非常迟缓，开工两年之久，铺轨尚不足50英里。（注：美宋李瑞芳著：《美国华人的历史和现状》，商务印书馆，1984年，第30—31页。并见邓蜀生著：《美国历史与美国人》，人民出版社，1993年版，第223—224页。）根据中央太平洋铁路的资料记载，工程进行到距萨克拉门托的里程如下：1864年6月4日到31英里处的新塞；1865年6月10日到43英里处的克里帕峡谷；1865年9月10日到55英里处的卡尔法克斯；1866年11月9日到68英里处的达奇·福拉特；1866年 11月9日才到94英里处的希斯河。（注：前引书《铁路大王斯坦福》， 第126—127 页。）由于公司所获的公债、 授地及补贴是按铁路铺轨里程发放的，而国会又没有为铁路的东西两段规定会合地点，因此，建筑这两段铁路的公司为了获得更多的优惠而投入了十分紧张的竞赛，而这一竞赛成败的关键取决于筑路工程的速度，这种速度在相当程度上取决于能否提供适应竞赛需求的劳动大军。当时，联合太平洋铁路在1866年春铺轨的进度为每天一英里，以大约八比一的速度远远超过中央太平洋铁路。而中央太平洋铁路为工程进展的缓慢已陷入了绝境。研究表明“中央太平洋铁路公司的董事长们对于使铁路工程陷入瘫痪状态的劳力问题进行了无休止的讨论，该公司曾经十分轻率地打算把联邦在押犯弄来监督劳动，后来还研究过从南部引进自由黑人的问题。”（注：前引文《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》。）有人还提出要从墨西哥雇用短工，或者要求政府把内战中俘获的南方叛军士兵放出来充当工人，可见当时情况万分紧急。加州州长、中央太平洋铁路公司董事长利兰·斯坦福深知整座内华达山都是坚硬的褐色花岗岩质地，所以特别找来与刚发明炸药的诺贝尔熟识的瑞典技师，请他从瑞典进口炸药，但是负责施工的库罗卡怕造成山崩，拒绝使用炸药。（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第78页。）
在无计可施、万般无奈的情况下，公司四巨头之一查尔斯·克劳克建议雇用华工。但是这一建议遭到了斯坦福的拒绝，因为他在竞选州长时曾对选民许诺要将中国人从加州赶走。当时总监工斯特罗布里奇也斩钉截铁地说：“我可不能对华工干的活负责。我不认为他们能够修建铁路。”查尔斯·克劳克建议斯特罗布里奇不妨先雇佣50名华工试试看。只是抱着试试看的怀疑心态，少量华工总算被试用了。谁知试用结果完全出乎他们的意料，华工干得异乎寻常的出色。有学者研究说：“50名中国人被送到铁路建设工地。他们下了车，看了看周围的深山老林，毫无惊色，从容地搭起了帐篷，吃完一顿米饭加干墨斗鱼回去睡觉。东方破晓，他们早已在工地上手拿镐铲、推着独轮小车开始劳动了。经过工人们12小时的埋头苦干，克劳克和他的工程师们满意而惊讶地看到，工作进度竟如此之快。一些人认为中国人体质虚弱，会累得精疲力尽，半路上就倒下来。现在他们改变了看法，承认中国人确实能吃苦耐劳。”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第28页，转自奥斯卡·刘易斯（Oscar, Lewis）《四大家族》（The Big Four），纽约，阿尔弗雷德·诺伯夫公司（New York,Alfred A.Knopf），1938年，第71页。 ）“斯特罗布里奇虽然相信中国人能当好铺路工，但对他们能否干泥瓦活便有怀疑……克劳克回答说：‘他们不是建成了世界上最伟大的泥水工程——中国的万里长城吗？’”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第28—29页，转自埃德温·L·萨宾（Edwin L.Sabin）著《太平洋铁路的建设》（Building the Pacific Railroad），费城，J·B ·李平考特出版公司（Philadelphia,J.B.Lippincott Co.）1919年版。 陈依范在他的《美国华人史》中写道：“总工程师柯蒂斯说，他们是‘世界上最优秀的筑路工人’。精明而又雄心勃勃的爱尔兰人斯特罗布里奇对他们曾经持怀疑态度，现在他也说他们是‘世界上最能干的人。’”载世界知识出版社，1987年，第87—88页。）于是，他们接着又雇佣了3000名华工，效果同样令人十分满意。斯坦福州长在事实面前不得不改变态度，他遂于1865年10月10日向当时美国第17任总统约翰·约翰逊递呈了一份报告书，报告说：“为了解决内华达山工程停滞的问题，我们雇佣了一批中国工人，以劳工阶级而言，他们沉着而安静，此外，他们非常勤劳，热爱和平，耐力也比其他民族强得多。这些华人的学习能力令人惊讶，他们很快就学会了未来铁路建设工作中所需要具有的专业技术，而且无论哪一种工作都能在最短的时间内熟练；另外，以工资而言，也是最经济的。尤其值得注意的是，他们彼此的联系非常密切，虽然目前我们已雇佣了千名以上的华工，但是我们仍打算以最优厚的条件，通过介绍业者的协助，再增加华工的人数。这是不同于奴隶制的雇佣组织。”（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第127—128页。）“没有他们（中国人），要在国会法案所要求的期限内完成这个伟大的国家工程的西段是不可能的。”（注：斯坦福在他卸任后，对华工态度有了变化，在遗嘱中附有永久雇佣华工在他产业上工作的条文。直到本世纪30年代，在他资助创办的斯坦福大学中还有当日修路的华工的后裔在工作。见邓蜀生著《美国历史与美国人》，人民出版社，1993年，第224、239页，并见美林露德（Ruthanne L.McCunn）著：《在美华人画史》 （An Illustrated History of the Chinese in America），旧金山， 1979年第32—35页。）他还说：“这些华人安分守己，忍耐力强， 节俭度日，比白人俭朴得多，并从不计较工资的高低。”（注：美T ·秦：《加州华人史》，旧金山，1973年版，第33页。转自王旭：《美国西海岸大城市研究》，东北师范大学出版社，1994年版，第62页。）到1869年西段全线雇佣的筑路工人将近1万， 其中五分之四以上均系华工。著名的史学家比林顿在谈到华工贡献时说：“创业者最难办的问题——怎样从边疆社区得到劳动力——则由输入了大量中国苦力而解决了。 7000个留着辫子的工人劈出了筑路地带， 当他们用独轮车推土或是躲避炸药包爆炸时，他们的大草帽和摆动的裤腿构成了生动的画面。”（注：参见美雷·艾伦·比林顿著：《向西部扩张——美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991年，第298页。据Mary Beth Norton、DavidM.Katzman、Paul D.Escott、Oward P.Chudacoff、Thomas G.Paterson、William M.Tuttle,Jr.Eds A People & A Nation, Houghton Mifflin Company, Boston, Vol.2,1982,P.443.7000 名中国劳工在西部山区承担艰巨任务。）
这里需要特别提到的是，由于美国内战的激烈进行，当时有400 万青壮年被征入伍，美国的工农业生产各个方面都感到劳动力严重不足。1863年林肯提请国会通过鼓励外国人移居美国的法案，该法案为参议院第125号议案，于1864年2月18日提出，1864年3月2日三读通过。（注： No. 125, A Bill to Concourage Immigration.In Journal of theAmerica,being the lst session of the 38th Congress,Washington,P165,207.Also see No.125 P.334,P.387. In Executive Document ofthe House of Representative,During the lst session of the 38thCongress 1863—1864.Vol.6,No.1.Message of the Presidet of the United States and Accoumpanying Documents,to the Houses ofCongress,Washington.No.1 Interior.）众议院为第411号议案于 1864年4月16日提出，6月30日通过。（注： No. HR 411. A Bill to Encourage Immigration, p533, p558,p562,p918,p940,p968—969.In Executive Document of the House of Representative,During thelst session of the 38th Congress 1863—1864.Vol.6,No.1,Message of the President of the Unites States and Accoumpanying Documents,to the Houses of Congress,Washington,No.1 Interior. ）1864年7月4日作为第403号联合议案，参议院通过了鼓励外来移民法的修正案，1864年7月4日林肯总统正式签署了《鼓励外来移民法》。（注： No. 403, A Bill to amend the act entitled"An Act to encourage Immigration", Journal of the Senate of the UnitedStates being the 2nd session of the 38th Congress,Dec 5,1864,Washington,1864.p.84.1865年7月4日国会又通过了第746号文件的鼓励外来移民法的修正法。（p.237,p.247.）为了加快推动中国华工加入加利福尼亚州建设，1865 年2月18日，国会还正式通过并由总统签署的参议院第407 号文件，授权建立美国和中国之间的海邮汽船服务事宜。（注：No. 407.An Act authorize the establishment of Ocean mailSteamship service between United Satates and China.Journal ofthe Senate of the United States being the 2nd session of the38th Congress,Dec.5,1864,Washing ton,1864.p.193,and see p.96,p.126,p.173, p.185, p.189—190,p.192.）1865年内战结束后，北部资产阶级开始集中大量投资开发西部，修筑横贯大陆的铁路，而开发和建设更需要大批劳工。
在这种情况下，1868年7月22日， 美国驻华公使蒲安臣代表清政府在华盛顿与美国政府签订了《中美续增条约》。该条约的第五条规定“大清国与大美国切念民人前往各国，或愿常住入籍，或随时来往，总听其自便，不得禁阻，为是现在两国人民互相来往，或游历，或贸易，或久居，得以自由，方有利益。”第六条规定“中国人至美国，或经历各处，或常行居住，美国亦必按照相持最优之国所得经历与常住之利益，俾中国人一体均沾。”（注：《筹办夷务始末》，同治朝，第69卷，第20页。并见《中外条约汇编》，第132页。 ）这一规定显然是适应了美国对华工日益增长的需要的。由于这一条约的签订，提供了华工赴美的法律体系保障，从而推动大批华工去美国修筑铁路和开发西部。据统计1868—1870年前往美国的华侨人数：1868年5157人；1869年12874人；1870年15825人；1868—1870年33856人。（注：《美国历史统计，殖民地时代至1970年》，华盛顿1975年版，第一部分，第108页。 ）陆鼎元在编辑《各国立约始末记》中写道：“华工至美国自咸丰季年（引者按：公元1852年）始，往者皆聚于旧金山，是为加利福尼亚省滨海都会，时初属于美，新得金矿，议开铁路，方利用华工，在香港设招工公司，广务招徕。至同治（引者按：同治年开始于1862年）初，已有万余人，三四年间至者骤多。”（注：陆鼎元编：《各国立约始末记》（卷八），《续修条约》（光绪六年）编者按语。）中国清政府粤督张之洞在1886年曾上疏朝廷说：“金山各埠，始则利华工之工勤价省，多方招徕开矿修路之工，美商藉华工以获利者，不知几千亿万。”（注：《清史稿》志第131 卷《邦交》四：《美利坚》，中华书局，1976年，第4588页。）
中国华工在建设689 英里长的中央太平洋铁路时可歌可泣的壮举，已为世人所传颂（注：本文意在还清历史本来面目，无意贬低美利坚各族人民在建设横贯大陆铁路中的作用，美国有的著作认为：“近年来，对联合太平洋铁路和中央太平洋铁路的修建工作有许多议论，并且作了比较，往往赞誉后者。据说其理由是中央太平洋铁路首先要克服内华达山脉这一道难关，在财务和物力方面比联合太平洋铁路一端要克服的困难大得多。然而这是一种误解。”是否误解要以事实为依据，事实上，中国华工遭受历史的精神的“误解”还少吗！参见美贝阿德·斯蒂尔编，张禹九译：《美国西部开发记实，1607—1890》，光明日报出版社，176页。美国学者马撒·B·米勒（Martna B.Miller）的论文（ M.A.）《中国人和中央太平洋铁路》（ The Chinese and the Central Pacifie Railroad: An example of Labor and Immigration in theNineteenth Century）,University of Hawaii at Manoa,1989 ，值得一读。另一本著作可见苏珊·辛诺特（Susan Sinnot）著：《中国铁路工人》（Chinese Raliroad Worders）, Franklin Watts,New York,1994. 以及 Yen,Tzu —Kuei 著：《中国工人和美国第一条横贯大陆铁路》（Chinese Workers and the First transcontinental Railroad of the United States of America）,Ann Arbor, Mich:Xerox University Microfilms, 1977. Young, Alida E., Land of theIron Dragon, Doubleday, Garden City,N.Y.,1978.Sucheng Chan, Asian American: AnInterpretative History, Twayne, 1991. Robert G. Lee." The Origins of Chinese Immigration to theUnited States,1848—1882",in the Life, Influence and the Role of the Chinese in the United States, 1776—1960.Ed. Chinese Historical Society of America, San Francisco: Chinese Historical Society of America, 1976. Ping Chiu,Chinese Laborin California, 1850—18 80; An Economic Study, Midison: StateHistorical Society of Winsconsin,1967.有关华工开发西部的研究论文，已有多篇文章论述。例如：朱杰勤：《19世纪后期中国人在美国开发中的作用和处境》，载《历史研究》，1980年第2 期。杨国梁：《美国华工与中央太平洋铁路》， 载《华侨史论文集》第4卷，1984年。王佩莲：《华工与美国西部的开发》， 《北京师范学院学报》，1980 年第1 期等。硕士学位论文有：麦兆江：《论美国工业化时期铁路建设对经济发展的作用》，中山大学，1986年：李其荣：《功彰绩伟名垂青史——中国移民在近代美国经济发展中的作用》，华中师范大学，1987年。）。这里不妨再略举一二：
有史学家称：“1865年末到1866年初冬，气温达到历史最低点。早在10月就下起鹅毛大雪，接着的五个月，暴风雪几乎连续不断。地面冰冻如石，路轨和建设工地会被埋没，上面覆盖冰雪深达15英尺。工程进度十分缓慢。”“在40英尺的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。人们经常遇到危险。随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。有时人们发现整组整组的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第28页，转自奥斯卡·刘易斯（ Oscar,Lewis）《四大家族》（The Big Four），纽约，阿尔弗雷德 ·诺伯夫公司（New York,Alfred A.Knopf），1938年，第72—73页。）
从1866年夏季开始，华工用一年多时间终于打通阻梗中央太平洋铁路线的塞拉岭长达百里的巉岩通道。奥斯卡·刘易斯对华工开凿这段艰险通道的英勇精神曾作了如下的客观描述：“1866年整个夏季，‘克劳克的宝贝’（按：指美国华工），大约有6000人，云集在峡谷坡上。他们有的有条不紊地凿着炸开的乱石；有的头戴草帽，排着队，推着小推车，把一车车的碎石卸在峡谷坡地；有的用竹扁担挑着70磅重的黑色炸药，小心翼翼地走在危险的羊肠小道上。喝上几口随身带着的盛在酒罐里的茶水，那酒罐是白人们通常弃之不用的。人们很快发现，中国人擅长做那些钻孔爆破等繁重艰巨的工作。那时，这些是工程的主要工作，因为消融的冰雪早已把山脊上的土壤冲刷一净。”“铺轨工人紧挨在筑路工人的后面。机车推着一串串平板车，车上满载着铁轨、木材、炸药、食物、饮料和更多的工人，向路轨的前端驶去。合恩角犹如一堵花岗岩石墙，它是这一年（指1866年——引者）里最难攻克的难关。它的下部是垂直光滑深达1000英尺的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。三年以后，当横跨大陆的火车小心谨慎地贴着峭壁慢速向前时，旅客们透过车窗朝下望去，眼前一片茫茫，都十分惊讶。”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第30—31页，转自奥斯卡·刘易斯：《四大家族》（ Lewis, Oscar,the Big Four, New York,Alfred A.Knopf,1938,pp.74—75）。）
美国学者亚历山大·塞克斯顿在一篇专门文章中详尽叙述了中国华工的艰苦卓绝的壮举：“1866年春天——铁路工程开始三年以后——中央太平洋铁路最后到达了高山区第一个主要的前哨地点，即分水岭。这是一个扶壁状的岩石，在它底层的周围，阿美利加河咆哮着穿过1000英尺深的峡谷奔流而去。这里没有迂回道路可循，唯一的通道就是越过一个由大石块和角石构成的半圆形横梁。人们用箩筐把华工吊下岩去，他们悬空凿石、钻眼，然后顺着绳索赶快攀登上来，炸药就在他们下面爆炸。炸后又继续下去凿石钻眼。这样，他们一寸一寸地在悬岩边沿开辟出一条岩石道，其宽度足以供人行走和手车通过，最后能够铺上8 英尺宽的枕木。随着华工筑路队向前推进，工程列车紧紧跟随在后，车道极窄，火车的铁抓手和轴颈盖简直是悬空了。”“隧道的入口都被罕见的积雪掩埋了，华工的营帐也都埋在雪里。他们挖烟囱和通气坑，白天靠灯笼的光亮过活，大家冻得发抖，缩成一团，他们打通了从营房到隧道入口处的坑道。虽然所需的物料要用蒸汽起重机从40多英尺为冰雪覆盖的地面吊下去，而挖出的渣土要用同样的方法运走，这项工作还得继续进行。1866年圣诞节，达切·弗拉特的《征信报》报道说：‘一队华工昨晚被大雪掩埋了，在把他们挖出之前，五个人中已死去四人’……筑路队的一部分劳动力越过落基山的分水岭转移出来。把箱车、敞蓬车、机车、铁轨和枕木都装在雪橇里由马队和一长列华工拉着两根绳子越过顶峰，在雪地里艰苦地行进……填路的华工正在横越内华达州全线的一半路程的地段施工……在萨克拉门托和通往西斯科的铁路沿线堆积着大量筑路器材和设备。但是唐纳山峰仍巍然不动。”“华工从隧道两头掘进，并在中央打出一个竖坑，然后向两个相反方向施工，他们就这样从四个工作面同时挖掘，一天24小时不停，轻流换班。打通这一隧道花了13个月，最后打通时，已经不是仲夏，而接近秋凉九月了。在铁轨还没有铺完时，冬天又来了……这第二个冬天的情况比头一年还糟。”“可是，中央太平洋铁路却没有失败……为了夺回失去的时间，华工筑路队天亮以前就开始干活，天黑以前，还就着艾木篝火发出的闪烁黄光继续工作。铁路工程按每天一英里这样无情的速度，月复一月地向前推进。到了1869年1月，中央太平洋铁路终于完全伸展到大盐湖盆地。 ……很明显，华工这两年在山峰上进行令人难以想象的艰苦奋斗，为萨克拉门托的小业主们（按：指中央太平洋铁路的股东）赢得了时间。”（注：前引文《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》。）
中央太平洋铁路的施工每隔100英里就要制服一座7000 英尺的高山，而联合太平洋铁路的施工则每隔500 英里才碰上一座山势平缓的5000英尺高的山，到达黑山顶峰的50英里的距离内才升高2000英尺。这和中央公司遇见的20英里升高2000英尺相比，其坡度则不足为奇。所以《斯普林菲尔德共和报》编辑鲍尔斯指出，后者的铁路工程与前者“对比之下，像是儿戏”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第32页。）。在塞拉岭开凿隧道的过程中，冬季经常发生雪崩，工地营蓬至少四次被雪崩冲落峡谷，死亡华工约有500至1000人之多。 在东西两段展开筑路竞赛的最后阶段，华工创造了每天铺路10英里的空前记录。（注：刘伯骥著：《美国华侨史》，台湾1975年，第614—616页。）
整个太平洋铁路在穿过落基山脉的艰巨工程中难题一个接着一个，抢时间又是头等重要问题，华工在攻克难关上屡建奇功。有学者研究说中国华工“解决了白人知识分子工程师所设想不到的高山运输问题。有一年冬天，风雪交加，气温降到零下23度，工程因运输困难而陷入停顿，工程师们连续商量，也没有善策。这时，有一位华工出来讲了一个故事，顷刻把死棋救了过来，成了全盘皆活。他说：‘昔日我国北京城内铸得一巨钟，重几千斤，欲置于郊外宗庙中，但无运输工具能运此庞然大物者。直到冬天，始有工人建议从城内至宗庙路上，铺一浅沟，灌以水，因天气严寒，滴水成冰，浅沟之水马上成了一冰道，乃置钟于冰上，轻易拉至目的地。’工程师们大喜，乃请华工设计，赶制了一长达37英里之雪棚，不但恢复了运输而且还加快了进度。”（注：曹德谦、王宓芸著：《美国演义》（ 1829—1900），南海出版公司，1991 年版，第239—240页。）
日本学者在他的《铁路大王斯坦福》一书中也这样写道：“由于在内华达山的地势和地质上遭遇了极大的困难，工程一进入山岳地带的希斯科车站后曾一度停顿。主要问题是必须在内华达山的岩石中，挖出一条长达1659英尺（约498米）的隧道，而穿越内华达山的隧道共15个，全长共达6213英尺（约1864米）”“为了完成这个艰巨的工作，工程雇佣了大量华人苦力。1866年冬天到1867年初，由于降雪过多，造成以华人苦力为主的约1.3 万名的工作队成员全被困在内华达山上东侧斜面的杜拉基溪畔的帐篷中，而千辛万苦运到工地现场的粮食，常因雪崩而随帐篷一起被埋在雪地里，造成大量人员伤亡。 ”“1866年12 月，在内华达山西侧工作的华工全部遭到雪难，但内华达山顶的隧道工程仍继续前进。”“雪崩频繁发生，在工程中丧生的华工越来越多，华工靠着微弱照明的灯笼在密不通风的积雪中挖洞造烟囱，再挖一个抽取空气的洞。在这种情况下，华工们还是在大雪中挖出了一条横向的隧道。”“克劳克在后来的回忆录中提到，对着隧道中央，从上面投下一根气管，让两组工人顺着中央通气管而下，其中一组是从内华达山的矿山高薪聘来的英格兰掘岩专家，另一组是华人。这两组同时由隧道中央向东、西两侧挖掘，每周测量双方所挖的距离，结果总是华工的进度超前。”（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第133—134页。）“内华达山西侧的斜坡有一个危险的断崖，令人望而生畏，故而被称为陆上的‘合恩角’。”“内华达山的‘合恩角’是1866年春所碰到的一个难题，当时工程将要进行到达奇·福特拉了，山顶全是难以开凿的花岗岩，而且谷底的断崖也深达1000英尺（约300米）。 ”“通往山顶的坡度是那样的陡峭，以至于货车马车无法通行，所有的东西都得用手推车推着走。挑着扁担的华工一天须以人力搬运500桶黑色炸药， 至于其他的东西，如粮食和水就更不用说了。”“铁锤、凿子和绳子是当时唯一能够用来凿岩的工具。凿岩的时候首先在花岗岩的缝隙里插入铁桩，将绳子结在它的上面。其中一条绳子结在华工身上，另一条绳子用来悬吊装有黑色火药的竹笼，以便爆破岩石，这样就不会发生什么危险的事故。”“克劳克兄弟中的老大乔治说，我们已经完成了在美国铁路史上算是最艰巨的一项工程。这项工程之所以能这么快取得成功，应该归功于华工们的默默奉献。”（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第136—183页。另见凯思·林·钱（ Kathleen Chang）著：《攻无不克的成功者》（ The iron Moonhunter）, Children's Book Press,San Francisco,1977. Alexander Saxton," The Army of Canton in the High Sierra, "Pacific Historical Review35（1966）.）
华裔学者陈依范在《美国华人史》中写道：“华人应用了从中国带来的技术，以完成最困难一段路程——在美洲河峡谷以上2000英尺的地方修筑花岗岩的扶壁和陡峭的岩石路堤，使铁路越过开普角。峡谷的两侧没有立足之地，不屈不挠的华工用古老的办法，坐在绳索吊着的筐子里，从山顶上放下来，然后悬空用铁锤和橇棍把岩石一点一点地敲掉，开出一段狭窄的通道。 然后再艰难地将其扩深， 最后在美洲河之上1400英尺的地方开出了一条铁路路基。”（注：美陈依范著：《美国华人史》，世界知识出版社，1987年，第89页，转自查尔斯·诺德罗夫著：《加利福尼亚》，坦斯波德出版社，1974年。）陈依范在谈到中国华工完成了这一大壮举时说：“所有这些伟绩都是在机械化时代到来之前完成的。这是用镐、用锹、用铁锤和铁钎完成的，是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”（注：同上，《美国华人史》，第96页。）
在整个太平洋铁路建设中，中国华工做出了巨大的牺牲，目前还没有确切可靠的文献材料来证实究竟有多少华工为太平洋铁路献出了宝贵的生命。在筑路过程中，华工死了多少，根本无记录可查，但是当时报纸不时登出开山爆炸事故、雪崩、塌方、坠入悬崖等等的片断消息。（注：前引书《美国历史与美国人》，第223—225页。）克罗克的主要副手詹姆斯·斯特罗布里奇，后来在国会联合调查委员会上作证时说道：“雪崩毁坏了我们华工的帐篷。在雪崩中，我们牺牲了大量的工人（指华工）；有许多工人的尸体，直到第二年该地积雪融化以后才发现。”（注：前引文《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》。）威廉·L ·董《中国人在美国》一书中提到“据现尚健在之老华桥所言，由罗省至夭马（Yuma）一段铁路铺轨工作，因天时酷热，中暑而死之华工达1 万人。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第7 辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第9页。转自威廉·L·董著：《中国人在美国》，纽约，1974年，载《外国哲学历史经济摘译》第127 页，纽约1950年版，第45页。陈依范在《美国华人史》中写道：“没有人记录过在这项巨大工程中献身者的名字。人们知道，1200副遗骨被运回中国，埋葬在他们先辈的土地上。”（第90页））
还需要指出，华工的高强度、高风险劳动和他们所得的待遇是很不相称的。他们干的是险工，却与白种工人不同酬。白种工人每月35美元供食宿，华工26美元还不供食宿。华工全部没有人身保险。铁路当局根本不承担对工人家属的义务。
（三）
公正地评价中国在美华工建设横贯北美大陆铁路中的历史性贡献，是还美国历史本来面目的需要，也是推动中美两国人民友好交往的需要。美国华工的巨大牺牲和艰难付出，同他们所得到的不公正待遇极不相称。随着美国国内尤其是加利福尼亚州排华浪潮的掀起，1876年7月6日美国参议院通过决议，指派三位参议员，会同众议院于1876年7月17 日通过决议所指派的三位代表，组成联合委员会，共同调查了中国移民在美国入境的程度和影响。1877年2月27日， 美国国会两院调查中国人入境问题联合特别委员会报告书，向美国第44届国会第二次会议提交，编号为第689号。 这份报告现在成了美国当年排华和中国华工贡献于美国西部开发的历史见证，也是对一份典型的美国式人权听证报告。尽管报告的整个基调充满了对中国华工的偏见，但是其中某些内容则明白无误地展现了没有华工就没有美国第一条横贯大陆铁路，横贯大陆铁路建成之时，就是华工遭受更大迫害之始的这一基本事实。报告前言说：“本委员会听到这些证词后，认为可以这样说，加利福尼亚和太平洋沿岸的资源，曾经由于得到中国人民的廉价劳动力，而获致比没有这一因素更为迅速的发展。就物质繁荣而论，太平洋岸毫无疑问是最大的受惠者，因为有了中国劳工而大获其利。”“太平洋方面的资源由于利用中国人的劳力，而正在令人满意地得到开发和发展。在作证的其他人员中，那些雇佣大批中国劳工的人们，和在招运他们入境的业务中有利益关系并且从中赚到钱的人们，一致证明中国人入境的后果是大大地增进了太平洋岸的物质繁荣。”“生存竞争的规律就是谁能用最少的费用生活，谁就能活得最久；谁最能吃苦耐劳，谁的生存能力就最强。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第239—241页。译自原报告第Ⅰ—Ⅶ页。）
下面，让我们仔细研究一下来自各方当事人在联合委员会上的证词，它清楚地说明了中国华工在中央太平洋铁路工程中所起的不可替代的作用和遭受的不公正待遇。
加利福尼亚州参议院代表、旧金山市政当局代表弗兰克·壁克斯在1876年7 月的一次国会听证会上作证时回忆说：“中央太平洋铁路公司需用上万的筑路工人，而如此巨大的需求是本地的劳工市场所不能供应的。于是中央太平洋铁路公司把钱汇往中国，招来他们所需要的工人。”“他们当中的多数人是极好的工人。我们如果不承认这一事实是不明智的。”“他们是最好的铁路工人。”“对于我们国家的劳工人口最危险的事，正在于这些中国工人做得太好了。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第246 —247页。译自原件第12，16—17页。）
加里福尼亚州最高法院法官所罗门·海登菲尔特的证词说：“我认为加里福尼亚州的繁荣兴旺实在应当归功于来到此地的中国人所付出的辛勤劳动。我认为如果没有他们，我们的港口就不会有那么多的船，我们的土地上不会有那些四通八达、穿山越岭的铁路，我们大概会因为没有他们而落后许多年。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第272 页。译自原件第504页。）
美国前任驻华公使和前任加里福尼亚州长弗雷德里克·H ·娄的证词说：“中国人的劳动对于加利福尼亚州有重大的物质好处。我们这个州所处的地理位置，是偏僻的，……欧洲和美国东部的移民很难来到这里。”“加利福尼亚州当初遇到的最严重的困难是人口稀少，劳工缺乏。而中国人的来临为我们解决了这个困难。”“就我自己知道的而言，我认为中央太平洋铁路的土方工程约有五分之四是中国人做的。那就是从此地到奥格登的一段。太平洋铁路工程在希拉内华达山脉这一边进行的时候，我是委员之一。他们输入中国人的时候，我正在铁路上。他们最初使用白种劳工，后来工程陷于停顿。他们找不到足够的人力。整个工程几乎完全停了。最后由斯特罗布里奇——当时的铁路工程总监，打定主意先使用足够的中国人来推送土车而不准他们干别的。谁想到工作进展之快使他不由得感到惊奇。不到六个月工夫他们已经在每一项工作中使用了中国人，他们付给中国人每人每月工资31元，食宿由中国人自理。而他们雇佣白种工人每人每月要45元，另供食宿。算起来用一个白种工人每天要用2元，而使用一个中国工人只消这个数目的一半。 ”“我注意到1865年只有3095名中国人入境，1866年有2242人。1867 ～1869年三年入境人数的增加，我一直认为是修建太平洋铁路所引起的。 铁路公司迫切需要劳工。很多中国人是由铁路公司直接或间接运进来的，是修造铁路的人们拼命争取中国劳工入境的后果。”“现在由于大铁路的建成，局势已经完全变了样。”“从此以后，我们大概可以得到足够的劳工移民，以代替中国人。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第254页。 译自原件第73页。）
旧金山六大华人公司所聘法律顾问傅烈秘律师的证词说：“我们美国人忠实于自己的进取精神，人民和政府一致要求建造我们国家的那条伟大的交通命脉——太平洋铁路。它不仅把我们自己辽阔领土紧密地联在一起，而且也使欧洲和亚洲，泰西和泰东更接近一大步。”“当初我们的参议员萨金在美国国会怎样描绘建造横贯大陆铁路的宏伟前景，和它可能为美国带来的好处。他反复提到使用中国人的劳力帮助修造铁路的必要和这样办的巨大好处。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第251—252页。译自原件第37—38页。）
美国六大华人公司所聘法律顾问本杰明·布鲁克斯的证词说：“我曾经请加利福尼亚州前任土地测量长官计算一下中国劳工在修建铁路和整治涝洼土地两项，为加利福尼亚所创造的财富价值。他向我举出一个总数28970万元，这就是十多万个受雇到这里为白人工作， 而不是为中国做工的中国劳工为加利福尼亚州增殖的财富。中国人并没有把它们全拿走。铁路、田地都将永久留在此地。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第293页。译自原件第914页。）
查尔斯·克劳克是个十分重要的人物，这位负责招揽华工的中央太平洋铁路工程承包商的证词说：“我们开始修建太平洋铁路的时候工地上完全使用白人劳工。过了一年光景，我们发觉没有办法雇到足够数目的白种工人。铁路工程进展不快，有不能按期交工的危险。我们迫不得已，只能试用中国工人，作为临时应急的办法。我本人和工程监督斯特罗布里奇先生两个，都对中国佬抱有偏见，不太愿意用他们。我们非常彻底地作了广告，用大工钱招来白人劳工。但是我们失败了。 我们连800个也没有招足。我们无路可走，只好找中国工人来试。结果我的想法完全变了。假如我现在包下一件定有期限，我急于想尽快完成的大工程，我一定要雇佣中国劳工。”“我们在内华达塞拉岭顶峰底下的隧道工程考验了中国工人的能力。这是一条必须从最坚硬、最顽固的花岗岩中开出来的长隧道。我们必须在岩石深处施工。我们决定在山脚下从两面相对掘进，打通整个隧道。公司非常着急想把它打通。它是全部工程中必须尽早突破的一个难关。它处在穿越整个山脉的关键位置。公司起初敦促我想办法雇最好的柯尼斯矿工，把他们投入隧道工程，以便早日完工。我照办了。我们到弗吉尼亚城雇到柯尼斯矿区内一些好手，并且额外加工资。我们把他们放在隧道工程的一端施工，而把中国人放在另一端。工程从两端相对向前推进。我们每一个星期天早晨去考察、测量工程进度。每一次中国佬们几乎无例外地比柯尼斯矿工挖得多，挖得快。”“我认为我们能够得到中国工人来到我们中间，对于我们国家的物质利益是大有好处的，我相信中国工人对白人工人的影响是有益无损的。它只能形成一种提高，而不是降低白人劳工利益的趋势。正如我前面说过的，我们开始使用中国人的时候，我们正雇佣大约800 名白人劳工，而那是我们能够雇到他们的最大限度。我们使用中国工人之后，我们所用白人劳工非但没有减少，反而增加了。”“当时我们付给白人劳工的工资是每人每月35美元另供给膳宿，而付给中国人的工资是每人每月30元，膳宿由他们自理。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第 278—279页。转自原件第666—668页。）
美国商人亨利·海特的证词说：“横贯大陆铁路，倘若不是这些中国人，决不能完成得这样快。这条铁路能够如期交工使用，主要应当归功于他们。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第263 页。译自原件第294页。）
南太平洋铁路公司董事长大卫·D ·考尔顿在回答“就你个人自修建南太平洋铁路和中央太平洋铁路以来的经验而论，是不是可以说你雇佣不到白种工人？”的问题时作证说：“我们不能造得那么快。我也没有那么多的把握能在预定期限内完成那么大量的工程。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第276—277页。译自原件第591—592页。）
伊文思铁路公司董事长威斯特·伊文思在作证词时，还有一段精彩的对话：“问：你在筑路工程中一般使用那种劳工？”“答：在织造、铁路、枕木方面我使用白种工人，在筑路工程中我绝大部分使用中国劳工。”“问：白人劳工不是也能干好中国劳工的工作吗？”“答：请你了解，我试过用白人劳工干这件工作，可是失败了。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第278页。译自第720页。）
至于中国华工在修建南太平洋铁路和北太平洋铁路以及加利福尼亚支线等铁路中的贡献，同样也为许多证词所写明，这里仅举一例；大农场主威廉·W ·贺列斯特在所作的证词中说：“这个州里面各种劳工的好坏，我按自己的经验，把中国佬放在最前列，他们都比别人强些。”“南太平洋铁路修到圣·乔若金河谷流域，以及洛极矶一带，这条铁路使这一大片地方有人定居，并且发展繁荣起来。而这是用别的方法办不到的。从前在这一片土地上，除去少数几个游牧人放养一些牛羊之外，什么也没有。谁也不能在这片没有生息的荒地上活下去。”有人问：“这条铁路如果没有中国人是建不成的吗？”他答到：“我看不出它们怎样能够建得成。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第283—284页。转自原件第766页。）
这里要着重提及，美国国会联合委员会1877年2月28 日在《关于华人移民入境的报告》中所写的一段话：“太平洋沿岸地区的资源由于有了廉价而听话的华人劳工，已经而且正在以比没有这种劳工时更为迅速的速度进行着开发。”“虽然条件有利于我们自己人民发展和占据我们的太平洋沿岸领土，但是华人在这种占有的竞争中却据有使他们远远走在前头的优势。在美国人挨饿的地方，他们却能维持生活。他们能够为不能提供一个美国人的最低生活必需品的报酬而工作。要同他们进行竞争或者排挤他们，美国人必须去做华人不能与之竞争的报酬非常低廉的工作，因为在生存竞争中依赖最少的人，将生存得最为持久。”（注：阎广耀、方生选择：《美国对华政策文件选编》，人民出版社，1990年版，第258—260页。转自马里恩·米尔斯·米勒编：《美国历史上的大辩论》，其中《国会文件——关于华人移民的调查报告和两院议员的辩论经过（1877—1879年）》，纽约，1913年第221页。）
1879年2 月美国参议院就众议院通过的《限制华人移民》议案进行辩论，哈姆林参议员坚持认为：“在加利福尼亚的这种华人劳工，已经使该州与没有华工时相比前进了一个世纪。”“华人为他们修建了铁路，开垦了芦苇覆盖的沼泽地；该州已经增加了不可胜数的千百万计的财富。如果没有华工劳动，这些财富今天是不会存在的。”（注：前引书《美国与移民——历史·现实·未来》，第227页。）1882年4月4 日，美国阿瑟总统曾发表否决《关于执行有关华人的某些条约规定的法案》的咨文。咨文说：“我们与中国的交往是最近时期的事情。”“只是从我们取得了加利福尼亚并在太平洋建立了一个巨大的贸易中心以来，我们才可以说冲破了古老君主国的藩篱。《蒲安臣条约》是应运而生的。在这种精神的鼓舞下成千上万的华工来到了合众国。谁都不能说这个国家没有从他们的劳动中得到好处。在建设连接大西洋与太平洋的铁路中，他们是主要的出力者。”“如果没有他们，本来是没有人干的。”“经验已经证明，东方的贸易对我们国家的繁荣与影响来说，是个关键。中国对全世界开放贸易的最大收益者，莫过于我们自己的太平洋沿岸各州。加利福尼亚州，特别是它的巨大海港，已经从这一来源获得了巨大利益。受惠于得天独厚的气候，具有无与伦比的港湾，后方是一个富饶而幅员广阔的农业矿业州，再加上整个联邦的财富通过这条铁路都涌到这里；如果我们同亚洲的友好与睦邻关系保持不受干扰，旧金山的前途是无量的。”（注：阎广耀、方生选择：《美国对华政策文件选编——从鸦片战争到第一次世界大战（1842—1918》，人民出版社，1990年，转译自美詹姆斯·理查森：《总统咨文与文件汇编》，第11卷，第4704—4705页。）
对于中国华工建设美国西部和太平洋铁路的贡献，也一直为马克思和恩格斯所关注。在横贯北美大陆铁路接通后三个月的1869年8月10 日，马克思在写给恩格斯的信中说，通往加利福尼亚的铁路的建成是和“输入中国的苦力”分不开的。（注：马克思：《致恩格斯的信（1869年8月10日）》，《马克思恩格斯全集》，第32卷，第340页。）恩格斯则认为中国移民的“生存能力远远超过其他所有的人，什么东西都能用来充饥”。（注：恩格斯：《致劳·拉法格（1882年4月4日）》，《马克思恩格斯全集》，第38卷，第316页。）
现在我们可以而且应该就当年美国国会对于华工入境修建太平洋铁路等西部开发事业的辩论，作出客观公正的评价。不管作证的人们出自何等动机和理由，不管是主张排华论者或是反对排华论者，其中有几点是相同的。第一，都认为没有中国华工，中央太平洋铁路要按期修建成功是不可能的。第二，都认为中国华工承担了横贯太平洋铁路工程中最为艰巨的任务，并且付出了极大的牺牲，出色地完成了任务。第三，都认为中国华工比起当时别的铁路员工来说更加勤劳苦干，他们干得太出色了，因而也是廉价劳动力的最好来源，而这正是中国华工最终受到歧视和排挤的一个十分重要的原因。第四，认为政府和经营铁路建设部门对于华工的待遇和白人劳工相比是不公正的。事隔一百多年的今天，我们按照美国自由民主的立国精神，按照美利坚民族的传统精神，按照美国现代化进程中倡导的勤俭奋斗的精神，按照美国作为一个自由移民国家的一贯政策，按照自由市场经济运行的公平竞争规则，按照美国《独立宣言》精神所倡导的人权的价值观，中国华工无论在哪一方面，都当之无愧地是建设迈向现代化道路的北美大陆大军中的楷模。然而对于中美两国人民来说，不幸的事情随之发生，1882年美国国会正式通过了排华法案。（注：有关美国排华活动的论著很多，这里仅例举近年的一篇博士论文：Zhnag,Qingsong,"Dragon in the Land of the Eagle: The Exclusion of Chinese from U.S.Citizenship,1848－1943", University of Virginia, 1994,Order No.DA9425704.）成了美国现代化历史上、移民史上和人权记录史上的可悲记录，以至于直到今天我们仍不愿以过多的笔墨来叙述这段不堪回首的血和泪的经历。（注：有关美国排华法案及其影响，已有大量中外论著发表，这里不妨再推荐一些论著。Mary Roberts Coolidge,Chinese Immigration, New York:Holt,1909.Elmer Clarence Sandmeyer,The Anti－Chinese Movement in California, Urbana: University of Illnois Press, 1939. Gunther Barth, Bitter Strength: A History of the Chinese in the United States , 1850－1870,Cambridge:Harvard University Press, 1964, Alexander Saxton, The Indispensable Enemy: Laborand the Anti－Chinese Movement in California, Berkeley and LosAngeles: University of California Press, 1971.Stuart CreightonMiller, The Unwelcome Immigrant:The American Image of Chinese,1785 －1882,Berkeley and Los Angeles:University of California Press, 1969. Shih－shan Henry Tsiai,China and the Overseas Chinese in the United States, 1868－ 1911,Fayetteville:University of Arkansas press,1983.）前事不忘，后世之师，汲取教训，共同面向未来，是笔者的心愿。
（四）
历史不容篡改，历史的尊严不容嘲弄。历史的进程伴随着深刻的反思。本世纪以来，美国政界和社会各界对于中国华工在美国近代史上遭受不公正待遇开始了重新评价。
还在1905年12月5日， 西奥多·罗斯福总统在致国会的第五个年度咨文中，主张公正地对待一切阶层和组织，他在谈及排除华人移民歧视政策所造成的严重后果时认为“我们国家过去对中国非常不公平，而且已经做了错事，所以最后还是给美国本身带来这些后果。”（注：美詹姆斯·理查森（James,Richardson）：《美国总统咨文与文件汇编）（A Compilation of the Massages and Papers of the Presidents），第2卷，第2155—2157页。）1943年10月11 日在国际反法西斯战争的关键时刻，富兰克林·罗斯福总统终于要求美国国会正式通过立法，废除一系列排华法令。他说：“国会和个人一样，也会犯错误。我们要有足够的勇气承认过去的错误，并加以改正。”“通过废除排华法，我们就可以改正一项历史性错误”，“使中国人比某些其他东方人占有较优越的地位，但是，他们对荣誉和自由事业所做的伟大贡献，使他们理应得到这种优惠。”“采取这种早就应采取的措施，以纠正过去对我们朋友不公正的行为。”1943年12月17日国会迅速通过并由总统签署了这一法案，美国历史上的耻辱，终于自己开始纠正了。（注：关在汉编译：《罗斯福选集》，商务印书馆，1982年，第445页。）
美国学者L·L·斯蒂文斯在评论优秀的中国劳工遭受不公正的待遇时写道：“在所有一切十分愚蠢的敌意里面，要数我的那些白种同胞对待我们车厢里的中国旅伴们的那种情绪表现最愚蠢透顶，而且恶劣至极。他们似乎从来不曾注意、倾听或想到过他们，但却是先天地憎恨他们。那些蒙古种人都是他们在那个残酷无情、不讲信义的金钱战场上的仇敌。在50种行业里，他们都能把工作干得更好而收取报酬更低，这样就使那些白种人觉得，没有任何诬蔑诽谤之词是他们不能照搬以至相信的。他们称他们是讨厌的虫豸，每当看到他们就装出一副喉管里梗塞窒息的样子。”“当我回想这条铁路怎样向前推进，穿越这片荒原和野蛮部落出没之地……在这些荒凉的地方，那许多拖着辫子的非法入境的中国人怎样同边境歹徒们和来自欧洲的穷汉们并肩干活，在一起谈讲着一种多半是咒骂语的混合方言……这条铁路似乎是我们生活其中的这个时代的一桩很典型的成就。……如果说它是个传奇，如果说它是一种对比，如果说它是我们所需的英雄行为，那末，特洛伊城对它来说又算什么呢。”（注：美塞缪尔·埃利奥特·莫里森等著：《美利坚共和国的成长》，下卷，天津人民出版社，1991年，第37、143页。 转自美罗伯特· 路易斯· 斯蒂文森著：《 横越大平原 》（ Acorss thePlains），1879年版。）美国M·R·戴维和H·P·费尔柴尔德这些著名学者也指出：“美国对华人的历史，是美国人不能引以为荣的事情。”（注：美董霖（Tung, William L.）：《在美国的华人， 1820—1933 》（The Chinese in America,1820—1933），纽约，1974年，第25页。）
陈匡民先生在他的《美洲华侨通鉴》谈到中央太平洋铁路的完成时，说该成就“全为华人之功。美记者目睹华工披荆斩棘，誉为‘美国之真实开路先锋’。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第 7辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第47页。转自陈匡民《美洲华侨通鉴》，纽约1950年版，第52—53页。）华裔学者陈依范在他的《美国华人史》中醒目地引用了一位美国学者的评价：“如果没有关于试用炸药知识并重视炸药的使用，如果没有中国人在令人目眩的高空贴在几乎垂直的悬崖上干活，如果没有中国人用生命闯过了白人难以忍受的艰苦难关，中央太平洋铁路公司负责的路段决不会建成。如果建成，时间上也要拖得很久。”（R.W.霍华德：《宏伟的钢铁线》）（注：陈依范著：《美国华人史》，世界知识出版社，1987年，第83页。）
著名铁路工程师约翰·加洛威在他的太平洋中央公司和联合公司的《第一条横贯美国的铁路》一书中说：“建设这条横贯大陆的铁路线——全长1800英里，通过大草原和艾灌丛生的大沙漠，穿越落基山脉和高山山脉的山口——无疑是19世纪最最伟大的工程奇迹。”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第31页，转自John D. Galloyway , TheFirst Transcontinental Railroad－Central Pacific Union Pacific, New York Wiley & Sons, 1955。 ）莫里森等历史学家在《美利坚共和国的成长》一书中也写道：修筑这条铁路所“要克服的障碍几乎是难以逾越的”，要“同山中的暴风雪和沙漠的酷热作经常斗争”，“这些困难的克服”，“应归因于”包括华工在内的数千劳工的“勇敢和献身精神”，施工中“最沉重的部分都落在他们强壮的肩膀上。”（注：美莫里森等：《美利坚共和国的成长》，下卷， 天津人民出版社，1991年，第37页。）乔治·F ·西华则在《美国的中国移民——论它的社会和经济方面》一书中强调：“中央太平洋铁路公司发觉中国劳工比加利福尼亚本地劳工更为得力，更能使公司获得巨大利润。这使后来承包美国西部地区铁路工程的资本家竞相仿效，引入更多的劳工。”“南太平洋铁路的路线于1875—1876 年间完工。 伊文思先生的门多西诺线于1876年完工。这几家公司，在他们施工期间， 工地上所用的劳动力，主要是中国工人。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》， 第7辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第47页。转自乔治·F·西华著：《美国的中国移民——论它的社会和经济方面》， 纽约1981年版，第316页。）
有的美国学者还正确地指出“中央太平洋铁路工程告成之后，……铁路公司没有做任何事情去庇护曾经为他们出力的中国人，以免使他们受到群众的暴力攻击。当排华鼓动达到高潮之际，中央太平洋铁路正是加利福尼亚政治中独一最有势力和最重要的因素；如果它有意义的话，尽可轻而易举地把一切排华活动压下去。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》， 第7辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第198页。 转自译莎白拉·勃莱克著：《美国劳工于中国移民》，载《过去与现在 》，第25期，1963年7月。）美国历史学家和政治家威廉·福斯特1958年12月19日写信给中共中央主席毛泽东，高度评价中国华工对美国西部开发的历史性贡献，信中说：“中国人，主要是工人，在美国西部的历史中，起过很大的作用”，“他们开始移居到这个地区，是在19世纪50年代初期，正是加利福尼亚州有名的淘金热盛极一时的时候。从那时以后的数十年间，在美国西部所有的矿山、森林、牧场和工地里，都有他们在工作。他们修建了加利福尼亚州的主要铁路。特别是在19世纪60年代后期，铺修了美国第一条横贯大陆的中央太平洋铁路的西半段，这是一个英雄的成就。”
中美关系开始正常化以来，从尼克松、卡特到布什、克林顿总统都对美国华人建设美国的贡献加以赞颂。吉米·卡特在他担任美国总统时曾对邓小平同志说过：“华裔人数之少，与其对这个国家贡献之大，不成比例”。（注：引自香港《明星月刊》1984年8 月号《洛杉矶今昔谈》。）这种情况，130年前如此，现在仍然如此。我们没有忘记1997 年11月中国主席江泽民访问美国时，谈到“中国同加利福尼亚州的友好交往源远流长。中国移民早就来到美国，并为开发西部做出了巨大的贡献。”“许多中国人参加了美国的建设事业”。 （注：《人民日报》1997年11月2日、4日。）
历史的经验值得注意。回顾130年前这段历史， 展望跨世纪中美两国人民交往的美好未来，许多经验和教训是值得记取的。
第一，美国经济大国的崛起和发展，包含着中国人民开发和建设美国的一份贡献，仅仅认为美国的发展是在美国的白人及其后裔努力的结果是不符合实际的。美国作为自由移民的国家是美国经济发展国家兴旺的一个富有特色的优势，离开了各族人民的共同开发，就不可能保持美国持续发展的势头。
第二，移民政策是美国经济振兴的重要因素之一，中国在美华工在开发美国西部所做出的里程碑贡献是功不可没的，然而美国某些利益集团恩将仇报，居然在国会通过了历史上对一个国家居民的排斥法令，从而成了对于自由、民主、人权的美利坚共和国的极大讽刺。美国一些政治家们在高喊人权的时候，最好反思一下这段令人难忘的历史。
第三，中国在美国的几代移民承继了先辈们的遵纪守法、勤奋开发和建设美国的优良传统，对美国的发展做出了自己的贡献。在今天面向跨世纪、面向欣欣向荣的太平洋，世界上最大的超级大国美国和最大的发展中国家中国应当共同珍惜来之不易的两国人民间的友好关系，并继续加以发扬，这是两国人民和社会各界所应该为之奋斗的。130 年前中国的劳工在那样极端困难的条件下，越过重洋，建设中美两国人民友谊的桥梁，今天在现代化高度发达的条件下，太平洋理应成为联系中美两国友好合作的更加坚实的纽带。
作者注：1998年4月12日写于北京，1998年6月10日在上海举行的“19世纪下半叶华人在开发美国西部所作的历史贡献与中美关系”国际学术讨论会上就这篇论文作了报告
【专 题 号】K5
【复印期号】1999年07期
【原文出处】《河北师范大学学报：哲社版》(石家庄)1999年02期第97～113页
【作者简介】黄安年 北京师范大学历史系 100875
| 【内容提要】 | 19世纪中叶，美国中央太平洋铁路和联合太平洋铁路接通，成为第一条横贯北美大陆的铁路干线。它把美国经济区域连成一片，标志着美国社会经济发展开始进入狂飙时期。在这一美国近代工业化历史的重大事件中，成千上万的中国劳工应召参加了最艰巨的中央太平洋铁路的建设。在工程中，他们以中国人特有的吃苦耐劳精神和出众的聪明才智，为筑路发挥了关键性作用，做出了决定性的贡献。他们还付出了惨重的代价，大量华工在高强度、高风险劳动中死亡。然而令人愤慨的是，中国劳工在当时受到了酬金微薄、种族歧视和排华浪潮等不公正待遇。这种现象，甚至引起一些有良知的美国人的不平。今天，正确评价华工的贡献和揭示他们的悲惨遭遇，还他们一个公道，是有助于中美两国发展友好关系的，好在从尼克松以来的美国历届总统都对华人建设美国的贡献加以赞颂，这是令人稍可欣慰的。 |
130年前的今天， 美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路，经过包括中国在美华工在内的美国各族人民的连续七年协同努力艰苦奋战，终于比预计时间提前七年完工，1869年5月10日下午2点多，由加利福尼亚的萨克拉门托（Sacramento）向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈（Omaha）向西1086英里的两支铁路大军在犹他准州奥格登地区（Ogden ）的普罗蒙特里丘陵（Promontory Point in the mountains）处相接， 其中承担最艰巨任务的西段主力正是在美国的华工。这一壮举宣告了美国大陆在经济上真正连成一片，标志美国经济发展开始进入狂飙时期，它预示着美国行将成为面向两大洋的经济大国，同时也充分显示了在美国历史上最初的中国移民潮，对于美国经济的发展尤其是加利福尼亚等美国西部地区的崛起，所做出的历史性贡献。
据记载，为了纪念横贯北美大陆东西铁路的历史性大会合，加利福尼亚一位名叫大卫·休斯的富商捐赠了一枚黄金轨钉。这枚轨钉比一般的轨钉要大一倍，直径大约有6英寸（15厘米）多，钉身是用18K金铸成。5月10日， 中央太平洋铁路董事长加利福尼亚州州长利兰·斯坦福敲下了这个黄金轨钉的第一槌。（注：另一说法是：“铁路筑成，加州州长斯坦福亲自钉上衔接两铁路的枕木，找来找去找不到。突然，人群中有数个中国工人肩托百年桂树之木，徐徐步至铁轨，然后肃然地把此木安放在两轨之底；从他们之手，美国得以联系。”见陈翰笙主编《华工出国史料汇编》，第7辑，《美国与加拿大华工》，中华书局，1984 年版，第19页。转自陈冠中《美国华侨血泪史》，香港《明报月刊》，1977年10—11月号。）具有象征性的这一银槌掠过轨钉，落在铁轨旁边电报线的信号器上。该信号器直通华盛顿，全美各地教堂都随之响起了钟声，共同欢庆这历史性时刻。（注：美国边疆学者雷·比林顿研究认为：“当分段人员相遇时，他们相互错过，相隔不远铺出平行的路基，在华盛顿官员规定两条铁路必须在距离犹他州的奥格登不远的普罗蒙托里接轨后，这场闹剧才算收场。”“一个电报员向正在倾听消息的全国发报，‘脱帽敬礼！祈祷正在进行。’13分钟以后，由于终于动手接轨而感到如释重负：‘我们祈祷完毕，即将钉上道钉。’”“那天晚上全国都在举行庆祝：芝加哥举行了长达七英里的游行；纽约房屋挂出了彩旗，鸣炮100响，并且在‘三一节’举行了感恩祈祷； 费城敲响了古老的自由钟；布法罗高唱‘星条旗’。”参见美雷·艾伦·比林顿著《向西部扩张——美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991年，第300 —301页。）随着铁路的连接完成，铁路旁边的电报线工程也完成了， 横贯大陆铁路历史性的会合就这样完成了。（注：见[ 美 ] WilliamDeverell,Railroad Crossing:Californian and the Railroad, 1850—1910, Berkeley:University of Californain Press,1993，据[ 日]大森实著，王锦华、李建新译：《铁路大王斯坦福》，中国经济出版社，1991年版，第152—153页载：“这轨钉在1892年被拔起，赠给了斯坦福大学，并由查尔斯·库罗卡所创办的银行——库罗卡银行（1986年并入未尔斯·华国银行）代为保管。”“后来为了便于展览，这枚轨钉于1954年再度归还给斯坦福大学，存放在该校的博物馆中。”）就在这一天，在加州萨克拉门托举行了盛大的庆祝活动，然而在游行队伍中，竟然连一个华工代表也没有。人们一个接一个走上主席台祝酒，但没有人在会上提到华工。来自旧金山的纳萨尼尔·贝内特法官，在发言中认为铁路工程的告捷，完全是由于加州同胞的特有素质所致。他说：“在加州人民的血管中，流着四个当代最伟大民族的血液，有法国人敢打敢冲的勇猛劲头；有德国人的哲学头脑和坚定精神；有英格兰人的不屈不挠的毅力；有爱尔兰人不知忧愁的火暴脾气。它们各自做出一份恰如其分的贡献。”贝内特居然只字不提华工所做的贡献便下结论说：“一个来源于这些民族并将其最优秀的品质聚集在它自己的生活中的民族，是能够取得任何成就的。”（注：美亚历山大·塞克斯顿著：《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》，《太平洋历史杂志》，1966年5 月，彭家礼译载于《世界历史译丛》，1979年第4期。然而， 人们没有忘记正是这位法官，1850年8月29 日在旧金山全体市民欢迎华人大会上说“我们虽然出生并生长在异国的土地上，虽然说另种方言，但今天在这里我们把你们当成亲兄弟。”“不论在哪方面，你们都和我们一律平等。”见陈翰笙主编《华工出国史料汇编》第7辑《美国与加拿大华工 》，第167页，引自美国学者科立治著《中国移民》，1920 年纽约版。）这时，只有中央太平洋铁路公司的四巨头之一、招募华工的倡议者、加州法官查尔斯·克劳克感到很是尴尬，便十分巧妙地说：“我愿意提请各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上，要归功于贫穷而受鄙视的，被称为中国的劳动阶级——归功于他们表现卓异的忠诚和勤劳。”这一讲话被誉为美国移民史中著名的“一句话历史”。（注：邓蜀生著：《美国历史与美国人》，人民出版社，1993年版，第225页。井见刘伯骥著：《美国华侨史》，台湾1975年版，第617页。）
一些尊重历史真实的美国学者，对美国华工在建设横贯大陆的太平洋铁路的贡献能够持比较客观的态度，他们正确地指出：“像贝内特法官那样从无视华工的成就到否认中国人的人权，也就不过相差一小步罢了。”“关于建筑中央太平洋铁路的这些衣衫褴褛的广东劳动大军的故事，例如他们怎样被招雇到铁路工程来的，以及他们是怎样翻山越岭穿越内华达高山区的，这段史实在反映加利福尼亚州黄金时代的历史篇章中是相当模糊的。”（注：前引文《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》。）笔者本着尊重历史本来面貌的求实精神，着重论述横贯北美大陆铁路对于美国经济现代化发展进程中的里程碑意义，以及中国华工对于最终建成这条铁路的历史性贡献，并从中指出对中美两国关系富有积极意义的若干启示。
（一）
论题首先要从第一条横贯北美大陆的铁路的兴建谈起。
在美国内战前夕，铁路建设的总长度已经达到3万英里。 占当时全世界铁路总长度的一半以上。 （注： 美 Colleen A Dunlavy,Politics and Industria- lization: Early Railroads in the United States and Prussia, Princeton:princeton University Press,1994.）但是，美国铁路建设的狂飙时期却发生在美国内战以后，历时几十年。（注： 美 Maury Klein,"The Coming of theRailroad and the End of the Great West",American Heritage ofInvention & Technology, 10(Winter 1995),pp8—19.）有关建设横贯北美大陆太平洋铁路的主张最初是在1840s提出来的，1845年初， 一位在中国经商的纽约商人阿瑟·惠特尼向国会提出建议，要求政府赠地给予筑路公司，以兴建自苏必利湖至俄勒冈地区的铁路，他先后多次向国会鼓动修建到达太平洋沿岸的铁路线。由于1849年加利福尼亚淘金热出现的影响，建设这一条横贯大陆的铁路就日益显得迫切。但是在 1850s人们主张建设这条铁路需要政府的大量财政资助，因此只需修建一条就足够了。又由于地区性的竞争，阻碍了各个利益集团对于首选线路的一致认同。1853年国会授权陆军部长戴维斯负责对密西西比河谷与太平洋岸之间的几条线路进行可行性的勘察。1855年勘察报告完成，报告提出了四条可供选取的路线，但是国会对于勘察报告并未采取任何行动。美国内战开始后，有关铁路建设线路的选择显得对于北部十分有利。在加利福尼亚州热衷于铁路工程的利兰·斯坦福、科利斯·亨廷顿、马克·霍普金斯、查尔斯·克劳克、西奥多·朱达等人的积极推动下，提出承建加利福尼亚州的中央太平洋铁路线由西向东与另一条由东向西的铁路线相接的申请，这一主张获得国会多数人的支持。（注：参见美雷·艾伦·比林顿著：《向西部扩张——美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991年，第295—297页。）
1862年7月1日美国国会通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案称“由政府保障援助为用于邮政、军事和其他目的而建设的由密苏里河到太平洋的铁路线和电报线路”（注： 即" An Act to aid in the Construction of a Railroad and Telegraphy Line from the Missouir river to the Pacific Ocean,and to Secure to theGovernment the use of the same for Postal, Military, and other Purposes",Approved July 1,1862.）政府负责赠送大批国有土地和资助大量资金，规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。根据法案，预计修筑这条铁路，联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司将获得4500万英亩的土地赠给以及约6000万美元的借款。法案规定联合太平洋铁路和中央太平洋铁路建筑各自的起点，联合太平洋铁路公司起自格林威治线西经100 度的共和河谷南岸和普拉特河谷北岸之间地向西修筑，在南山口越过落基山脉，到内华达准州的西部边界，其后再向西延伸。中央太平洋铁路公司则起自太平洋岸到加利福尼亚州的东部边界，其后再向东延伸。双方铁路建设的延伸可以一直到和另一方线路相衔接为止。该法案要求建设铁路线的同时完成电报线路的建设。（ 注： 美 Herry SteeleCommagereds,Documents of American History9th. Vol.1. No. 215. The Pacific Railway Act, July 1.1862.Prentice－Hall, Inc.Englewood Cliffs, New Jersey,pp411—412.）
尽管如此，横贯大陆的太平洋铁路修建开始时仍未能吸收足够的投资。（注：参见美雷·艾伦·比林顿著：《向西部扩张——美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991 年，第297页。）1862年10月17日，中央太平洋铁路公司向内政部提出了建设该铁路段的专门报告。（注：Office Central Pacific Company of California, Oct. 17th 1862. In Executive Documents of the House of Representatives, During the First session of the 38th Congress, 1863—1864.Vol 13, No.23 Letter of The Secretary of the Interior.）1863年12月5 日美国内政部的报告说，根据1862年7月1日生效的由政府保证建设用于邮政、军事和其他目的的自密苏里河至太平洋的铁路线和电报线，已经开始实施，并发行必要数量的股票，股东们可以得到最充分的保障以满足他们所从事的伟大事业。但是实现这一工程，主要的障碍在于劳动力的严重匮乏，需要大批自由雇员来满足需求。（注： Report of the Secretary of the Interior, Dec. 5,1863. In ExecutiveDocument of the House of Representative, During the lstsession of the 38th Congress 1863－1864.Vol.6. No.1, Messageof the President of the United States and AccoumpanyingDocuments, to the Houses of Congress,Washington,No.1 Interior.）1863年6月1日中央太平洋铁路公司向内政部长提交了该公司详尽的年度报告和工程局的设计线路报告，工程设计报告对于铁路修建所经线路作了明确而具体的叙述，并专门说明了穿越塞拉岭（Sacrra）艰难山区的线路，报告设想了五种不同的线路方案，对于整个线路的地形及其水平落差均作了说明，为铁路施工提供了较好的蓝图。（注：Letter of the Secretary of the Treasury, transmitting,In Answer to aresolution of the Senate,acopy of the Report of the Central Pacipci Railroad Company, Under date June lst, 1863. Enginner's Office, To the President and Board of Directors of the Central Pacific R. R.of California,June lst,1863.pp.4—16.In Ex. Doc. No. 26. 38th Congress lst.Session Senate.）
由于横贯太平洋铁路修建中的十分巨大的利益驱动，各个铁路公司、承包商和股东们之间展开了空前激烈的争斗，也一再提出对该法案的多种修正意见。例如1863年7月国会众议院曾通过了对1862年7月1 日太平洋铁路法案第14节的修正案（HR No.190）。（注：No.HR190.A Bill to amned section(14) of an act of July 1,1862,pp.201—202. InIbid.）1864年3月16日，众议院提出了对1862年太平洋铁路法案的修正案（HR No.336）。（注：No.HR336.A Bill to amned an act of an act of July 1,1862.P391.In Ibid.）1864年1月25日美国财政部长在致美国第38届国会第一次会期的报告中，强调太平洋铁路兴建的重大意义。报告称：“太平洋沿岸的贸易，它与亚洲的贸易关系，印度和中国贵金属的运输，内华达、犹他、科罗拉多和堪萨斯的人口、矿物和农业生产的增长和发展，得益于联合太平洋铁路和中央太平洋铁路建设的支持。”（注：38th Congress,lstSenate Ex.Doc. No. 55, Report of the Secretary of the Treasury.p2.,Washington, GovernmentPringting Office.1864.）
1864年参议院的第132号议案提出了对于1862年7月太平洋铁路法案的修正案，并经历了多次讨论和修正。讨论中对于修正条款的第1、2、3、4、13、14节等处均有激烈争论，主要涉及铁路公司期望更多的经济利益。如在1864年5月24日的辩论中，亨德里克斯提出动议修正第4节第10行，要求政府特许铁路公司获得的土地可以包括煤矿和铁矿地区，这些土地将达10万英亩。（注：In Journal of the Senate of America, being the lst session of the 38th Congress,read twice and referred, Feb. 24,1864,p.183;report with amendments,April 19,1864, p. 346; Considered and made a special order,April 22,28.1864.p.359,379; Pending debate, April 28, p. 379; amendment reported by Committee on the Picific Railroad, May. 9,1864.p. 416;resumed and made a Special order,May 16,1864, p. 440; TheSenate adjuourned, Mamy 19,1864,p.453;resuned and amended,May20, 1864. p .457,resumed May 21, 1864, pp. 462—463;the Snateadjouned,May 23,1864.p.465,resumed,amend,read and third, andpassed, May 24,1864,pp.467—469.）至于众议院第438 号议案关于对1862年太平洋铁路法案的讨论，同样充满着讨价还价的争斗。（注：In Journal of the Senate of America,being the lst session ofthe 38th Congress,recived,June 25,1864,p.634;read tewice and reffred,June 25,1864,p.648;report with an amendment, June 27,1864,p.651;considered,report amendment agreed to read the third time,and passed,June,27,1864,p.653.）该议案于1864 年4月30日提出，其间经过6月10日、6月16日、6月20日、6月21日、6月22 日、6 月24 日、 6 月 25日、6月27日和6月29日的多次磋商。（注： InExecutive Document of the House of Representative, During the lst session of the 38th Congress 1863—1864. Vol. 6, No.1, Message of the President of the United States andAccumpanying Documents,to the Houses of Congress, Washington,No.1.Interior.p.597,p.779,p.826, p. 858,p.872,p.873,p.877,pp.892—893.）1864年6月29日众议院终于通过决议，要求与参议院代表举行联合会议，以商讨和参议院议案的分歧，取得对联合决议的认同，参议院接受了这一动议。（注：Ibid.June 29,1864,p.678.）国会两院委员会由来自参议院的詹姆斯·哈伦、L·F·S·福斯特、 约翰·康纳斯和来自众议院的撒迪厄斯·斯蒂文斯、J·W·麦考勒格、C· 科尔组成。1864年7月1日该委员会提出修正议案报告。报告详细列出了近30处措辞和内容的修正建议，包括第10节末尾加进有关放宽抵押贷款的规定，在第15节后加上很长一段更有利于铁路公司获得贷款、资助和其他好处的内容，强调中央太平洋铁路在完成规定了加利福尼亚线任务后可以继续向东扩展，直到和联合太平洋铁路相接。（注：Ibid.July 1, 1864,pp 707—711.）而根据美国国会1864年5月11日的第112号议案（太平洋铁路公司议案参议院第132 号），规定了密苏里河至太平洋沿岸的太平洋铁路建设进度每年的里程；加利福尼亚太平洋铁路段1865～1867年每年均为50 英里，1865年和1866年，每英里可发行9.6万美元的债券，1868年自西向的落基山至内华达塞拉岭之间50英里，每英里则为4.8 万美元的债券。1869～1873年均为每年100英里。1874年和1875年为200英里，1876年和1877年为100英里，自1868年起，每英里均为4.8万美元。（注：A table showing the number of miles of the Union PacificRailroad and its connection lines between Missouri river and the Pacific coast required to be built annually by each company,by Senate bill No. 132.In The Miscellaneous Documents of the House of Representaives for the lst session of the38th Congress, 1863—1864, Washington 1864, In One Vol.No.112,pp.1—8.）1864年7月1日和2日参议院和众议院分别同意联合委员会提出的修正议案报告。7月2日林肯总统正式签署生效。（注：In Journal of the Senate of America, being the lst session of the 38th Congress, July 1,1864,p.711; July 2,1864,pp.733—734,p. 740.）根据美国国会先后通过的两个太平洋铁路法案，给予了铁路公司和承包商们以更大的实惠。承建的铁路公司有权无偿获得铁路建设用地及其两侧毗连的相关公有土地，包括泥地、石地、林地及其他建筑材料。有权在公有土地上建设车站、铁路建筑物、车间、库房、修理厂等。法案规定每铺设1 英里路轨另外给予铁路两侧10平方英里的备用地段，并且按首次抵押条件给予贷款，一般每英里可得1.6 万美元贷款，但是丘陵地则为3.2万美元，山区为4.8万美元。法案特别提到有300 英里路段为多山困难线路，其中150英里路段为落基山脉的自东向西处，另150英里路段为内华达山脉塞拉岭由西向东处。法案规定对这些地段的建设债券应给予加倍的优惠。（注： 美 Herry Steele Commager eds, Documents of American History 9th .Vol. 1.No.215.The PacificRailway Act, July 1,1862.Prentice—Hall,Inc. Englewood Cliffs, New Jersey ,pp.411—413. ）铁路公司得到的特权不只是修正前的沿线山林采伐权，而且还包括沿线公有地的采矿权。联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司一个由东另一个由西相向建筑。新法案把赠地增加了一倍，准予出售面值100 美元的股票，数量由10 万张增加到100万张。（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第77页。）作为条件，铁路公司需交付政府间接抵押债券偿还借款时缴付5 %的纯收入，并在运送军队和政府物资时给予50%的优惠。 （注：Ibid参见美 吉尔伯特· C·菲特、吉姆·E ·里斯著：《美国经济史》，辽宁人民出版社，1981年，第416页。 ）根据两个太平洋铁路法案及其后的建设太平洋铁路的措施，私人铁路公司从政府那里获得的土地赠给总数超过了1. 3亿英亩的土地，有的州还额外赠送了他们的4900万英亩的土地，比整个得克萨斯州的面积还要大。 （注：美 Irwin Unger ed, These Unied States, The Questions of Our Past, Trd.Ed.Vol 1Prentice—Hall,Englewood Cliffs, New Jersey, 1986,P.417.）
《太平洋铁路法》的修正法在实施时，提出了一份简要的地质调查报告，该报告把所调查的区域分成山岳地（1英里4.8万元）和溪谷、丘陵地（1英里3.2万元）两部分。大致上红土指应支付4.8 万元的山岳地带地质，黑土是指1英里支付4.8万元的溪谷、丘陵地质。根据该法，中央太平洋铁路的铺设路段被指定在萨克拉门托东北方的阿喀特溪流以北的溪谷、丘陵以及山岳地带。（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第77页。）继1862年和1864年两个太平洋铁路法案后，国会还通过了一些有关太平洋铁路个别条款的修正案。例如1865年3月3 日国会通过了H. R.763号修正案，对第2节的一些规定作了修正， 规定由中央太平洋铁路承建由加利福尼亚州圣何塞至萨克拉门托一段的铁路线和电报线任务。（注： H. R.No.763,Feb.21 ,1865,p.206;Feb.22,1865,P.214;Feb.24, 1865,P.229;Mar .1,1865,pp266—267 Mar.2,1865 p.281; March 3, 1865,p.315,p339.In Journal of the Senate of the UnitedStates being the 2nd session of the 48th Congress, Dec. 5,1864,Washington,1864.）但是整个说来，1862年和1864 年两个太平洋铁路法案成了横贯太平洋铁路工程的主要立法依据。1864年10月3日， 美国土地局局长就加利福尼亚州土地状况提出测量报告。（注：Report ofthe Commissioner of the General land Office, Oct. 3rd.1864. InExecutive Documents of the House of representatives, Duringthe lst session of the 38th Congress 1864 —65 Vol. 5, No. 1. Message of the President of the United States and Accompanying Documents, to Two Houses of Congress, Washington: Government Printing Office, 1865,pp.22—24.）1864年12月5日美国内政部长J·P·厄谢尔向美国总统和国会提交了中央太平洋铁路自加利福尼亚州的萨克拉门托向东修建和联合太平洋铁路由内布拉斯加的奥马哈向西修建横贯大陆铁路的进展情况。（ 注 ： Secretary of Interior and Postmaster General, Dec.5th 1864, In ExecutiveDocuments of the House of representatives, During the lstsession of the 38th Congress 1864—65 Vol. 5. No.1.Message ofthe Presi dent of the United States and Accompanving Documents, to Two Houses of Congress, Washington: Government Printing Office,1865,pp9—10.）
（二）
现在来讨论中央太平洋铁路建设中劳动力这个很大难题是怎样解决的。中国移民美国的第一次高潮是和加利福尼亚地区的开发密不可分的，特别是50年代前后加州的淘金地和60年代的建设横贯北美大陆的太平洋铁路建设工地是中国劳工前往加利福尼亚州的主要集聚地。
根据美国官方的移民记录，从1820年至1840年间，来自中国的移民一共只有11人，其中1820年来了1人；1841年至1850年的10年间， 也只有35人。只有在1848年在加利福尼亚亚美利加河畔发现黄金的消息传到广东后，中国去美国的人数才开始激增。（注：邓蜀生著：《美国与移民——历史、现实、未来》，重庆出版社，1990年版， 第209 页。 ）1852年3月27 日广州美国使馆官员伯嘉在致美国国务卿韦伯斯特时说：“自1851年1月1日以来移往加利福尼亚的华人不下1. 4 万名， 其中从1852年1月1日以后移去的约占半数。从事此项运输的船只已有五六十只商船，而来年移民高潮大有涌向美国之势，因此事与中、美两国有关，对未来展望，构成一新的因素。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第93页。转自美国外交文件及公档汇编：美国与中国丛刊（The American Diplomatic & Public Papers,The United States and China ）第一种：条约制度与太平军起义（1842—1860年）（Series 1.The treaty System & Paiping Rebellion），第17 卷：苦力贸易与中国移民（ Coolie trade the Chinese Emigration），戴维斯·居里（ JulesDavids）主编，第52号文件，公文第27号。）1854年3月20日， 美国驻华使馆官员麦莲自香港致美国国务卿马西的信件说：“从中国去香港去加利福尼亚的移民有增无已。……在广州，旅客经纪已约定大量移民，将在本年不同时期运往加州，我被告知，这个数字不下1万名， 而且今年年内还将大大增加。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第99页。转自美国外交文件及公档汇编：美国与中国丛刊，第一种：条约制度与太平军起义（1842—1860年），第17卷：苦力贸易与中国移民，第58号文件。）据统计1857年已由香港殖民官员颁发证件的移民出口船只，自当年1月至12月共有20 条船只驶向旧金山，共成年男子5273人，成年女子513人，男童11人。 （注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第35—38页。转自美国外交文件及公档汇编：美国与中国丛刊，第一种：条约制度与太平军起义（1842—1860年），第17卷：苦力贸易与中国移民，第24号文件。）而1858年1月1日至6月30日半年中， 由香港开往旧金山的船只共有15条，合成年男子4634人，成年女子186人。 （注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第101—103页。转自美国外交文件及公档汇编：美国与中国丛刊，第一种：条约制度与太平军起义（1842—1860年），第17卷：苦力贸易与中国移民，第60号文件香港副领事罗伯特致美国国务卿加斯，1858年11月13日于香港领事馆，附件《香港政府公报》1858年8月7日第四卷，第168期。）对此， 美国学者认为：“中国苦力大有淹没太平洋岸之势。1849年发现黄金以及随之而来的对廉价劳动力的需求，使中国人初次涌入加利福尼亚，1850年的太平天国大叛乱更促进了这一运动。到1852年，太平洋沿岸已有大约2.5万东方人，随后便以每年4000 人之数源源而来，60年代由于修筑中央太平洋铁路需要劳工，他们的人数有增无减。”（注：[美]塞缪尔·埃利奥特·莫里森等著：《美利坚共和国的成长》，下卷，天津人民出版社，1991年版，第143页。）
根据威廉·L·董所著《中国人在美国》的研究，“1861 年这一年，又有不少中国人到加利福尼亚。 据旧金山海关记录， 新到达的有8434人，回国的有3594人。”“1863年，参加太平洋铁路建设的白种人，经不住艰苦而纷纷离职”。“1864年太平洋铁路建设的中国劳工共有4000人， 成为一股重要的劳动力量， 而白种工人只有1000 人。 ”“1865年，中国劳工在太平洋铁路建设中做出了良好的成绩。公司当局先后在加利福尼亚和广东省继续招募，高峰时期多达1万人。”“1869 年横贯大陆铁路的完工，是19世纪重要的建设成就的标志。这条太平洋中央铁路在建设高潮时，中国劳工占到90%，约9000人。”“1870年随着横贯大陆铁路建设的完成，中国人加速向东部转移，一小部分转入南方。这一年冬天， 约有600 名中国劳工参加亚拉巴马和卡大努铁路建设，250名参加休斯敦和得克萨斯铁路建设。……这一年， 在美中国人总数为64199人。”（注：美威廉·L·董著：《中国人在美国》，纽约， 1974年，载《外国哲学历史经济摘译》第127页。）根据美国学者柯立芝所著《中国移民》一书的统计，在加利福尼亚的中国人，1852年为2.5万人，1857年为4.5万人，1867年为5万人，1873年为6.25万人。 （注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第7 辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第192—193页。转自柯立芝（Mary Roberts Collidge）著《中国移民》（Chinese Immigration），纽约， 1929年版，附录。罗纳德·田垣（Takaki Ronard）认为：“到1869年， 受雇的华人达1.2万至1.4万人，占该公司所有工人的90%以上，成为修筑大陆西部铁路的主力。”（见田垣著：《一面不同的镜子：美国多元文化史》（ A Different Mirror: A History of MulticulturalAmericans）纽约，小布朗图书公司，1993年，第196页，转自梁茂信著：《美国移民政策》，东北师大出版社，1996年。）有学者则研究认为：“1860年中国人在美国有34933名，到1870年就有62736名”，“1869年，据旧金山海关统计，入境的华人有14990 名。”（注：朱杰勤：《19世纪后期中国人在美国开发中的作用和处境》，《历史研究》，1980年第1期， 转自美西华德（George F.Steward）著《从社会和经济方面考察中国移民问题》（Chinese Immigration in its Social andEconomical Aspects），1970年纽约Charles Scribner's Sons版，第7页。）
美国F·F·希厄尔牧师，曾在美国国会参众两院组织的调查中国人入境问题联合特别委员会上作证说：“据我调查所得的资料；自1852年1月起至1876年4月1日为止， 中国人在旧金山港口一处的出入境人数是：出境90078人，入境214226人。在南面的阿斯托利亚港口，还有16786名中国人入境，1158名中国人出境。 ”“值得注意的是我们对于 1852年以前入境的没有准确数字。一般人的估计是1852年以前有1 万名中国人进入加利福尼亚。可是《旧金山记事报》于1874年4月2日说：‘1852年以前包括1851年全年在内，在旧金山港入境的中国人约有3000～4000人。’但是不管怎样，他们自1851—1852年以来，一直占全州人口的一个相当大的比例。据美国人口普查的记录，加利福尼亚人口总数是92597 人。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第278 页，转自该联合委员会于1887年2月27日第44届国会，第2次会议提交的报告书，第632 页。）
尽管上面所引的数字有所不同。（注：有关数字和情况还可见成露西（Lucie Cheng）、波纳切（Edna Bonacieh）著：《资本主义制度下的劳工：第二次世界大战前的亚洲劳工》（Labor lmmigration Under Capitalism, Asian Workers in the United States Before WorldWarⅡ），加利福尼亚州立伯克利大学出版社，1984年。 孔深吾（Kung Shen—woo）著：《美国生活中的华人》（Chinese in Ameircan Life: Some Apects of Their History, Status, Problems and Contributions），Greenwood Preess Published Co,1983年。蔡石山（Tsai Shih—Shan Henry）著：《美国华人的经历》（印第安纳大学出版社， 1986年。Tsai Shih—shan Henry,China and the Overseas Chinese in the United States, 1868— 1911,University of Arkansas Press, Fayetteville,1983.Jack Chen,The Chinese ofAmeicas,Harper & Row,San Feancisco,1980.Chen,Chin —Yu," SanFrancisco's Chinatown:A Social—Economic and Cultural History,1850—1882",University of Idaho,1992.Order No.DA9305262. John H.White Jr.,The American Railroad Freight Car.From the Wood—Car to the Coming of Steel,Baltimore:Johns Hopkins UniversityPress,1993.Alan H.Grey, "Roads,Railrways,and Mountains:GettingAround in the West, "Journal of the West,33(July 1994),pp.44—53. ）但是，中国劳工当时迅速涌入加利福尼亚州是和横贯北美大陆的太平洋铁路的兴建迫切需要廉价而坚韧的中国劳动力密切相关的，是没有疑问的。
诚如本文第一部分所论，1862年7月1日美国国会通过的《太平洋铁路法》，授权联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司修建的一条横贯东西的铁路干线，东起内布拉斯加，西迄加利福尼亚西海岸。联合太平洋铁路公司承建的东段工程多为平原地区，而且有密西西比河作为运输动脉，雇用白种工人（多为爱尔兰移民）施工，进展相当顺利。横贯大陆太平洋铁路的西段工程则是由中央太平洋铁路公司承包的，它所经过的加利福尼亚州塞拉岭和内华达州一带，高山峻岭绵亘，地形复杂，气候恶劣，塞拉山区冬季常有暴风雪，沙漠地带夏季干燥炎热，施工条件异常艰难，不少白人工人应聘后不久经受不了恶劣的条件而纷纷离去。西路筑路工程，进展非常迟缓，开工两年之久，铺轨尚不足50英里。（注：美宋李瑞芳著：《美国华人的历史和现状》，商务印书馆，1984年，第30—31页。并见邓蜀生著：《美国历史与美国人》，人民出版社，1993年版，第223—224页。）根据中央太平洋铁路的资料记载，工程进行到距萨克拉门托的里程如下：1864年6月4日到31英里处的新塞；1865年6月10日到43英里处的克里帕峡谷；1865年9月10日到55英里处的卡尔法克斯；1866年11月9日到68英里处的达奇·福拉特；1866年 11月9日才到94英里处的希斯河。（注：前引书《铁路大王斯坦福》， 第126—127 页。）由于公司所获的公债、 授地及补贴是按铁路铺轨里程发放的，而国会又没有为铁路的东西两段规定会合地点，因此，建筑这两段铁路的公司为了获得更多的优惠而投入了十分紧张的竞赛，而这一竞赛成败的关键取决于筑路工程的速度，这种速度在相当程度上取决于能否提供适应竞赛需求的劳动大军。当时，联合太平洋铁路在1866年春铺轨的进度为每天一英里，以大约八比一的速度远远超过中央太平洋铁路。而中央太平洋铁路为工程进展的缓慢已陷入了绝境。研究表明“中央太平洋铁路公司的董事长们对于使铁路工程陷入瘫痪状态的劳力问题进行了无休止的讨论，该公司曾经十分轻率地打算把联邦在押犯弄来监督劳动，后来还研究过从南部引进自由黑人的问题。”（注：前引文《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》。）有人还提出要从墨西哥雇用短工，或者要求政府把内战中俘获的南方叛军士兵放出来充当工人，可见当时情况万分紧急。加州州长、中央太平洋铁路公司董事长利兰·斯坦福深知整座内华达山都是坚硬的褐色花岗岩质地，所以特别找来与刚发明炸药的诺贝尔熟识的瑞典技师，请他从瑞典进口炸药，但是负责施工的库罗卡怕造成山崩，拒绝使用炸药。（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第78页。）
在无计可施、万般无奈的情况下，公司四巨头之一查尔斯·克劳克建议雇用华工。但是这一建议遭到了斯坦福的拒绝，因为他在竞选州长时曾对选民许诺要将中国人从加州赶走。当时总监工斯特罗布里奇也斩钉截铁地说：“我可不能对华工干的活负责。我不认为他们能够修建铁路。”查尔斯·克劳克建议斯特罗布里奇不妨先雇佣50名华工试试看。只是抱着试试看的怀疑心态，少量华工总算被试用了。谁知试用结果完全出乎他们的意料，华工干得异乎寻常的出色。有学者研究说：“50名中国人被送到铁路建设工地。他们下了车，看了看周围的深山老林，毫无惊色，从容地搭起了帐篷，吃完一顿米饭加干墨斗鱼回去睡觉。东方破晓，他们早已在工地上手拿镐铲、推着独轮小车开始劳动了。经过工人们12小时的埋头苦干，克劳克和他的工程师们满意而惊讶地看到，工作进度竟如此之快。一些人认为中国人体质虚弱，会累得精疲力尽，半路上就倒下来。现在他们改变了看法，承认中国人确实能吃苦耐劳。”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第28页，转自奥斯卡·刘易斯（Oscar, Lewis）《四大家族》（The Big Four），纽约，阿尔弗雷德·诺伯夫公司（New York,Alfred A.Knopf），1938年，第71页。 ）“斯特罗布里奇虽然相信中国人能当好铺路工，但对他们能否干泥瓦活便有怀疑……克劳克回答说：‘他们不是建成了世界上最伟大的泥水工程——中国的万里长城吗？’”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第28—29页，转自埃德温·L·萨宾（Edwin L.Sabin）著《太平洋铁路的建设》（Building the Pacific Railroad），费城，J·B ·李平考特出版公司（Philadelphia,J.B.Lippincott Co.）1919年版。 陈依范在他的《美国华人史》中写道：“总工程师柯蒂斯说，他们是‘世界上最优秀的筑路工人’。精明而又雄心勃勃的爱尔兰人斯特罗布里奇对他们曾经持怀疑态度，现在他也说他们是‘世界上最能干的人。’”载世界知识出版社，1987年，第87—88页。）于是，他们接着又雇佣了3000名华工，效果同样令人十分满意。斯坦福州长在事实面前不得不改变态度，他遂于1865年10月10日向当时美国第17任总统约翰·约翰逊递呈了一份报告书，报告说：“为了解决内华达山工程停滞的问题，我们雇佣了一批中国工人，以劳工阶级而言，他们沉着而安静，此外，他们非常勤劳，热爱和平，耐力也比其他民族强得多。这些华人的学习能力令人惊讶，他们很快就学会了未来铁路建设工作中所需要具有的专业技术，而且无论哪一种工作都能在最短的时间内熟练；另外，以工资而言，也是最经济的。尤其值得注意的是，他们彼此的联系非常密切，虽然目前我们已雇佣了千名以上的华工，但是我们仍打算以最优厚的条件，通过介绍业者的协助，再增加华工的人数。这是不同于奴隶制的雇佣组织。”（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第127—128页。）“没有他们（中国人），要在国会法案所要求的期限内完成这个伟大的国家工程的西段是不可能的。”（注：斯坦福在他卸任后，对华工态度有了变化，在遗嘱中附有永久雇佣华工在他产业上工作的条文。直到本世纪30年代，在他资助创办的斯坦福大学中还有当日修路的华工的后裔在工作。见邓蜀生著《美国历史与美国人》，人民出版社，1993年，第224、239页，并见美林露德（Ruthanne L.McCunn）著：《在美华人画史》 （An Illustrated History of the Chinese in America），旧金山， 1979年第32—35页。）他还说：“这些华人安分守己，忍耐力强， 节俭度日，比白人俭朴得多，并从不计较工资的高低。”（注：美T ·秦：《加州华人史》，旧金山，1973年版，第33页。转自王旭：《美国西海岸大城市研究》，东北师范大学出版社，1994年版，第62页。）到1869年西段全线雇佣的筑路工人将近1万， 其中五分之四以上均系华工。著名的史学家比林顿在谈到华工贡献时说：“创业者最难办的问题——怎样从边疆社区得到劳动力——则由输入了大量中国苦力而解决了。 7000个留着辫子的工人劈出了筑路地带， 当他们用独轮车推土或是躲避炸药包爆炸时，他们的大草帽和摆动的裤腿构成了生动的画面。”（注：参见美雷·艾伦·比林顿著：《向西部扩张——美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991年，第298页。据Mary Beth Norton、DavidM.Katzman、Paul D.Escott、Oward P.Chudacoff、Thomas G.Paterson、William M.Tuttle,Jr.Eds A People & A Nation, Houghton Mifflin Company, Boston, Vol.2,1982,P.443.7000 名中国劳工在西部山区承担艰巨任务。）
这里需要特别提到的是，由于美国内战的激烈进行，当时有400 万青壮年被征入伍，美国的工农业生产各个方面都感到劳动力严重不足。1863年林肯提请国会通过鼓励外国人移居美国的法案，该法案为参议院第125号议案，于1864年2月18日提出，1864年3月2日三读通过。（注： No. 125, A Bill to Concourage Immigration.In Journal of theAmerica,being the lst session of the 38th Congress,Washington,P165,207.Also see No.125 P.334,P.387. In Executive Document ofthe House of Representative,During the lst session of the 38thCongress 1863—1864.Vol.6,No.1.Message of the Presidet of the United States and Accoumpanying Documents,to the Houses ofCongress,Washington.No.1 Interior.）众议院为第411号议案于 1864年4月16日提出，6月30日通过。（注： No. HR 411. A Bill to Encourage Immigration, p533, p558,p562,p918,p940,p968—969.In Executive Document of the House of Representative,During thelst session of the 38th Congress 1863—1864.Vol.6,No.1,Message of the President of the Unites States and Accoumpanying Documents,to the Houses of Congress,Washington,No.1 Interior. ）1864年7月4日作为第403号联合议案，参议院通过了鼓励外来移民法的修正案，1864年7月4日林肯总统正式签署了《鼓励外来移民法》。（注： No. 403, A Bill to amend the act entitled"An Act to encourage Immigration", Journal of the Senate of the UnitedStates being the 2nd session of the 38th Congress,Dec 5,1864,Washington,1864.p.84.1865年7月4日国会又通过了第746号文件的鼓励外来移民法的修正法。（p.237,p.247.）为了加快推动中国华工加入加利福尼亚州建设，1865 年2月18日，国会还正式通过并由总统签署的参议院第407 号文件，授权建立美国和中国之间的海邮汽船服务事宜。（注：No. 407.An Act authorize the establishment of Ocean mailSteamship service between United Satates and China.Journal ofthe Senate of the United States being the 2nd session of the38th Congress,Dec.5,1864,Washing ton,1864.p.193,and see p.96,p.126,p.173, p.185, p.189—190,p.192.）1865年内战结束后，北部资产阶级开始集中大量投资开发西部，修筑横贯大陆的铁路，而开发和建设更需要大批劳工。
在这种情况下，1868年7月22日， 美国驻华公使蒲安臣代表清政府在华盛顿与美国政府签订了《中美续增条约》。该条约的第五条规定“大清国与大美国切念民人前往各国，或愿常住入籍，或随时来往，总听其自便，不得禁阻，为是现在两国人民互相来往，或游历，或贸易，或久居，得以自由，方有利益。”第六条规定“中国人至美国，或经历各处，或常行居住，美国亦必按照相持最优之国所得经历与常住之利益，俾中国人一体均沾。”（注：《筹办夷务始末》，同治朝，第69卷，第20页。并见《中外条约汇编》，第132页。 ）这一规定显然是适应了美国对华工日益增长的需要的。由于这一条约的签订，提供了华工赴美的法律体系保障，从而推动大批华工去美国修筑铁路和开发西部。据统计1868—1870年前往美国的华侨人数：1868年5157人；1869年12874人；1870年15825人；1868—1870年33856人。（注：《美国历史统计，殖民地时代至1970年》，华盛顿1975年版，第一部分，第108页。 ）陆鼎元在编辑《各国立约始末记》中写道：“华工至美国自咸丰季年（引者按：公元1852年）始，往者皆聚于旧金山，是为加利福尼亚省滨海都会，时初属于美，新得金矿，议开铁路，方利用华工，在香港设招工公司，广务招徕。至同治（引者按：同治年开始于1862年）初，已有万余人，三四年间至者骤多。”（注：陆鼎元编：《各国立约始末记》（卷八），《续修条约》（光绪六年）编者按语。）中国清政府粤督张之洞在1886年曾上疏朝廷说：“金山各埠，始则利华工之工勤价省，多方招徕开矿修路之工，美商藉华工以获利者，不知几千亿万。”（注：《清史稿》志第131 卷《邦交》四：《美利坚》，中华书局，1976年，第4588页。）
中国华工在建设689 英里长的中央太平洋铁路时可歌可泣的壮举，已为世人所传颂（注：本文意在还清历史本来面目，无意贬低美利坚各族人民在建设横贯大陆铁路中的作用，美国有的著作认为：“近年来，对联合太平洋铁路和中央太平洋铁路的修建工作有许多议论，并且作了比较，往往赞誉后者。据说其理由是中央太平洋铁路首先要克服内华达山脉这一道难关，在财务和物力方面比联合太平洋铁路一端要克服的困难大得多。然而这是一种误解。”是否误解要以事实为依据，事实上，中国华工遭受历史的精神的“误解”还少吗！参见美贝阿德·斯蒂尔编，张禹九译：《美国西部开发记实，1607—1890》，光明日报出版社，176页。美国学者马撒·B·米勒（Martna B.Miller）的论文（ M.A.）《中国人和中央太平洋铁路》（ The Chinese and the Central Pacifie Railroad: An example of Labor and Immigration in theNineteenth Century）,University of Hawaii at Manoa,1989 ，值得一读。另一本著作可见苏珊·辛诺特（Susan Sinnot）著：《中国铁路工人》（Chinese Raliroad Worders）, Franklin Watts,New York,1994. 以及 Yen,Tzu —Kuei 著：《中国工人和美国第一条横贯大陆铁路》（Chinese Workers and the First transcontinental Railroad of the United States of America）,Ann Arbor, Mich:Xerox University Microfilms, 1977. Young, Alida E., Land of theIron Dragon, Doubleday, Garden City,N.Y.,1978.Sucheng Chan, Asian American: AnInterpretative History, Twayne, 1991. Robert G. Lee." The Origins of Chinese Immigration to theUnited States,1848—1882",in the Life, Influence and the Role of the Chinese in the United States, 1776—1960.Ed. Chinese Historical Society of America, San Francisco: Chinese Historical Society of America, 1976. Ping Chiu,Chinese Laborin California, 1850—18 80; An Economic Study, Midison: StateHistorical Society of Winsconsin,1967.有关华工开发西部的研究论文，已有多篇文章论述。例如：朱杰勤：《19世纪后期中国人在美国开发中的作用和处境》，载《历史研究》，1980年第2 期。杨国梁：《美国华工与中央太平洋铁路》， 载《华侨史论文集》第4卷，1984年。王佩莲：《华工与美国西部的开发》， 《北京师范学院学报》，1980 年第1 期等。硕士学位论文有：麦兆江：《论美国工业化时期铁路建设对经济发展的作用》，中山大学，1986年：李其荣：《功彰绩伟名垂青史——中国移民在近代美国经济发展中的作用》，华中师范大学，1987年。）。这里不妨再略举一二：
有史学家称：“1865年末到1866年初冬，气温达到历史最低点。早在10月就下起鹅毛大雪，接着的五个月，暴风雪几乎连续不断。地面冰冻如石，路轨和建设工地会被埋没，上面覆盖冰雪深达15英尺。工程进度十分缓慢。”“在40英尺的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。人们经常遇到危险。随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。有时人们发现整组整组的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第28页，转自奥斯卡·刘易斯（ Oscar,Lewis）《四大家族》（The Big Four），纽约，阿尔弗雷德 ·诺伯夫公司（New York,Alfred A.Knopf），1938年，第72—73页。）
从1866年夏季开始，华工用一年多时间终于打通阻梗中央太平洋铁路线的塞拉岭长达百里的巉岩通道。奥斯卡·刘易斯对华工开凿这段艰险通道的英勇精神曾作了如下的客观描述：“1866年整个夏季，‘克劳克的宝贝’（按：指美国华工），大约有6000人，云集在峡谷坡上。他们有的有条不紊地凿着炸开的乱石；有的头戴草帽，排着队，推着小推车，把一车车的碎石卸在峡谷坡地；有的用竹扁担挑着70磅重的黑色炸药，小心翼翼地走在危险的羊肠小道上。喝上几口随身带着的盛在酒罐里的茶水，那酒罐是白人们通常弃之不用的。人们很快发现，中国人擅长做那些钻孔爆破等繁重艰巨的工作。那时，这些是工程的主要工作，因为消融的冰雪早已把山脊上的土壤冲刷一净。”“铺轨工人紧挨在筑路工人的后面。机车推着一串串平板车，车上满载着铁轨、木材、炸药、食物、饮料和更多的工人，向路轨的前端驶去。合恩角犹如一堵花岗岩石墙，它是这一年（指1866年——引者）里最难攻克的难关。它的下部是垂直光滑深达1000英尺的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。三年以后，当横跨大陆的火车小心谨慎地贴着峭壁慢速向前时，旅客们透过车窗朝下望去，眼前一片茫茫，都十分惊讶。”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第30—31页，转自奥斯卡·刘易斯：《四大家族》（ Lewis, Oscar,the Big Four, New York,Alfred A.Knopf,1938,pp.74—75）。）
美国学者亚历山大·塞克斯顿在一篇专门文章中详尽叙述了中国华工的艰苦卓绝的壮举：“1866年春天——铁路工程开始三年以后——中央太平洋铁路最后到达了高山区第一个主要的前哨地点，即分水岭。这是一个扶壁状的岩石，在它底层的周围，阿美利加河咆哮着穿过1000英尺深的峡谷奔流而去。这里没有迂回道路可循，唯一的通道就是越过一个由大石块和角石构成的半圆形横梁。人们用箩筐把华工吊下岩去，他们悬空凿石、钻眼，然后顺着绳索赶快攀登上来，炸药就在他们下面爆炸。炸后又继续下去凿石钻眼。这样，他们一寸一寸地在悬岩边沿开辟出一条岩石道，其宽度足以供人行走和手车通过，最后能够铺上8 英尺宽的枕木。随着华工筑路队向前推进，工程列车紧紧跟随在后，车道极窄，火车的铁抓手和轴颈盖简直是悬空了。”“隧道的入口都被罕见的积雪掩埋了，华工的营帐也都埋在雪里。他们挖烟囱和通气坑，白天靠灯笼的光亮过活，大家冻得发抖，缩成一团，他们打通了从营房到隧道入口处的坑道。虽然所需的物料要用蒸汽起重机从40多英尺为冰雪覆盖的地面吊下去，而挖出的渣土要用同样的方法运走，这项工作还得继续进行。1866年圣诞节，达切·弗拉特的《征信报》报道说：‘一队华工昨晚被大雪掩埋了，在把他们挖出之前，五个人中已死去四人’……筑路队的一部分劳动力越过落基山的分水岭转移出来。把箱车、敞蓬车、机车、铁轨和枕木都装在雪橇里由马队和一长列华工拉着两根绳子越过顶峰，在雪地里艰苦地行进……填路的华工正在横越内华达州全线的一半路程的地段施工……在萨克拉门托和通往西斯科的铁路沿线堆积着大量筑路器材和设备。但是唐纳山峰仍巍然不动。”“华工从隧道两头掘进，并在中央打出一个竖坑，然后向两个相反方向施工，他们就这样从四个工作面同时挖掘，一天24小时不停，轻流换班。打通这一隧道花了13个月，最后打通时，已经不是仲夏，而接近秋凉九月了。在铁轨还没有铺完时，冬天又来了……这第二个冬天的情况比头一年还糟。”“可是，中央太平洋铁路却没有失败……为了夺回失去的时间，华工筑路队天亮以前就开始干活，天黑以前，还就着艾木篝火发出的闪烁黄光继续工作。铁路工程按每天一英里这样无情的速度，月复一月地向前推进。到了1869年1月，中央太平洋铁路终于完全伸展到大盐湖盆地。 ……很明显，华工这两年在山峰上进行令人难以想象的艰苦奋斗，为萨克拉门托的小业主们（按：指中央太平洋铁路的股东）赢得了时间。”（注：前引文《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》。）
中央太平洋铁路的施工每隔100英里就要制服一座7000 英尺的高山，而联合太平洋铁路的施工则每隔500 英里才碰上一座山势平缓的5000英尺高的山，到达黑山顶峰的50英里的距离内才升高2000英尺。这和中央公司遇见的20英里升高2000英尺相比，其坡度则不足为奇。所以《斯普林菲尔德共和报》编辑鲍尔斯指出，后者的铁路工程与前者“对比之下，像是儿戏”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第32页。）。在塞拉岭开凿隧道的过程中，冬季经常发生雪崩，工地营蓬至少四次被雪崩冲落峡谷，死亡华工约有500至1000人之多。 在东西两段展开筑路竞赛的最后阶段，华工创造了每天铺路10英里的空前记录。（注：刘伯骥著：《美国华侨史》，台湾1975年，第614—616页。）
整个太平洋铁路在穿过落基山脉的艰巨工程中难题一个接着一个，抢时间又是头等重要问题，华工在攻克难关上屡建奇功。有学者研究说中国华工“解决了白人知识分子工程师所设想不到的高山运输问题。有一年冬天，风雪交加，气温降到零下23度，工程因运输困难而陷入停顿，工程师们连续商量，也没有善策。这时，有一位华工出来讲了一个故事，顷刻把死棋救了过来，成了全盘皆活。他说：‘昔日我国北京城内铸得一巨钟，重几千斤，欲置于郊外宗庙中，但无运输工具能运此庞然大物者。直到冬天，始有工人建议从城内至宗庙路上，铺一浅沟，灌以水，因天气严寒，滴水成冰，浅沟之水马上成了一冰道，乃置钟于冰上，轻易拉至目的地。’工程师们大喜，乃请华工设计，赶制了一长达37英里之雪棚，不但恢复了运输而且还加快了进度。”（注：曹德谦、王宓芸著：《美国演义》（ 1829—1900），南海出版公司，1991 年版，第239—240页。）
日本学者在他的《铁路大王斯坦福》一书中也这样写道：“由于在内华达山的地势和地质上遭遇了极大的困难，工程一进入山岳地带的希斯科车站后曾一度停顿。主要问题是必须在内华达山的岩石中，挖出一条长达1659英尺（约498米）的隧道，而穿越内华达山的隧道共15个，全长共达6213英尺（约1864米）”“为了完成这个艰巨的工作，工程雇佣了大量华人苦力。1866年冬天到1867年初，由于降雪过多，造成以华人苦力为主的约1.3 万名的工作队成员全被困在内华达山上东侧斜面的杜拉基溪畔的帐篷中，而千辛万苦运到工地现场的粮食，常因雪崩而随帐篷一起被埋在雪地里，造成大量人员伤亡。 ”“1866年12 月，在内华达山西侧工作的华工全部遭到雪难，但内华达山顶的隧道工程仍继续前进。”“雪崩频繁发生，在工程中丧生的华工越来越多，华工靠着微弱照明的灯笼在密不通风的积雪中挖洞造烟囱，再挖一个抽取空气的洞。在这种情况下，华工们还是在大雪中挖出了一条横向的隧道。”“克劳克在后来的回忆录中提到，对着隧道中央，从上面投下一根气管，让两组工人顺着中央通气管而下，其中一组是从内华达山的矿山高薪聘来的英格兰掘岩专家，另一组是华人。这两组同时由隧道中央向东、西两侧挖掘，每周测量双方所挖的距离，结果总是华工的进度超前。”（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第133—134页。）“内华达山西侧的斜坡有一个危险的断崖，令人望而生畏，故而被称为陆上的‘合恩角’。”“内华达山的‘合恩角’是1866年春所碰到的一个难题，当时工程将要进行到达奇·福特拉了，山顶全是难以开凿的花岗岩，而且谷底的断崖也深达1000英尺（约300米）。 ”“通往山顶的坡度是那样的陡峭，以至于货车马车无法通行，所有的东西都得用手推车推着走。挑着扁担的华工一天须以人力搬运500桶黑色炸药， 至于其他的东西，如粮食和水就更不用说了。”“铁锤、凿子和绳子是当时唯一能够用来凿岩的工具。凿岩的时候首先在花岗岩的缝隙里插入铁桩，将绳子结在它的上面。其中一条绳子结在华工身上，另一条绳子用来悬吊装有黑色火药的竹笼，以便爆破岩石，这样就不会发生什么危险的事故。”“克劳克兄弟中的老大乔治说，我们已经完成了在美国铁路史上算是最艰巨的一项工程。这项工程之所以能这么快取得成功，应该归功于华工们的默默奉献。”（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第136—183页。另见凯思·林·钱（ Kathleen Chang）著：《攻无不克的成功者》（ The iron Moonhunter）, Children's Book Press,San Francisco,1977. Alexander Saxton," The Army of Canton in the High Sierra, "Pacific Historical Review35（1966）.）
华裔学者陈依范在《美国华人史》中写道：“华人应用了从中国带来的技术，以完成最困难一段路程——在美洲河峡谷以上2000英尺的地方修筑花岗岩的扶壁和陡峭的岩石路堤，使铁路越过开普角。峡谷的两侧没有立足之地，不屈不挠的华工用古老的办法，坐在绳索吊着的筐子里，从山顶上放下来，然后悬空用铁锤和橇棍把岩石一点一点地敲掉，开出一段狭窄的通道。 然后再艰难地将其扩深， 最后在美洲河之上1400英尺的地方开出了一条铁路路基。”（注：美陈依范著：《美国华人史》，世界知识出版社，1987年，第89页，转自查尔斯·诺德罗夫著：《加利福尼亚》，坦斯波德出版社，1974年。）陈依范在谈到中国华工完成了这一大壮举时说：“所有这些伟绩都是在机械化时代到来之前完成的。这是用镐、用锹、用铁锤和铁钎完成的，是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”（注：同上，《美国华人史》，第96页。）
在整个太平洋铁路建设中，中国华工做出了巨大的牺牲，目前还没有确切可靠的文献材料来证实究竟有多少华工为太平洋铁路献出了宝贵的生命。在筑路过程中，华工死了多少，根本无记录可查，但是当时报纸不时登出开山爆炸事故、雪崩、塌方、坠入悬崖等等的片断消息。（注：前引书《美国历史与美国人》，第223—225页。）克罗克的主要副手詹姆斯·斯特罗布里奇，后来在国会联合调查委员会上作证时说道：“雪崩毁坏了我们华工的帐篷。在雪崩中，我们牺牲了大量的工人（指华工）；有许多工人的尸体，直到第二年该地积雪融化以后才发现。”（注：前引文《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》。）威廉·L ·董《中国人在美国》一书中提到“据现尚健在之老华桥所言，由罗省至夭马（Yuma）一段铁路铺轨工作，因天时酷热，中暑而死之华工达1 万人。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第7 辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第9页。转自威廉·L·董著：《中国人在美国》，纽约，1974年，载《外国哲学历史经济摘译》第127 页，纽约1950年版，第45页。陈依范在《美国华人史》中写道：“没有人记录过在这项巨大工程中献身者的名字。人们知道，1200副遗骨被运回中国，埋葬在他们先辈的土地上。”（第90页））
还需要指出，华工的高强度、高风险劳动和他们所得的待遇是很不相称的。他们干的是险工，却与白种工人不同酬。白种工人每月35美元供食宿，华工26美元还不供食宿。华工全部没有人身保险。铁路当局根本不承担对工人家属的义务。
（三）
公正地评价中国在美华工建设横贯北美大陆铁路中的历史性贡献，是还美国历史本来面目的需要，也是推动中美两国人民友好交往的需要。美国华工的巨大牺牲和艰难付出，同他们所得到的不公正待遇极不相称。随着美国国内尤其是加利福尼亚州排华浪潮的掀起，1876年7月6日美国参议院通过决议，指派三位参议员，会同众议院于1876年7月17 日通过决议所指派的三位代表，组成联合委员会，共同调查了中国移民在美国入境的程度和影响。1877年2月27日， 美国国会两院调查中国人入境问题联合特别委员会报告书，向美国第44届国会第二次会议提交，编号为第689号。 这份报告现在成了美国当年排华和中国华工贡献于美国西部开发的历史见证，也是对一份典型的美国式人权听证报告。尽管报告的整个基调充满了对中国华工的偏见，但是其中某些内容则明白无误地展现了没有华工就没有美国第一条横贯大陆铁路，横贯大陆铁路建成之时，就是华工遭受更大迫害之始的这一基本事实。报告前言说：“本委员会听到这些证词后，认为可以这样说，加利福尼亚和太平洋沿岸的资源，曾经由于得到中国人民的廉价劳动力，而获致比没有这一因素更为迅速的发展。就物质繁荣而论，太平洋岸毫无疑问是最大的受惠者，因为有了中国劳工而大获其利。”“太平洋方面的资源由于利用中国人的劳力，而正在令人满意地得到开发和发展。在作证的其他人员中，那些雇佣大批中国劳工的人们，和在招运他们入境的业务中有利益关系并且从中赚到钱的人们，一致证明中国人入境的后果是大大地增进了太平洋岸的物质繁荣。”“生存竞争的规律就是谁能用最少的费用生活，谁就能活得最久；谁最能吃苦耐劳，谁的生存能力就最强。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第239—241页。译自原报告第Ⅰ—Ⅶ页。）
下面，让我们仔细研究一下来自各方当事人在联合委员会上的证词，它清楚地说明了中国华工在中央太平洋铁路工程中所起的不可替代的作用和遭受的不公正待遇。
加利福尼亚州参议院代表、旧金山市政当局代表弗兰克·壁克斯在1876年7 月的一次国会听证会上作证时回忆说：“中央太平洋铁路公司需用上万的筑路工人，而如此巨大的需求是本地的劳工市场所不能供应的。于是中央太平洋铁路公司把钱汇往中国，招来他们所需要的工人。”“他们当中的多数人是极好的工人。我们如果不承认这一事实是不明智的。”“他们是最好的铁路工人。”“对于我们国家的劳工人口最危险的事，正在于这些中国工人做得太好了。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第246 —247页。译自原件第12，16—17页。）
加里福尼亚州最高法院法官所罗门·海登菲尔特的证词说：“我认为加里福尼亚州的繁荣兴旺实在应当归功于来到此地的中国人所付出的辛勤劳动。我认为如果没有他们，我们的港口就不会有那么多的船，我们的土地上不会有那些四通八达、穿山越岭的铁路，我们大概会因为没有他们而落后许多年。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第272 页。译自原件第504页。）
美国前任驻华公使和前任加里福尼亚州长弗雷德里克·H ·娄的证词说：“中国人的劳动对于加利福尼亚州有重大的物质好处。我们这个州所处的地理位置，是偏僻的，……欧洲和美国东部的移民很难来到这里。”“加利福尼亚州当初遇到的最严重的困难是人口稀少，劳工缺乏。而中国人的来临为我们解决了这个困难。”“就我自己知道的而言，我认为中央太平洋铁路的土方工程约有五分之四是中国人做的。那就是从此地到奥格登的一段。太平洋铁路工程在希拉内华达山脉这一边进行的时候，我是委员之一。他们输入中国人的时候，我正在铁路上。他们最初使用白种劳工，后来工程陷于停顿。他们找不到足够的人力。整个工程几乎完全停了。最后由斯特罗布里奇——当时的铁路工程总监，打定主意先使用足够的中国人来推送土车而不准他们干别的。谁想到工作进展之快使他不由得感到惊奇。不到六个月工夫他们已经在每一项工作中使用了中国人，他们付给中国人每人每月工资31元，食宿由中国人自理。而他们雇佣白种工人每人每月要45元，另供食宿。算起来用一个白种工人每天要用2元，而使用一个中国工人只消这个数目的一半。 ”“我注意到1865年只有3095名中国人入境，1866年有2242人。1867 ～1869年三年入境人数的增加，我一直认为是修建太平洋铁路所引起的。 铁路公司迫切需要劳工。很多中国人是由铁路公司直接或间接运进来的，是修造铁路的人们拼命争取中国劳工入境的后果。”“现在由于大铁路的建成，局势已经完全变了样。”“从此以后，我们大概可以得到足够的劳工移民，以代替中国人。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第254页。 译自原件第73页。）
旧金山六大华人公司所聘法律顾问傅烈秘律师的证词说：“我们美国人忠实于自己的进取精神，人民和政府一致要求建造我们国家的那条伟大的交通命脉——太平洋铁路。它不仅把我们自己辽阔领土紧密地联在一起，而且也使欧洲和亚洲，泰西和泰东更接近一大步。”“当初我们的参议员萨金在美国国会怎样描绘建造横贯大陆铁路的宏伟前景，和它可能为美国带来的好处。他反复提到使用中国人的劳力帮助修造铁路的必要和这样办的巨大好处。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第251—252页。译自原件第37—38页。）
美国六大华人公司所聘法律顾问本杰明·布鲁克斯的证词说：“我曾经请加利福尼亚州前任土地测量长官计算一下中国劳工在修建铁路和整治涝洼土地两项，为加利福尼亚所创造的财富价值。他向我举出一个总数28970万元，这就是十多万个受雇到这里为白人工作， 而不是为中国做工的中国劳工为加利福尼亚州增殖的财富。中国人并没有把它们全拿走。铁路、田地都将永久留在此地。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第293页。译自原件第914页。）
查尔斯·克劳克是个十分重要的人物，这位负责招揽华工的中央太平洋铁路工程承包商的证词说：“我们开始修建太平洋铁路的时候工地上完全使用白人劳工。过了一年光景，我们发觉没有办法雇到足够数目的白种工人。铁路工程进展不快，有不能按期交工的危险。我们迫不得已，只能试用中国工人，作为临时应急的办法。我本人和工程监督斯特罗布里奇先生两个，都对中国佬抱有偏见，不太愿意用他们。我们非常彻底地作了广告，用大工钱招来白人劳工。但是我们失败了。 我们连800个也没有招足。我们无路可走，只好找中国工人来试。结果我的想法完全变了。假如我现在包下一件定有期限，我急于想尽快完成的大工程，我一定要雇佣中国劳工。”“我们在内华达塞拉岭顶峰底下的隧道工程考验了中国工人的能力。这是一条必须从最坚硬、最顽固的花岗岩中开出来的长隧道。我们必须在岩石深处施工。我们决定在山脚下从两面相对掘进，打通整个隧道。公司非常着急想把它打通。它是全部工程中必须尽早突破的一个难关。它处在穿越整个山脉的关键位置。公司起初敦促我想办法雇最好的柯尼斯矿工，把他们投入隧道工程，以便早日完工。我照办了。我们到弗吉尼亚城雇到柯尼斯矿区内一些好手，并且额外加工资。我们把他们放在隧道工程的一端施工，而把中国人放在另一端。工程从两端相对向前推进。我们每一个星期天早晨去考察、测量工程进度。每一次中国佬们几乎无例外地比柯尼斯矿工挖得多，挖得快。”“我认为我们能够得到中国工人来到我们中间，对于我们国家的物质利益是大有好处的，我相信中国工人对白人工人的影响是有益无损的。它只能形成一种提高，而不是降低白人劳工利益的趋势。正如我前面说过的，我们开始使用中国人的时候，我们正雇佣大约800 名白人劳工，而那是我们能够雇到他们的最大限度。我们使用中国工人之后，我们所用白人劳工非但没有减少，反而增加了。”“当时我们付给白人劳工的工资是每人每月35美元另供给膳宿，而付给中国人的工资是每人每月30元，膳宿由他们自理。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第 278—279页。转自原件第666—668页。）
美国商人亨利·海特的证词说：“横贯大陆铁路，倘若不是这些中国人，决不能完成得这样快。这条铁路能够如期交工使用，主要应当归功于他们。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第263 页。译自原件第294页。）
南太平洋铁路公司董事长大卫·D ·考尔顿在回答“就你个人自修建南太平洋铁路和中央太平洋铁路以来的经验而论，是不是可以说你雇佣不到白种工人？”的问题时作证说：“我们不能造得那么快。我也没有那么多的把握能在预定期限内完成那么大量的工程。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第276—277页。译自原件第591—592页。）
伊文思铁路公司董事长威斯特·伊文思在作证词时，还有一段精彩的对话：“问：你在筑路工程中一般使用那种劳工？”“答：在织造、铁路、枕木方面我使用白种工人，在筑路工程中我绝大部分使用中国劳工。”“问：白人劳工不是也能干好中国劳工的工作吗？”“答：请你了解，我试过用白人劳工干这件工作，可是失败了。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第278页。译自第720页。）
至于中国华工在修建南太平洋铁路和北太平洋铁路以及加利福尼亚支线等铁路中的贡献，同样也为许多证词所写明，这里仅举一例；大农场主威廉·W ·贺列斯特在所作的证词中说：“这个州里面各种劳工的好坏，我按自己的经验，把中国佬放在最前列，他们都比别人强些。”“南太平洋铁路修到圣·乔若金河谷流域，以及洛极矶一带，这条铁路使这一大片地方有人定居，并且发展繁荣起来。而这是用别的方法办不到的。从前在这一片土地上，除去少数几个游牧人放养一些牛羊之外，什么也没有。谁也不能在这片没有生息的荒地上活下去。”有人问：“这条铁路如果没有中国人是建不成的吗？”他答到：“我看不出它们怎样能够建得成。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第283—284页。转自原件第766页。）
这里要着重提及，美国国会联合委员会1877年2月28 日在《关于华人移民入境的报告》中所写的一段话：“太平洋沿岸地区的资源由于有了廉价而听话的华人劳工，已经而且正在以比没有这种劳工时更为迅速的速度进行着开发。”“虽然条件有利于我们自己人民发展和占据我们的太平洋沿岸领土，但是华人在这种占有的竞争中却据有使他们远远走在前头的优势。在美国人挨饿的地方，他们却能维持生活。他们能够为不能提供一个美国人的最低生活必需品的报酬而工作。要同他们进行竞争或者排挤他们，美国人必须去做华人不能与之竞争的报酬非常低廉的工作，因为在生存竞争中依赖最少的人，将生存得最为持久。”（注：阎广耀、方生选择：《美国对华政策文件选编》，人民出版社，1990年版，第258—260页。转自马里恩·米尔斯·米勒编：《美国历史上的大辩论》，其中《国会文件——关于华人移民的调查报告和两院议员的辩论经过（1877—1879年）》，纽约，1913年第221页。）
1879年2 月美国参议院就众议院通过的《限制华人移民》议案进行辩论，哈姆林参议员坚持认为：“在加利福尼亚的这种华人劳工，已经使该州与没有华工时相比前进了一个世纪。”“华人为他们修建了铁路，开垦了芦苇覆盖的沼泽地；该州已经增加了不可胜数的千百万计的财富。如果没有华工劳动，这些财富今天是不会存在的。”（注：前引书《美国与移民——历史·现实·未来》，第227页。）1882年4月4 日，美国阿瑟总统曾发表否决《关于执行有关华人的某些条约规定的法案》的咨文。咨文说：“我们与中国的交往是最近时期的事情。”“只是从我们取得了加利福尼亚并在太平洋建立了一个巨大的贸易中心以来，我们才可以说冲破了古老君主国的藩篱。《蒲安臣条约》是应运而生的。在这种精神的鼓舞下成千上万的华工来到了合众国。谁都不能说这个国家没有从他们的劳动中得到好处。在建设连接大西洋与太平洋的铁路中，他们是主要的出力者。”“如果没有他们，本来是没有人干的。”“经验已经证明，东方的贸易对我们国家的繁荣与影响来说，是个关键。中国对全世界开放贸易的最大收益者，莫过于我们自己的太平洋沿岸各州。加利福尼亚州，特别是它的巨大海港，已经从这一来源获得了巨大利益。受惠于得天独厚的气候，具有无与伦比的港湾，后方是一个富饶而幅员广阔的农业矿业州，再加上整个联邦的财富通过这条铁路都涌到这里；如果我们同亚洲的友好与睦邻关系保持不受干扰，旧金山的前途是无量的。”（注：阎广耀、方生选择：《美国对华政策文件选编——从鸦片战争到第一次世界大战（1842—1918》，人民出版社，1990年，转译自美詹姆斯·理查森：《总统咨文与文件汇编》，第11卷，第4704—4705页。）
对于中国华工建设美国西部和太平洋铁路的贡献，也一直为马克思和恩格斯所关注。在横贯北美大陆铁路接通后三个月的1869年8月10 日，马克思在写给恩格斯的信中说，通往加利福尼亚的铁路的建成是和“输入中国的苦力”分不开的。（注：马克思：《致恩格斯的信（1869年8月10日）》，《马克思恩格斯全集》，第32卷，第340页。）恩格斯则认为中国移民的“生存能力远远超过其他所有的人，什么东西都能用来充饥”。（注：恩格斯：《致劳·拉法格（1882年4月4日）》，《马克思恩格斯全集》，第38卷，第316页。）
现在我们可以而且应该就当年美国国会对于华工入境修建太平洋铁路等西部开发事业的辩论，作出客观公正的评价。不管作证的人们出自何等动机和理由，不管是主张排华论者或是反对排华论者，其中有几点是相同的。第一，都认为没有中国华工，中央太平洋铁路要按期修建成功是不可能的。第二，都认为中国华工承担了横贯太平洋铁路工程中最为艰巨的任务，并且付出了极大的牺牲，出色地完成了任务。第三，都认为中国华工比起当时别的铁路员工来说更加勤劳苦干，他们干得太出色了，因而也是廉价劳动力的最好来源，而这正是中国华工最终受到歧视和排挤的一个十分重要的原因。第四，认为政府和经营铁路建设部门对于华工的待遇和白人劳工相比是不公正的。事隔一百多年的今天，我们按照美国自由民主的立国精神，按照美利坚民族的传统精神，按照美国现代化进程中倡导的勤俭奋斗的精神，按照美国作为一个自由移民国家的一贯政策，按照自由市场经济运行的公平竞争规则，按照美国《独立宣言》精神所倡导的人权的价值观，中国华工无论在哪一方面，都当之无愧地是建设迈向现代化道路的北美大陆大军中的楷模。然而对于中美两国人民来说，不幸的事情随之发生，1882年美国国会正式通过了排华法案。（注：有关美国排华活动的论著很多，这里仅例举近年的一篇博士论文：Zhnag,Qingsong,"Dragon in the Land of the Eagle: The Exclusion of Chinese from U.S.Citizenship,1848－1943", University of Virginia, 1994,Order No.DA9425704.）成了美国现代化历史上、移民史上和人权记录史上的可悲记录，以至于直到今天我们仍不愿以过多的笔墨来叙述这段不堪回首的血和泪的经历。（注：有关美国排华法案及其影响，已有大量中外论著发表，这里不妨再推荐一些论著。Mary Roberts Coolidge,Chinese Immigration, New York:Holt,1909.Elmer Clarence Sandmeyer,The Anti－Chinese Movement in California, Urbana: University of Illnois Press, 1939. Gunther Barth, Bitter Strength: A History of the Chinese in the United States , 1850－1870,Cambridge:Harvard University Press, 1964, Alexander Saxton, The Indispensable Enemy: Laborand the Anti－Chinese Movement in California, Berkeley and LosAngeles: University of California Press, 1971.Stuart CreightonMiller, The Unwelcome Immigrant:The American Image of Chinese,1785 －1882,Berkeley and Los Angeles:University of California Press, 1969. Shih－shan Henry Tsiai,China and the Overseas Chinese in the United States, 1868－ 1911,Fayetteville:University of Arkansas press,1983.）前事不忘，后世之师，汲取教训，共同面向未来，是笔者的心愿。
（四）
历史不容篡改，历史的尊严不容嘲弄。历史的进程伴随着深刻的反思。本世纪以来，美国政界和社会各界对于中国华工在美国近代史上遭受不公正待遇开始了重新评价。
还在1905年12月5日， 西奥多·罗斯福总统在致国会的第五个年度咨文中，主张公正地对待一切阶层和组织，他在谈及排除华人移民歧视政策所造成的严重后果时认为“我们国家过去对中国非常不公平，而且已经做了错事，所以最后还是给美国本身带来这些后果。”（注：美詹姆斯·理查森（James,Richardson）：《美国总统咨文与文件汇编）（A Compilation of the Massages and Papers of the Presidents），第2卷，第2155—2157页。）1943年10月11 日在国际反法西斯战争的关键时刻，富兰克林·罗斯福总统终于要求美国国会正式通过立法，废除一系列排华法令。他说：“国会和个人一样，也会犯错误。我们要有足够的勇气承认过去的错误，并加以改正。”“通过废除排华法，我们就可以改正一项历史性错误”，“使中国人比某些其他东方人占有较优越的地位，但是，他们对荣誉和自由事业所做的伟大贡献，使他们理应得到这种优惠。”“采取这种早就应采取的措施，以纠正过去对我们朋友不公正的行为。”1943年12月17日国会迅速通过并由总统签署了这一法案，美国历史上的耻辱，终于自己开始纠正了。（注：关在汉编译：《罗斯福选集》，商务印书馆，1982年，第445页。）
美国学者L·L·斯蒂文斯在评论优秀的中国劳工遭受不公正的待遇时写道：“在所有一切十分愚蠢的敌意里面，要数我的那些白种同胞对待我们车厢里的中国旅伴们的那种情绪表现最愚蠢透顶，而且恶劣至极。他们似乎从来不曾注意、倾听或想到过他们，但却是先天地憎恨他们。那些蒙古种人都是他们在那个残酷无情、不讲信义的金钱战场上的仇敌。在50种行业里，他们都能把工作干得更好而收取报酬更低，这样就使那些白种人觉得，没有任何诬蔑诽谤之词是他们不能照搬以至相信的。他们称他们是讨厌的虫豸，每当看到他们就装出一副喉管里梗塞窒息的样子。”“当我回想这条铁路怎样向前推进，穿越这片荒原和野蛮部落出没之地……在这些荒凉的地方，那许多拖着辫子的非法入境的中国人怎样同边境歹徒们和来自欧洲的穷汉们并肩干活，在一起谈讲着一种多半是咒骂语的混合方言……这条铁路似乎是我们生活其中的这个时代的一桩很典型的成就。……如果说它是个传奇，如果说它是一种对比，如果说它是我们所需的英雄行为，那末，特洛伊城对它来说又算什么呢。”（注：美塞缪尔·埃利奥特·莫里森等著：《美利坚共和国的成长》，下卷，天津人民出版社，1991年，第37、143页。 转自美罗伯特· 路易斯· 斯蒂文森著：《 横越大平原 》（ Acorss thePlains），1879年版。）美国M·R·戴维和H·P·费尔柴尔德这些著名学者也指出：“美国对华人的历史，是美国人不能引以为荣的事情。”（注：美董霖（Tung, William L.）：《在美国的华人， 1820—1933 》（The Chinese in America,1820—1933），纽约，1974年，第25页。）
陈匡民先生在他的《美洲华侨通鉴》谈到中央太平洋铁路的完成时，说该成就“全为华人之功。美记者目睹华工披荆斩棘，誉为‘美国之真实开路先锋’。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第 7辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第47页。转自陈匡民《美洲华侨通鉴》，纽约1950年版，第52—53页。）华裔学者陈依范在他的《美国华人史》中醒目地引用了一位美国学者的评价：“如果没有关于试用炸药知识并重视炸药的使用，如果没有中国人在令人目眩的高空贴在几乎垂直的悬崖上干活，如果没有中国人用生命闯过了白人难以忍受的艰苦难关，中央太平洋铁路公司负责的路段决不会建成。如果建成，时间上也要拖得很久。”（R.W.霍华德：《宏伟的钢铁线》）（注：陈依范著：《美国华人史》，世界知识出版社，1987年，第83页。）
著名铁路工程师约翰·加洛威在他的太平洋中央公司和联合公司的《第一条横贯美国的铁路》一书中说：“建设这条横贯大陆的铁路线——全长1800英里，通过大草原和艾灌丛生的大沙漠，穿越落基山脉和高山山脉的山口——无疑是19世纪最最伟大的工程奇迹。”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第31页，转自John D. Galloyway , TheFirst Transcontinental Railroad－Central Pacific Union Pacific, New York Wiley & Sons, 1955。 ）莫里森等历史学家在《美利坚共和国的成长》一书中也写道：修筑这条铁路所“要克服的障碍几乎是难以逾越的”，要“同山中的暴风雪和沙漠的酷热作经常斗争”，“这些困难的克服”，“应归因于”包括华工在内的数千劳工的“勇敢和献身精神”，施工中“最沉重的部分都落在他们强壮的肩膀上。”（注：美莫里森等：《美利坚共和国的成长》，下卷， 天津人民出版社，1991年，第37页。）乔治·F ·西华则在《美国的中国移民——论它的社会和经济方面》一书中强调：“中央太平洋铁路公司发觉中国劳工比加利福尼亚本地劳工更为得力，更能使公司获得巨大利润。这使后来承包美国西部地区铁路工程的资本家竞相仿效，引入更多的劳工。”“南太平洋铁路的路线于1875—1876 年间完工。 伊文思先生的门多西诺线于1876年完工。这几家公司，在他们施工期间， 工地上所用的劳动力，主要是中国工人。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》， 第7辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第47页。转自乔治·F·西华著：《美国的中国移民——论它的社会和经济方面》， 纽约1981年版，第316页。）
有的美国学者还正确地指出“中央太平洋铁路工程告成之后，……铁路公司没有做任何事情去庇护曾经为他们出力的中国人，以免使他们受到群众的暴力攻击。当排华鼓动达到高潮之际，中央太平洋铁路正是加利福尼亚政治中独一最有势力和最重要的因素；如果它有意义的话，尽可轻而易举地把一切排华活动压下去。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》， 第7辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第198页。 转自译莎白拉·勃莱克著：《美国劳工于中国移民》，载《过去与现在 》，第25期，1963年7月。）美国历史学家和政治家威廉·福斯特1958年12月19日写信给中共中央主席毛泽东，高度评价中国华工对美国西部开发的历史性贡献，信中说：“中国人，主要是工人，在美国西部的历史中，起过很大的作用”，“他们开始移居到这个地区，是在19世纪50年代初期，正是加利福尼亚州有名的淘金热盛极一时的时候。从那时以后的数十年间，在美国西部所有的矿山、森林、牧场和工地里，都有他们在工作。他们修建了加利福尼亚州的主要铁路。特别是在19世纪60年代后期，铺修了美国第一条横贯大陆的中央太平洋铁路的西半段，这是一个英雄的成就。”
中美关系开始正常化以来，从尼克松、卡特到布什、克林顿总统都对美国华人建设美国的贡献加以赞颂。吉米·卡特在他担任美国总统时曾对邓小平同志说过：“华裔人数之少，与其对这个国家贡献之大，不成比例”。（注：引自香港《明星月刊》1984年8 月号《洛杉矶今昔谈》。）这种情况，130年前如此，现在仍然如此。我们没有忘记1997 年11月中国主席江泽民访问美国时，谈到“中国同加利福尼亚州的友好交往源远流长。中国移民早就来到美国，并为开发西部做出了巨大的贡献。”“许多中国人参加了美国的建设事业”。 （注：《人民日报》1997年11月2日、4日。）
历史的经验值得注意。回顾130年前这段历史， 展望跨世纪中美两国人民交往的美好未来，许多经验和教训是值得记取的。
第一，美国经济大国的崛起和发展，包含着中国人民开发和建设美国的一份贡献，仅仅认为美国的发展是在美国的白人及其后裔努力的结果是不符合实际的。美国作为自由移民的国家是美国经济发展国家兴旺的一个富有特色的优势，离开了各族人民的共同开发，就不可能保持美国持续发展的势头。
第二，移民政策是美国经济振兴的重要因素之一，中国在美华工在开发美国西部所做出的里程碑贡献是功不可没的，然而美国某些利益集团恩将仇报，居然在国会通过了历史上对一个国家居民的排斥法令，从而成了对于自由、民主、人权的美利坚共和国的极大讽刺。美国一些政治家们在高喊人权的时候，最好反思一下这段令人难忘的历史。
第三，中国在美国的几代移民承继了先辈们的遵纪守法、勤奋开发和建设美国的优良传统，对美国的发展做出了自己的贡献。在今天面向跨世纪、面向欣欣向荣的太平洋，世界上最大的超级大国美国和最大的发展中国家中国应当共同珍惜来之不易的两国人民间的友好关系，并继续加以发扬，这是两国人民和社会各界所应该为之奋斗的。130 年前中国的劳工在那样极端困难的条件下，越过重洋，建设中美两国人民友谊的桥梁，今天在现代化高度发达的条件下，太平洋理应成为联系中美两国友好合作的更加坚实的纽带。
作者注：1998年4月12日写于北京，1998年6月10日在上海举行的“19世纪下半叶华人在开发美国西部所作的历史贡献与中美关系”国际学术讨论会上就这篇论文作了报告