| 明清史 |
铁路与日本的文明开化
祝曙光
【专题名称】世界史
【专 题 号】K5
【复印期号】1998年08期
【原文出处】《外国问题研究》(长春)1998年02期第35～38页
【作者简介】祝曙光 苏州铁道师范学院历史系
列宁指出：“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业的总结，是世界贸易发展与资本主义民主文明的总结和最显著的指标”（注：《列宁全集》第12卷，第182页。）。自从1872 年日本建成第一条铁路以来，铁路在日本这个岛国上迅速延伸，1906年突破5000英里，形成了以南北干线为核心的铁路运输体系。铁路运输不同于传统的水运及畜力、人力运输，具有输送量大、速度快、全天候运行的特点，对知识的传播、教育的普及、社会风气的变化及人际交往等产生了重大影响。日本的文明开化运动与铁路的延伸密切相关。
一
明治政府成立后，以“文明开化”政策作为建国的指导方针之一，发动了一场旨在学习西方教育制度、文化科学，建立资本主义精神文明的文化运动。这场文化运动的核心是教育改革，即全面采用西方的教育制度和体系，提高日本的教育水平，做到“邑无不学之户，家无不学之人”，扫除文盲。
京滨铁路开通的当年（1872年），明治政府颁布了《学制》，把全国划分为8个大学区，每区设一所大学，一个大学区又划分为32 个中学区，每区设一所中学，一个中学区再划分为210个小学区， 每区设一所小学。据此，全国将设立8所大学、256所中学和53760所小学， 从而确立了从小学到大学的近代学校体制。明治政府在教育改革中，首先着眼于普及小学教育，提高识字率，扫除文盲。因此政府在要求儿童受教育上手段特别强硬，并对不送子女入学的家长进行处罚。1877年，在校小学生为216万，占学龄儿童的39.88%；1912年增加到703.3万人， 儿童入学比率高达98.23%，与教育发达国家不相上下（注： 反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第335页。）。 儿童入学比率的高低实际上是一个国家文明程度的反映。
随着小学教育的普及，对教师、特别是小学教师的需求量急剧增加。教育改革初期，日本小学师资状况很不理想，教师多由原来寺子屋的“师匠”充当，对于新教科书非常陌生，不习惯使用阿拉伯数字，不会教授新式算术和科学课程，“教学方法也自出心裁，作过神官的教员用念祝词的调子读教科书，而作过僧侣的教员则用诵经的调门朗读课本，等等”（注：武安隆：《文化的抉择与发展》，天津人民出版社，1993年，第309—310页。）。明治政府决心大力发展师范教育，提高教师素质。师范教育最初由政府一手包办，发展缓慢。1877年，日本仅有3 所师范学校，学生人数不过157人， 根本不能适应迅速发展的小学教育。有鉴于此，明治政府允许各府县筹资兴办地方师范学校，使师范教育的发展进入一个新阶段。1912年日本师范学校达到了86所，在校生 23918人（注：反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第335页。），基本上满足了小学教育对师资的需求，一些滥竽充数的教师被淘汰。
铁路为日本小学教育和师范教育的发展创造了有利条件，可以说没有铁路也就没有近代日本教育。日本铁道院在《本国铁道对社会及经济的影响》一书中指出：“尽管小学所需的各种建筑材料的搬运及儿童的上学与铁道未必有很大关系，然而铁道为教师们在东京子或其他大城市的考察、集会、学习提供了方便。这些活动伴随着铁道的延伸，每年频繁地进行。”（注：反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第336页。）
师范教育不仅要满足小学师资的需求，而且还要为中学提供高素质的师资队伍；所以明治政府在办好普通师范学校（中师）的同时，还加大对高等师范教育的投入。1913年，中学教师总数为6465人，其中5065人通过在高等师范学校或教员养成所学习、进修等途径而获得中学教师资格证书，占78.5 % （注： 反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第338页。）。 高等师范教育的发展与铁路密切相关。1880年3月， 东京女子高师的设立与东海道线的开通有很大关系，而山阳铁道会社所辖的神户至下关的干线铁路的贯通直接促成了广岛高等师范学校的成立。
铁路还为中学生上学提供了便利。中学教育与小学教育不同，小学生往往是就近入学，步行上学；而中学则以府县为单位招收学生，学生家庭住址与学校相距较远，多数学生须乘坐火车或有轨电车上学。因此各级地方政府在选择中学校址时，首先考虑的是交通问题，将学校建在铁路或轨道沿线，以便于学生上学。石川县的金沢第一、第二中学以及七尾、小松中学均位于铁路附近；静冈县的5所中学，即静冈、 浜松、韮山、沼津、挂川中学，兵库县所属的神户第一、神户第二、姬路、丰冈、柏原、龙野、伊丹、三田、风鸣义塾等9 所中学亦分布于铁路沿线。埼玉县的3所县立中学，即浦和、熊谷、 川越中学分别位于东北、高崎、川越线上，另一所县立中学临近东武铁路。为了给学生上学提供方便，铁路管理部门专门出售“学生定期乘车券”。据统计， 1924年仅为家住大阪郊外而去市区上学的学生就发售了乘车券12767张（注：中西健一：《日本私有铁道史研究》京都，1979年，第302页。）。
此外，随着日本近代教育事业的发展，教材的及时供应成为一个不容忽视的问题。1907年， 教材需求量为19888600 册， 1912 年上升为43050813册，增加了1.1倍。这样巨大的教材输送量， 一切传统的运输方式均无能为力，唯有铁路才能担负起向全国各学校迅速、大量、低价格输送教材的重要使命，“低廉供应教材，全赖铁道的普及”。铁路是先进的交通工具，技术含量高，对铁路员工的素质有较高要求。为此，日本铁路管理部门于1877年10月设立“工技生养成所”培养中等铁路技术人才，开了企业办教育的先河。在铁路建设初期，日本缺乏铁路技术人才，不得不高薪聘请外国技师。外国技师月薪高达2000元左右，相当于本国大臣月薪的4倍，是一笔不小的财政开支。 被誉为“日本铁道之父”的井上胜曾说过：“明治初年日本人无学习洋式建筑术者，故铁路创业之际，自测量、计图、督工之技师，以至火车司机，皆用外国人，惟日本人懂英语者称技手，常随外国技师通译其语言，传之于日本职工，使从事于上木。明治十年外国人奉职于日本铁路者约百二十人，所需俸给甚多。且中外人之间意思不易疏通，徒使资费冗繁，其弊不可胜言……”。工技生养成所成立后，“渐得可用之才，而减雇用外人之数，以节约铁路经费。迨起工京都、大津之间则令外国人专任顾问。此时隧道、铁桥等之计图由我国人参画，至其实行之监督则不复使喙，尽用日本人而施行之……日本人既成功于布路之工，嗣后诸线路之建筑皆仿之，不复用外国人”（注：伊文成、马家骏主编：《明治维新史》辽宁教育出版社，1987年，第497页。）。工技生养成所开设数学、测量、 制图、力学、土木学基础、机械学概要、铁道运输概要等7门课程， 培养了一批又一批的铁路技术人才。“当把铁道作为‘文明开化’的一种现象时，不应局限于日本人惊奇于喷烟飞驰的火车这种浅薄的、表面的看法，而必须把‘文明开化’作为这种外来技术的导人、消化、并且自立的现象来把握。”（注：原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房， 1983 年第134页。）铁路的基本设备是机车、客货车、线路等， 因此铁路技术包含土木工程技术、车辆技术、通信技术等。1880年7月， 大津至京都的铁路全线贯通，这是日本人自己设计、施工的第一条铁路，所耗经费不仅未超过预算，反而节省了17%，表明日本在土木工程技术方面做到了自立。路轨、客货车、机车最初主要从英国和德国进口。随着工技生养成所的创立，日本开始制造客货车。1893年神户铁路工厂又制造出第一台蒸汽机车（860式，重41吨），迈出了机车国产化的第一步。八幡制铁所投产后（1901年），路轨也逐渐国产化了。1912年后，蒸汽机车全部国产化，“完成了车辆技术的自立”。“这时正是日本的产业革命进入重工业阶段时期。这种车辆技术的自立，完成了创业期以来的铁道技术的自立过程。”（注：原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房，1983年第136页。）列车运行速度大大加快，1896年， 新桥至大阪的旅客列车的时速为34.5公里，1906年上升为41.8公里，货物列车的载重量亦大大增加。铁道技术的自立与铁路技术教育及普通教育的发展密不可分。
二
铁路的出现、延伸不仅推动了日本近代教育事业的发展，而且有利于人员流动和信息传播，改变落后闭塞的社会风气。按照开放系统经济学原理，内部能量处于封闭状态时，毫无活力；一旦与外部能量沟通，可以发出超出原能量数倍、数十倍乃至数百倍的能量。这种沟通除了物流、财流、商流以外，还包括人流、信息流，其流动速度和流动频率构成了一个国家经济活力的基础（注：《铁道经济研究》1994年第4 期。）。在近代日本，对流动速度和频率能够发生主要影响的便是铁路。
铁路为日本人外出参观、旅游、探亲、出差等提供了方便。铁路诞生以前，能够到远地参观旅游的多为贵族上层人士，普通百姓终年劳作，难得离开家园，一个根本原因是交通不便，运输工具匮乏。大阪作为日本最大的商业城市，除了河运以外，唯一的交通工具是人力车。1872年，大阪拥有人力车1642辆。人力车不仅用于市内交通，而且还用于近郊都市间交通，甚至还用于远距离交通。人们经常可以看见，人力车从大阪出发，前往兵库、奈良、京都的情景。当时乘坐大阪至京都的往返人力车，其票价为6元，相当于一个人一年半的口粮， 一般老百姓难以负担，而且人力车速度慢、空间小、颠簸厉害，乘坐很不舒服。铁路的出现，改变了行路难的现象。日本第一条铁路——京滨铁路通车后，当时在京滨地区从事商业和公务活动的人员，绝大部分乘坐火车，“对业务旅行者而言，产生了铁道是不可欠缺的交通机关的意识”。1900年，庆应义塾编纂了《修身要领》。为了向社会宣传该书的内容，庆应义塾师生利用寒暑假乘坐火车赴各地巡回演讲。受此启发，早稻田大学和其他高校的师生也采取了同样的行动，把传播新文化、新知识作为自己义不容辞的责任。人们还通过铁路参观各种博览会、展览会，从而对西方文明及近代产业技术有了感性认识。
铁路“具有文化交流的机能”，为报刊、杂志、图书等文化物品的传送创造了有利条件。日本最早的日报是明治4年（1871年）1月28日发行的《横滨每日新闻》，用西洋纸活版印刷。杂志发行始于幕末时期（如《西洋杂志》等），但是杂志的大量出版发行却是在京滨铁路通车的第二年，即明治6年（1873年）。1897年， 日本发行的报刊杂志种类共计745种，1912年上升到2227种（注： 反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第349页。）。 报刊杂志具有很强的时效性，必须以最快的速度送到读者手中，使读者及时了解各种政治、经济和文化信息。铁路担负起了运输报刊杂志的重任。此外，“各地方的报刊杂志伴随官私铁道、轨道或者邮政、电信、电话的发展，对以政治、经济新事物为中心的所有事件进行迅速、详尽的报导”（注：反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第350页。）。
铁路促进了日本近代邮政事业的诞生和发展。铁路出现以前，邮件由人力或畜力传送。这种传送方式不仅速度慢，而且易受气候、地理条件的影响；遇到自然灾害时，邮传线路往往中断。1870年8月， 明治政府设立了驿递司。翌年驿递司首脑前岛密着手改革邮政制度，并开始考虑用铁路输送邮件。京滨铁路通车前夕，即明治5年（1872年）2月25日，前岛密向铁道寮首脑井上胜提出用列车输送邮件的要求。经过多次交涉，双方就运送业务、费用、邮件体积等问题达成了协议。“因此，几乎在铁道开通的同时，诞生了铁道邮政”。京滨铁路于1872年6月12 日投入试运营，8月11日至10月14日每日开行往返列车8对（16列）， 其中有4对列车挂邮车。从此，日本邮件输送途径分为铁路、普通道路和水路三种。邮件在普通道路上的传送速度约为每小时10公里，显然大大低于列车运行速度。当时列车在京滨铁路（全长18英里）上的全程运行时间约为53分钟（包括在品川、川崎、鹤见、神奈川四站的停留时间）。随着铁路线路的延伸，邮件输送业务逐渐从普通道路、 水路转移到铁路。1878年，铁道邮政线路仅占邮政总线路的0.2%，为65英里，1902 年上升到7.4%，为4395英里（注： 武京知三：《明治前期输送史的基础研究》雄山阁，1978年，第70页。）。东京至神户间的邮件输送一直由马车担当，铁路开通后（1881年），邮件输送业务逐渐由列车取代马车。
铁路是近代文明的产物，具有输送量大、高速、安全、准时、全天候运行的特点，日本人通过乘坐火车切身体验到“文明开化”的含义，对日本人近代意识的形成、生活习俗的变化起到了重要影响。1872年，明治政府颁布《铁道略则》（共25条）作为乘车规则。《铁道略则》规定，无论何人乘车必须预先购票，在列车超员的情况下，持较远距离车票者可优先乘车，乘车距离相同者按所持车票的顺序依次上车。日本的客车分为上、中、下三等。《铁道略则》规定，购买下等车票者不得乘坐中上等车。车票上仅记载乘车时间、区间、等级、价钱等，不记载乘车人的姓名及身份等级。车票作为有价证券，是旅客乘车的唯一凭证，有利于破除日本社会浓厚的封建身份等级意识，形成人人平等的社会风气。铁路的出现还推翻了日本人对时间、距离的概念。 日本是在明治6年（1873年）1月1日正式采用阳历的，在此以前使用的是天保历（阴历），将一天分为12个时辰，即“子、丑、寅、卯……”，生活时间的最小单位为30分钟（小半刻）。这种记时方法显然不适用列车运行，因为列车运行时间是以分来计算的。明治5年5月7日（1872年6月12日），铁路运输部门率先采用24小时制，将一日分为上、下各12小时。此外，当时日本人普遍缺乏记时的钟表，就连东京市民也只能通过寺庙的“晨钟暮鼓”和政府放午炮得知上午6时、中午12时及下午6时等3个钟点。 日本人的时间观念是“日出而作、日入而息”的小农时间观念。铁路诞生后，注意时间的精确性成为一个非常现实的问题。由此，日本人增强了时间观念，加快了生活节奏。列车运行，风驰电掣，“千里一瞬”，也使日本人的距离概念发生了变化。1873年6月发行的《新闻杂志》报道，某位妇女携幼儿从品川乘火车去横滨，上车不久孩子就睡着了，然而孩子还未睡醒，火车已到目的地。这位妇女对火车速度之快惊叹不已（注：原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房，1983年第105页。）。
火车作为大型交通工具，载客量大、运行时间长，要求乘客必须严格遵守乘车规则。明治5年5月4日（1872年6月9日）， 明治政府颁布《铁道犯罪罚例》（共12条），作为《铁道略则》的补充，对违反乘车规则者处以10元至50元不等的罚款，这是相当重的处罚。1873年4月1日《东京每日新间》报道，某商人乘车去横滨办事，列车运行途中在车窗上小便，被铁路管理人员扭送东京法院，并处以10元罚款（注：原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房，1983年第86页。）。早期日本客车均从英国进口，外型类似纸箱，被隔成三间，两侧为出入口，因为属短线运输，客车上没有厕所。为了保持“文明国”的体面，明治政府规定，不准在车内酗酒闹事，不准大小便，不准无票乘车，不准损坏公共物品，等等。1883年6月，明治政府规定， 《铁道略则》及《铁道犯罪罚例》也适用于私有铁路。这种对违反乘车规则者进行重罚的制度，在一定程度上培养了日本人文明守纪的良好习惯。
铁路的出现还引起了日本人生活习俗的变化，“洋货”、“洋风”、“洋俗”“以铁道为媒介迅速流行起来”。铁道院在报告中指出：“由于铁道开通，许多旅客沐浴着大城市的新气象，接触新事物”，“有些人忽然成了时髦的通人，其发型、服装，完全模仿洋式，风度当然更不用说，甚至连每天的饮食、平常的娱乐也发生了变化……。从这些琐事可以考察铁道的开通是如何促进风俗变迁和国运发展的”（注：反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第329页。）。 明治初期，横滨、神户欧化气息浓厚，因为多数外国人居住在这两个地区，并且又是最早敷设铁路的地区，“自然欧化之人甚多”。东京也吹拂洋化之风，铁道开通后，铁道和时髦的银座同被作为文明开化的象征。1874年刊行的《东京新繁昌记》指出“全街粲然无一点尘。……石室则模英京伦动（伦敦），街道则拟佛（法）京巴黎。……自京桥连新桥，真都中都，而可称繁华中繁华也”（注：武安隆：《文化的抉择与发展》，天津人民出版社，1993年，第343页。）。1882 年，东京开通了“马车轨道”作为都市交通工具，全长10.6公里，复线，呈P字型路线， 轨距为1.372米，车体为木制构造，由两匹马牵引，时速约8英里，驾驶员、售票员各一人，乘客为24—27人。小田原、高崎、前桥等地也相继开通了马车轨道。乘坐轨道车与列车一样，被看作文明开化之举，人们趋之若鹜，以后马车轨道逐渐被改造为蒸汽轨道或电气轨道，加快了日本城市交通近代化的步伐。
综上所述，铁路作为先进的交通运输工具，对日本文明开化的影响是多方面的。在近代日本，知识的传播、教育的发展、社会风气的变化及生活习俗的嬗变等都与铁路密切相关。没有铁路也就没有日本的文明开化。
【专 题 号】K5
【复印期号】1998年08期
【原文出处】《外国问题研究》(长春)1998年02期第35～38页
【作者简介】祝曙光 苏州铁道师范学院历史系
一
明治政府成立后，以“文明开化”政策作为建国的指导方针之一，发动了一场旨在学习西方教育制度、文化科学，建立资本主义精神文明的文化运动。这场文化运动的核心是教育改革，即全面采用西方的教育制度和体系，提高日本的教育水平，做到“邑无不学之户，家无不学之人”，扫除文盲。
京滨铁路开通的当年（1872年），明治政府颁布了《学制》，把全国划分为8个大学区，每区设一所大学，一个大学区又划分为32 个中学区，每区设一所中学，一个中学区再划分为210个小学区， 每区设一所小学。据此，全国将设立8所大学、256所中学和53760所小学， 从而确立了从小学到大学的近代学校体制。明治政府在教育改革中，首先着眼于普及小学教育，提高识字率，扫除文盲。因此政府在要求儿童受教育上手段特别强硬，并对不送子女入学的家长进行处罚。1877年，在校小学生为216万，占学龄儿童的39.88%；1912年增加到703.3万人， 儿童入学比率高达98.23%，与教育发达国家不相上下（注： 反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第335页。）。 儿童入学比率的高低实际上是一个国家文明程度的反映。
随着小学教育的普及，对教师、特别是小学教师的需求量急剧增加。教育改革初期，日本小学师资状况很不理想，教师多由原来寺子屋的“师匠”充当，对于新教科书非常陌生，不习惯使用阿拉伯数字，不会教授新式算术和科学课程，“教学方法也自出心裁，作过神官的教员用念祝词的调子读教科书，而作过僧侣的教员则用诵经的调门朗读课本，等等”（注：武安隆：《文化的抉择与发展》，天津人民出版社，1993年，第309—310页。）。明治政府决心大力发展师范教育，提高教师素质。师范教育最初由政府一手包办，发展缓慢。1877年，日本仅有3 所师范学校，学生人数不过157人， 根本不能适应迅速发展的小学教育。有鉴于此，明治政府允许各府县筹资兴办地方师范学校，使师范教育的发展进入一个新阶段。1912年日本师范学校达到了86所，在校生 23918人（注：反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第335页。），基本上满足了小学教育对师资的需求，一些滥竽充数的教师被淘汰。
铁路为日本小学教育和师范教育的发展创造了有利条件，可以说没有铁路也就没有近代日本教育。日本铁道院在《本国铁道对社会及经济的影响》一书中指出：“尽管小学所需的各种建筑材料的搬运及儿童的上学与铁道未必有很大关系，然而铁道为教师们在东京子或其他大城市的考察、集会、学习提供了方便。这些活动伴随着铁道的延伸，每年频繁地进行。”（注：反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第336页。）
师范教育不仅要满足小学师资的需求，而且还要为中学提供高素质的师资队伍；所以明治政府在办好普通师范学校（中师）的同时，还加大对高等师范教育的投入。1913年，中学教师总数为6465人，其中5065人通过在高等师范学校或教员养成所学习、进修等途径而获得中学教师资格证书，占78.5 % （注： 反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第338页。）。 高等师范教育的发展与铁路密切相关。1880年3月， 东京女子高师的设立与东海道线的开通有很大关系，而山阳铁道会社所辖的神户至下关的干线铁路的贯通直接促成了广岛高等师范学校的成立。
铁路还为中学生上学提供了便利。中学教育与小学教育不同，小学生往往是就近入学，步行上学；而中学则以府县为单位招收学生，学生家庭住址与学校相距较远，多数学生须乘坐火车或有轨电车上学。因此各级地方政府在选择中学校址时，首先考虑的是交通问题，将学校建在铁路或轨道沿线，以便于学生上学。石川县的金沢第一、第二中学以及七尾、小松中学均位于铁路附近；静冈县的5所中学，即静冈、 浜松、韮山、沼津、挂川中学，兵库县所属的神户第一、神户第二、姬路、丰冈、柏原、龙野、伊丹、三田、风鸣义塾等9 所中学亦分布于铁路沿线。埼玉县的3所县立中学，即浦和、熊谷、 川越中学分别位于东北、高崎、川越线上，另一所县立中学临近东武铁路。为了给学生上学提供方便，铁路管理部门专门出售“学生定期乘车券”。据统计， 1924年仅为家住大阪郊外而去市区上学的学生就发售了乘车券12767张（注：中西健一：《日本私有铁道史研究》京都，1979年，第302页。）。
此外，随着日本近代教育事业的发展，教材的及时供应成为一个不容忽视的问题。1907年， 教材需求量为19888600 册， 1912 年上升为43050813册，增加了1.1倍。这样巨大的教材输送量， 一切传统的运输方式均无能为力，唯有铁路才能担负起向全国各学校迅速、大量、低价格输送教材的重要使命，“低廉供应教材，全赖铁道的普及”。铁路是先进的交通工具，技术含量高，对铁路员工的素质有较高要求。为此，日本铁路管理部门于1877年10月设立“工技生养成所”培养中等铁路技术人才，开了企业办教育的先河。在铁路建设初期，日本缺乏铁路技术人才，不得不高薪聘请外国技师。外国技师月薪高达2000元左右，相当于本国大臣月薪的4倍，是一笔不小的财政开支。 被誉为“日本铁道之父”的井上胜曾说过：“明治初年日本人无学习洋式建筑术者，故铁路创业之际，自测量、计图、督工之技师，以至火车司机，皆用外国人，惟日本人懂英语者称技手，常随外国技师通译其语言，传之于日本职工，使从事于上木。明治十年外国人奉职于日本铁路者约百二十人，所需俸给甚多。且中外人之间意思不易疏通，徒使资费冗繁，其弊不可胜言……”。工技生养成所成立后，“渐得可用之才，而减雇用外人之数，以节约铁路经费。迨起工京都、大津之间则令外国人专任顾问。此时隧道、铁桥等之计图由我国人参画，至其实行之监督则不复使喙，尽用日本人而施行之……日本人既成功于布路之工，嗣后诸线路之建筑皆仿之，不复用外国人”（注：伊文成、马家骏主编：《明治维新史》辽宁教育出版社，1987年，第497页。）。工技生养成所开设数学、测量、 制图、力学、土木学基础、机械学概要、铁道运输概要等7门课程， 培养了一批又一批的铁路技术人才。“当把铁道作为‘文明开化’的一种现象时，不应局限于日本人惊奇于喷烟飞驰的火车这种浅薄的、表面的看法，而必须把‘文明开化’作为这种外来技术的导人、消化、并且自立的现象来把握。”（注：原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房， 1983 年第134页。）铁路的基本设备是机车、客货车、线路等， 因此铁路技术包含土木工程技术、车辆技术、通信技术等。1880年7月， 大津至京都的铁路全线贯通，这是日本人自己设计、施工的第一条铁路，所耗经费不仅未超过预算，反而节省了17%，表明日本在土木工程技术方面做到了自立。路轨、客货车、机车最初主要从英国和德国进口。随着工技生养成所的创立，日本开始制造客货车。1893年神户铁路工厂又制造出第一台蒸汽机车（860式，重41吨），迈出了机车国产化的第一步。八幡制铁所投产后（1901年），路轨也逐渐国产化了。1912年后，蒸汽机车全部国产化，“完成了车辆技术的自立”。“这时正是日本的产业革命进入重工业阶段时期。这种车辆技术的自立，完成了创业期以来的铁道技术的自立过程。”（注：原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房，1983年第136页。）列车运行速度大大加快，1896年， 新桥至大阪的旅客列车的时速为34.5公里，1906年上升为41.8公里，货物列车的载重量亦大大增加。铁道技术的自立与铁路技术教育及普通教育的发展密不可分。
二
铁路的出现、延伸不仅推动了日本近代教育事业的发展，而且有利于人员流动和信息传播，改变落后闭塞的社会风气。按照开放系统经济学原理，内部能量处于封闭状态时，毫无活力；一旦与外部能量沟通，可以发出超出原能量数倍、数十倍乃至数百倍的能量。这种沟通除了物流、财流、商流以外，还包括人流、信息流，其流动速度和流动频率构成了一个国家经济活力的基础（注：《铁道经济研究》1994年第4 期。）。在近代日本，对流动速度和频率能够发生主要影响的便是铁路。
铁路为日本人外出参观、旅游、探亲、出差等提供了方便。铁路诞生以前，能够到远地参观旅游的多为贵族上层人士，普通百姓终年劳作，难得离开家园，一个根本原因是交通不便，运输工具匮乏。大阪作为日本最大的商业城市，除了河运以外，唯一的交通工具是人力车。1872年，大阪拥有人力车1642辆。人力车不仅用于市内交通，而且还用于近郊都市间交通，甚至还用于远距离交通。人们经常可以看见，人力车从大阪出发，前往兵库、奈良、京都的情景。当时乘坐大阪至京都的往返人力车，其票价为6元，相当于一个人一年半的口粮， 一般老百姓难以负担，而且人力车速度慢、空间小、颠簸厉害，乘坐很不舒服。铁路的出现，改变了行路难的现象。日本第一条铁路——京滨铁路通车后，当时在京滨地区从事商业和公务活动的人员，绝大部分乘坐火车，“对业务旅行者而言，产生了铁道是不可欠缺的交通机关的意识”。1900年，庆应义塾编纂了《修身要领》。为了向社会宣传该书的内容，庆应义塾师生利用寒暑假乘坐火车赴各地巡回演讲。受此启发，早稻田大学和其他高校的师生也采取了同样的行动，把传播新文化、新知识作为自己义不容辞的责任。人们还通过铁路参观各种博览会、展览会，从而对西方文明及近代产业技术有了感性认识。
铁路“具有文化交流的机能”，为报刊、杂志、图书等文化物品的传送创造了有利条件。日本最早的日报是明治4年（1871年）1月28日发行的《横滨每日新闻》，用西洋纸活版印刷。杂志发行始于幕末时期（如《西洋杂志》等），但是杂志的大量出版发行却是在京滨铁路通车的第二年，即明治6年（1873年）。1897年， 日本发行的报刊杂志种类共计745种，1912年上升到2227种（注： 反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第349页。）。 报刊杂志具有很强的时效性，必须以最快的速度送到读者手中，使读者及时了解各种政治、经济和文化信息。铁路担负起了运输报刊杂志的重任。此外，“各地方的报刊杂志伴随官私铁道、轨道或者邮政、电信、电话的发展，对以政治、经济新事物为中心的所有事件进行迅速、详尽的报导”（注：反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第350页。）。
铁路促进了日本近代邮政事业的诞生和发展。铁路出现以前，邮件由人力或畜力传送。这种传送方式不仅速度慢，而且易受气候、地理条件的影响；遇到自然灾害时，邮传线路往往中断。1870年8月， 明治政府设立了驿递司。翌年驿递司首脑前岛密着手改革邮政制度，并开始考虑用铁路输送邮件。京滨铁路通车前夕，即明治5年（1872年）2月25日，前岛密向铁道寮首脑井上胜提出用列车输送邮件的要求。经过多次交涉，双方就运送业务、费用、邮件体积等问题达成了协议。“因此，几乎在铁道开通的同时，诞生了铁道邮政”。京滨铁路于1872年6月12 日投入试运营，8月11日至10月14日每日开行往返列车8对（16列）， 其中有4对列车挂邮车。从此，日本邮件输送途径分为铁路、普通道路和水路三种。邮件在普通道路上的传送速度约为每小时10公里，显然大大低于列车运行速度。当时列车在京滨铁路（全长18英里）上的全程运行时间约为53分钟（包括在品川、川崎、鹤见、神奈川四站的停留时间）。随着铁路线路的延伸，邮件输送业务逐渐从普通道路、 水路转移到铁路。1878年，铁道邮政线路仅占邮政总线路的0.2%，为65英里，1902 年上升到7.4%，为4395英里（注： 武京知三：《明治前期输送史的基础研究》雄山阁，1978年，第70页。）。东京至神户间的邮件输送一直由马车担当，铁路开通后（1881年），邮件输送业务逐渐由列车取代马车。
铁路是近代文明的产物，具有输送量大、高速、安全、准时、全天候运行的特点，日本人通过乘坐火车切身体验到“文明开化”的含义，对日本人近代意识的形成、生活习俗的变化起到了重要影响。1872年，明治政府颁布《铁道略则》（共25条）作为乘车规则。《铁道略则》规定，无论何人乘车必须预先购票，在列车超员的情况下，持较远距离车票者可优先乘车，乘车距离相同者按所持车票的顺序依次上车。日本的客车分为上、中、下三等。《铁道略则》规定，购买下等车票者不得乘坐中上等车。车票上仅记载乘车时间、区间、等级、价钱等，不记载乘车人的姓名及身份等级。车票作为有价证券，是旅客乘车的唯一凭证，有利于破除日本社会浓厚的封建身份等级意识，形成人人平等的社会风气。铁路的出现还推翻了日本人对时间、距离的概念。 日本是在明治6年（1873年）1月1日正式采用阳历的，在此以前使用的是天保历（阴历），将一天分为12个时辰，即“子、丑、寅、卯……”，生活时间的最小单位为30分钟（小半刻）。这种记时方法显然不适用列车运行，因为列车运行时间是以分来计算的。明治5年5月7日（1872年6月12日），铁路运输部门率先采用24小时制，将一日分为上、下各12小时。此外，当时日本人普遍缺乏记时的钟表，就连东京市民也只能通过寺庙的“晨钟暮鼓”和政府放午炮得知上午6时、中午12时及下午6时等3个钟点。 日本人的时间观念是“日出而作、日入而息”的小农时间观念。铁路诞生后，注意时间的精确性成为一个非常现实的问题。由此，日本人增强了时间观念，加快了生活节奏。列车运行，风驰电掣，“千里一瞬”，也使日本人的距离概念发生了变化。1873年6月发行的《新闻杂志》报道，某位妇女携幼儿从品川乘火车去横滨，上车不久孩子就睡着了，然而孩子还未睡醒，火车已到目的地。这位妇女对火车速度之快惊叹不已（注：原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房，1983年第105页。）。
火车作为大型交通工具，载客量大、运行时间长，要求乘客必须严格遵守乘车规则。明治5年5月4日（1872年6月9日）， 明治政府颁布《铁道犯罪罚例》（共12条），作为《铁道略则》的补充，对违反乘车规则者处以10元至50元不等的罚款，这是相当重的处罚。1873年4月1日《东京每日新间》报道，某商人乘车去横滨办事，列车运行途中在车窗上小便，被铁路管理人员扭送东京法院，并处以10元罚款（注：原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房，1983年第86页。）。早期日本客车均从英国进口，外型类似纸箱，被隔成三间，两侧为出入口，因为属短线运输，客车上没有厕所。为了保持“文明国”的体面，明治政府规定，不准在车内酗酒闹事，不准大小便，不准无票乘车，不准损坏公共物品，等等。1883年6月，明治政府规定， 《铁道略则》及《铁道犯罪罚例》也适用于私有铁路。这种对违反乘车规则者进行重罚的制度，在一定程度上培养了日本人文明守纪的良好习惯。
铁路的出现还引起了日本人生活习俗的变化，“洋货”、“洋风”、“洋俗”“以铁道为媒介迅速流行起来”。铁道院在报告中指出：“由于铁道开通，许多旅客沐浴着大城市的新气象，接触新事物”，“有些人忽然成了时髦的通人，其发型、服装，完全模仿洋式，风度当然更不用说，甚至连每天的饮食、平常的娱乐也发生了变化……。从这些琐事可以考察铁道的开通是如何促进风俗变迁和国运发展的”（注：反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第329页。）。 明治初期，横滨、神户欧化气息浓厚，因为多数外国人居住在这两个地区，并且又是最早敷设铁路的地区，“自然欧化之人甚多”。东京也吹拂洋化之风，铁道开通后，铁道和时髦的银座同被作为文明开化的象征。1874年刊行的《东京新繁昌记》指出“全街粲然无一点尘。……石室则模英京伦动（伦敦），街道则拟佛（法）京巴黎。……自京桥连新桥，真都中都，而可称繁华中繁华也”（注：武安隆：《文化的抉择与发展》，天津人民出版社，1993年，第343页。）。1882 年，东京开通了“马车轨道”作为都市交通工具，全长10.6公里，复线，呈P字型路线， 轨距为1.372米，车体为木制构造，由两匹马牵引，时速约8英里，驾驶员、售票员各一人，乘客为24—27人。小田原、高崎、前桥等地也相继开通了马车轨道。乘坐轨道车与列车一样，被看作文明开化之举，人们趋之若鹜，以后马车轨道逐渐被改造为蒸汽轨道或电气轨道，加快了日本城市交通近代化的步伐。
综上所述，铁路作为先进的交通运输工具，对日本文明开化的影响是多方面的。在近代日本，知识的传播、教育的发展、社会风气的变化及生活习俗的嬗变等都与铁路密切相关。没有铁路也就没有日本的文明开化。
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