| 明清史 |
英国工业革命中运河运输业发展的经验教训
邵会莲
【专题名称】世界史
【专 题 号】K5
【复印期号】1998年06期
【原文出处】《世界历史》(京)1998年02期第36～43页
【作者简介】邵会莲，北京师范大学历史系研究生。北京 100008
英国作为工业革命的摇篮对后起诸国的现代化进程具有宝贵的借鉴意义。英国史学家查尔斯·哈德菲尔德曾经指出，在“截止到1840年为止的80年中，运河运输是英国大宗商品的主要运输方式，经由这种方式工业革命得以发生。”〔1〕运河的大规模兴修不在俄国、 瑞典这两个欧洲较早尝试开浚人工水道的国家，也不在当时欧洲运河开凿技术更先进的荷兰、意大利、法国，倒是偏安一隅的英伦三岛率先实现这种“最伟大的变革”，这一现象有其特定的社会、经济、政治背景，同时在运河建设及经营过程中也不乏有益的经验和启示。本文拟就运河业发展过程中的经验教训作一初步探讨。
（一）运河运输业的发展
英国近代第一条运河是1757年开通的联结圣海伦斯煤矿与默西河的桑基运河。随之由著名的“运河之父”布里奇沃特公爵三世弗朗西斯·埃格顿申请开凿、工程师詹姆斯·布林德利主持规划的布里奇沃特运河于1761年7月17日通航。它“同1830年9月15日利物浦—曼彻斯特铁路通车一样，成为英国运输史上的重大转折点。”〔2 〕首先从集资方式看，它开创了由议会授权、私人开凿人工运河的先例。其次，从工程技术看，该运河完全独立于江河之外，修建了水闸、蓄水池、高架桥，并直达矿井下，被誉为“世界上最伟大的人工奇迹”。〔3 〕它激发起人们的想象力，使英国人由单纯改造天然河道阶段步入人工开浚运河的崭新时期。最后，它昭示着经营运河业的巨大经济潜力。该运河通航后，运费大减，丰厚利润的“示范效应”刺激起第一次投资高潮，一大批运河法案如雨后春笋般纷纷涌现。
布里奇沃特运河通航至18世纪70年代美国独立战争爆发之前，习惯上称为运河发展的第一时期。这个时期主要立足于中北部的工业城镇向四周扩散。从1760—1774年间，议会至少通过28项运河法案。其间竣工的重要运河有如下几条：联结默西河与塞汶河的斯坦福—沃斯利运河，联结赫尔港与利物浦的大基干运河及柴恩菲尔德运河等。
18世纪70年代中期至80年代初，由于受美国独立战争期间经济萧条的影响，英国新修运河很少。80年代下半期，随着经济发展步伐的明显加快，运河开凿业掀起第二次高潮。尤其是1790—1794年，英国被所谓的“运河热”袭击，运河兴建遍及全国，包括南方农业区也深受感染。北起马基特哈伯勒，南到牛津，西达格洛斯特，东迄伦敦，运河发起人比比皆是，报栏中关于运河的报道铺天盖地。〔4 〕“运河热”中建造的用途最大的运河当推1805年开通的长达93英里的大联运运河。该运河使伦敦与利物浦之间的路程由以前的269.5英里缩短为138.5英里，几乎缩短一半，由此成为伦敦与中部地区的一条重要交通通道。
对法战争之后，受农业的高利润刺激，到19世纪20年代之前，运河业兴起过一次短暂繁荣。虽未再次形成“运河热”，但英国的内陆运河建设已基本成形。1835年伯明翰—曼彻斯特运河的竣工通航，标志着英国运河系统的构建基本结束。全国70个主要城市中除卢顿外都与水路相连。“自罗马人构筑起全国性的道路网络以来，英国第一次成功地建立起全国性的一体化交通体系”。〔5 〕英国近代运河体系的最后一笔由19世纪90年代曼彻斯特轮渡运河的疏通完成。这时英国运河业发展的黄金时期早已成为历史，新的竞争者铁路取代运河往昔的显赫地位，成为英国内陆运输的主宰。
（二）工业革命“起飞”与运河运输业
英国运河时代（1761—1835年）与传统意义上的工业革命基本合拍绝非偶然，正是工业革命中需求的激增直接促进了运河业的发展并为其提供了发展的契机。
按照W·W·罗斯托的说法，1783—1802年为英国经济“起飞”阶段。运河业发展的初期正处于所谓的“起飞前提条件”阶段。〔6 〕在此期间，经济发展步伐明显加快，人口迅猛增长。1751年，全国居民总数572.2万，到1801年已达866.4万。〔7 〕人口增长必然相应地带来需求状况的改变，欧洲最大的自由贸易区在英国形成；同期海外贸易与海外扩张进一步拓宽其市场范围，以批量生产为特征的工业革命开始启动。英国史学家道格拉斯·费歇认为在英国工业革命中“最重要的是棉花、煤、铁及运输”。随着工业革命进程向纵深发展，必然会对运输领域提出新的挑战。 从英国工业革命的支柱产业棉织业的原棉进口量来看， 1760年300万磅，到1800年已增至5600万磅。〔8〕1835年英国消耗的棉花占世界总量的63%。其次，英国财富的很大一部分来自煤。自1650年起，煤年采量呈直线上升趋势：1660年225万吨，1770年增至640万吨，到1800年已高达1400万吨。〔9〕此外，食盐、石料、 谷物及工业制成品的产量也逐年递增。这些大宗笨重商品需求的膨胀构成运河业发展的直接动因。因此，“地区间贸易的迅速增长，使引进更为恰当的商品运输方式势在必然。”〔10〕
新兴的运河具有其他运输方式无可比拟的优点，如承载量大、运输路程短、安全等，恰恰适应经济发展的需要，运河的最大收益在于降低煤价。煤是运河上的最大宗货物。布里奇沃特公爵这位近代运河业的奠基人有句名言：“一条好运河应该是脚跟沾着煤的运河。”〔11〕继桑基运河开通之后，多伦特—默西运河、福斯—克莱德运河、利兹—利物浦运河等绝大多数运河都是为运煤而兴建的。1803年的一项统计表明，自1759年以来的165项运河法案中有90项是为便利运煤而制定的。 〔12〕此外，运河对于城市发展、工业扩展有不可低估的作用。中部奔宁山区、南威尔士和英格兰北部等交通闭塞区得到开发。约克郡兰开夏的棉织业从80年代开始加快发展固然有纺织技术革新的原因，运河也因适时提供了运输媒介而功不可没。曼彻斯特、利物浦、伯明翰、格拉斯哥等地区经济的繁荣都与便利的运河运输不无关系。运河还便利人员流动，活跃地区经济。运河的兴建缓解了制约经济进一步发展的交通瓶颈。通过联结关道、公路及江河构建起一张覆盖全国的运输网络。工业不再受天然河溪分布的限制，可以被“输”往任何有需求的地区。运河由此成为“工业革命的生命线”。
总之，英国运河业的发展是经济生活商业化与经济加速发展的共生现象。对于18世纪20年代有人试图兴建福斯—克莱德运河这件事，当时著名小说家丹尼尔·笛福（1660—1731）认为在市场尚未发育成熟，经济仍欠发达的情况下是不可能成功的，只能“……留给子孙后代，那时不仅商业贸易的繁荣对此提出需求，而且他们也有能力来完成它。”〔13〕交通运输业必须建立在发展经济的基础上，并为经济建设服务，才会有强大生命力，这是问题的一方面；另一方面，经济增长又与运输发展密切相关，经过改革的运输业是先进经济基础结构的重要部分，运输业的发展对维持与促进国民经济发展至关重要。这是英国运河运输业给我们的第一个启示。
（三）社会集资与运河投资
运河作为一种重要的运输方式在建设与投资上具有如下特点：首先是建设周期长并由此带来资金回收慢。开凿一条运河通常要历经三、五年，十几年至几十年不等。著名的利兹—利物浦运河前后历经46年方始建成。其次，运河建设工程浩繁，耗资巨大。每英里运河需占地5—8英亩，仅购地费一项就需运河公司支出1／10的运河资本。〔14〕此外， 还需修建水闸、蓄水池、引水桥、隧道及支付工程技师和运河工人工资等，因此建设费用高昂。布里奇沃特运河耗资30万英镑，大联运运河耗资180万英镑。〔15〕耗资10 万英镑以下的运河多为一些私人兴建的名不见经传的小运河。然而直到1792年“气派十足”的博尔顿棉织工人一周的工资也不过35先令〔16〕。此外，投资运河业的利润系数虽高，风险指数也不可低估。
世界各国在实施这项工程时，通常采用政府拨款或国外贷款两种方式。前者如荷、法、德、美等国，均由国家承担主要建设费用并负责修缮。后者如俄国，由政府出面向国外贷款并组织建设。英国经验的耐人寻味之处在于基本依赖本国私人企业和个人筹措资金并负责开凿，政府投资和银行投资只占运河建设资金的一小部分。
个人筹措运河资金通常有如下三种形式：第一，完全由个别财力雄厚的大土地所有者独自承担。如著名的布里奇沃特运河等。这类运河通常多为短程运河，在整个运河体系中所占比例不大。第二，由议会委任的地方托拉斯或运河委员会从对过往船只征税中拨出资金支付运河修缮和疏浚费用。以这种方式建成的运河有艾尔—科尔德运河等。第三，运河建设中最常见的筹资方式为组建股份公司发行股票。早期运河股票只在当地发行，从1790年至1830年，当地投资是资本投资最显著的特点。作为18世纪主要投资形式之一的运河业投资也不例外。运河业发展初期，往往对股票认购者的居住区域作出限定，到“运河热”时期，运河股票才开始突破地域界线对外地发行，股票面额也大大降低。在资本市场竞争激烈的形势下，许多运河公司不得不发行债券或优先股来吸引社会投资。统计表明，从1790—1830年，运河公司通过发行股票的方式共筹集资金近2000万英镑。〔17〕
运河公司以个人投资为主、以股票为煤介，从而基本解决了发展运河业的资金问题。发行股票筹措资金具有速度快、数量大、风险分散而有限的特点，从而使生产规模惊人地扩大了，个别资本不可能建立的企业出现了。这种众多个人资本的联合形式，调动社会各阶层将闲置资金投入运河，缓解了建设资金短缺的矛盾；同时利于减轻政府负担，使英国政府不必象德、法、美等国政府那样承担运河建凿的主要负担，节省了政府开支，便于安排其他产业生产；对公民个人而言，则可抑制超前消费和不必要的浪费，有助于整个社会经济的稳定和发展。
马克思曾说过：“假如必须等待积累去使某些单个资本增长到能够修建铁路的程度，那末恐怕直到今天世界上还没有铁路。但是，集中通过股份公司转瞬之间就把这件事完成了。”〔18〕在这一方面运河业恰恰是铁路业的先驱，而且正是运河公司集资中使用的优先股、债券等方式为铁路公司广泛采用；也正是运河建设中产生的新的投资阶层中的许多股东成为运河之后需要更大资本的铁路的股东。
（四）社会价值取向与运河业
马克斯·韦伯曾经指出：“在任何一项事业的背后，必然存在着一种无形的精神力量，尤为重要的是，这种精神力量一定与该项事业的社会文化背景有密切的渊源。”〔19〕那么促使运河业风行一时的“精神力量”是什么呢？
第一，致富为荣的社会价值取向。早期运河（1760—1775年）多由经营矿山、冶炼厂的大贵族从改善地区交通状况，降低运费的动机出发组织开凿，爱丁堡大学经济学教授沃德称之为“节省”动机。自80年代起兴建的运河主要为从收取通行税中“谋利”。二者在本质上是一致的，都体现了投资者对财富的追求和向往。
在社会经济关系不再由传统习俗调整而愈来愈为市场支配的时代，随着人们谋利机会的增多，“土地是财富之母”的社会流行价值观也随之改变。人们开始将商业看作“贸易世界的生命、源泉与动机”，“田产为池塘，实业为源泉”的观念深入人心。与此同时，思想家们也在舆论导向上对社会观念的更新起着推波助澜的作用。早在1714年，伯纳德·曼德维尔就在其《蜜蜂的寓言》一书的扉页上题词“个人的不道德即为公众的利益”，而其所谓的个人不道德是指关注自身利益。诸种因素的共同作用，形成了18世纪英国的主流思想：“财富、合同、贸易与利润”，对财富的崇尚成为时尚品味。
然而，趋利欲之所以能转化为投资谋利活动，必须有相应的社会机制来引导，并辅以可靠的法律保障。必要的前提就是保障私有财产神圣不可侵犯。18世纪英国已具备这一条件。1215年《大宪章》确立了“王在法下”的原则，明文规定保护贵族权益，尊重市民利益。“光荣革命”之后，1689年颁布的《权利法案》再次明确法律对私有财产的保护，并规定不经议会同意，国王不得征税。再者英国的旧贵族在红白玫瑰战争中已元气大伤，大多数贵族没有可资夸耀的血统渊源又无经济上的免税权。在爵位可以购买，“商业虽然同绅士地位决不相容，但却创造绅士”的时代，下层的向上流动迫使贵族为维护自身利益而改变经营方式，寻求自我完善的资本——财富。其他社会阶层也为求得晋升的阶梯加入逐利的社会洪流。社会的开放性和流动性为新事物的出现提供了理想的土壤。以往小商人的谨小慎微、瞻前顾后在风云莫测的商场和实业发展实践中渐渐为勇于冒险的进取精神所取代。
在这样一个“从个人到全社会都为财富和贸易神魂颠倒的时代”，利润惊人的运河业引起社会各阶层的普遍关注是势所必然的。而社会保障机制的完备使趋利欲望转化为合理的谋利行为。
第二，运河业与社会价值取向。投资往往流向利润最高的地方，运河业由此成为投资热点。许多运河的高利润往往使其他行业难以望其项背：牛津运河股票的股息30年30%居高不下， 原来每股票面价值为140英镑的老伯明翰运河1792年时已达每股900英镑。〔20 〕虽有象英格兰西部的大西运河、泰晤士—密德维一样根本无利的运河，然而成功运河的巨大利润光环与勇于冒险的精神趋向激励人们投资风险极大、利润更丰的运河。运河就这样成为社会投资热点。大土地贵族与工商业阶层是运河投资最主要的社会依靠力量，两者在运河建设前期（1755—1780年）的投资比例分别为41%和35%，后期（1780—1815年）分别为22%和55%〔21〕。土地贵族在运河业发展中的作用应辩证地看，虽然有少数贵族为运河通过其地产设置种种障碍，使运河工程的实施受阻，增加了运河开发成本。然而，这种消极作用只是局部的。在这个“贵族世纪”中大贵族在运河业发展中起了巨大的促进作用，同时工商业阶层财富的日益增长使其在运河投资中的作用也越来越大。
社会价值取向除了影响运河业的投资以外，在一定程度上还影响运河业的发展。运河要靠运营中获得的通行费维持生存，而可观的通行费不能单凭提高收费标准来解决，而是取决于运输量的大小及运送商品的种类。所以，“最邻近地区的贵族、农民及商人对自我利益认识的开化程度及社会风气”〔22〕对运河业的发展有着不容低估的作用。
综上所述，18世纪趋利的社会价值取向使英国社会各阶层自然卷入利润丰厚的运河业投资中。大土地贵族与工商业阶层以其雄厚的经济实力在运河投资中占据主导地位。当然，在社会价值取向利于运河业发展的同时，运河业的发展也便利了地区间的信息、人员交流，丰富了地区文化。人的活动范围扩大的同时，视野更加开阔，带动了社会观念的更新。
（五）国家与运河业
英国运河运输业的发展既得力于市场经济发展之需求，又受益于政府的引导和扶持。“自由放任”在英国从不意味着公民有绝对不受干预的自由，具体说来，国家对运河运输业的管理体现于如下几方面：
首先，运河项目可行性的审批。议会对申请项目细致分析、讨论，并派测勘员实地调查项目的可实施性并决定授权资本数额。审批过程中“提案之繁杂，争辩之激烈，过程之冗长，堪与审理沃伦·黑斯廷斯案相提并论。”〔23〕从1794年起，申请组建运河公司者需向议会提交预算细则。为保证整个社会利益，议会还限定运河的最高股息。
其次，对运河兴建及具体运营的管理。运河兴建过程中出现的购买土地、江河改道、穿越公路等诸如此类的问题需要国家统一协调。为排除江河利益集团的阻力，议会授权运河公司对特定河流有引水权或穿插权。为避免出现运输垄断，除布里奇沃特等少数几条运河外，禁止运河公司承接本公司经营的运河货运业务。议会法案还禁止运河公司对不同用户区别对待或给以特惠或擅自多收费用，这两项规定直到1845年才废除。
再次，国家在运河业中的资金投入。评价政府资金对运河业发展的作用不应单以数额为依据。政府资金虽然在总投资中比例不大，然而因其投资多发生于私人不肯再投资、银行拒绝贷款的关键时刻而意义独特。1784年，苏格兰地区的福斯—克莱德运河从政府手中获取5 万英镑贷款使运河公司顺利渡过难关。政府投资运河的主要时期在对法战争期间，皇家军事运河、卡利多尼亚运河以及克利南运河是国家投资最多的运河，后两条运河动用的政府资金合计高达100万英镑。〔24 〕还有许多运河根据1817年的济贫救业法获得政府资助。该法案规定，凡为非熟练贫苦劳力提供就业机会的公司皆可从财政部贷款机构获得一定数额的低息贷款，贷款期限长达10年。从1817—1828年，共计60万英镑资金以这种方式借贷给运河公司。〔25〕此外，国家给运河运输业以一定程度上的政策倾斜，如国家对经由海船运输的煤炭征收国产税，而对运河则无此规定。这种情况一直持续到1831年。
综上所述，在奉行放任自由主义的时代背景下，国家对运河业给予充分的重视。英国政府在运河业发展中并非“无所事事”而是“奉行商业自由政策及提供没有自由的强制保护及处处公平”。不可否认，由于受科技发展水平及经验积累等诸多因素的制约，国家对运河业的管理仍存在许多缺陷和不足。然而，在这次世界上第一次大规模普及人工水道的伟大实践中，英国政府运用国家力量，通过立法形式排除运河建设道路上出现的私人无法克服的阻力和障碍，从宏观政策上给运河开浚以必要的指导和扶持，在一定程度上体现了国家对运河业这种大型基础设施建设实施有效管理的必要性。
（六）教训与启迪
运河运输作为英国运输史上兴旺发达近一个世纪之久的主导运输方式到19世纪七、八十年代终于走到了尽头，其优势地位被横贯不列颠的“铁制血管”铁路所取代。运河运输业盛极而衰的经历为后世提供了生动的教训和深远的启迪。
第一，市场竞争的法则启示人们：优胜劣汰，适者生存。运河业的衰落固然有其自身难以克服的缺点，如运速慢，易受冰冻等自然条件限制等。但是，铁路在法、德、美等大多数国家的兴起并未造成河运的衰落。正是英国运河经营者的“近视”加速了运河业自身的衰落。这首先体现于大多数运河公司在后续技术改造上缺乏资金投入。这种关注近期红利，忽视长远投资的做法使运河错过了良好的发展时机。运速差异悬殊是运河在与铁路竞争中失利的关键因素。初期铁路运行速度每小时达20英里左右，当时大多数运河船航速每小时还不足10英里。〔26〕当堤岸坚固度不足成为19世纪引进迅捷的蒸汽船的障碍时，运河公司仍极少采取措施加固堤岸。其次，运河由各地独自兴建经营，运河之间缺乏协调，不但限制其自身的发展，也制约一体化的发展后劲。运河水闸规格参差不齐，缺乏铁路的标准量规。运河公司缺乏统一的收费标准，也使一体化联运进展缓慢。运河业一直没有出现铁路时代的“铁路大王”乔治·哈德逊那样的“运河大王”来统一协调行业发展。在铁路运输日渐兴起并对运河业生存构成威胁时，大多数运河公司不从强化经营机制，增强竞争力方面寻求出路，却消极等待，一味阻挠新的铁路法案通过，阻挠不成时又轻易缴械，向铁路公司索取高额“卖身契”。运河公司这种竞争态度本身已注定其终将被市场淘汰的命运。
第二，运输资源的不合理配置造成人力、物力、财力浪费。运河、江河、公路等运输方式各有利弊，不能相互取代，在建设上应因地制宜，统筹规划。由此才能充分发挥各种运输资源的最大潜力，谋得运输业总体的最大经济效益。
发展运输业不能单以赢利为目的，但从社会进步的角度出发，未来收益仍是运输业发展的重要参考系数。虽然第一次工业革命中运输对象的大宗性及公路运输工具的落后性使依靠运河作主要运输方式成为可能而且必要，但仍应综合平衡。开凿运河除了要动用大量的人力、物力挖掘河道、修筑堤防之外，还需要设置许多船闸。运河应用船闸表明了运河建设技术的提高，然而建闸不但耗费人力、物力，而且影响通行船只的运行速度。一些地区可以以公路代替运河，尽管公路运载量有限，然而它具有灵活便捷，可提供“门对门”服务的优点，受气候影响不如运河大，建设费用也低，“即使用铁铺筑马车道每英里也只需1660英镑……而建造运河每英里最低需5000英镑。”〔27〕南英格兰非商业型农业区300万运河投资收获甚微的事实表明，在运输密度低、 需求不足的地区发展便捷而造价低廉的公路才是明智之举。
据英国近代运输史权威杰克曼的统计，在整个英国运河业发展中有370万英镑投资没有获得经济收益。〔28 〕它从一个侧面提醒人们合理配置运输资源的重要性。在世纪之交的今天，运输业在大多数国家国民生产总值中的比重已超过10%，随着通货膨胀、收支平衡问题的日益严峻和经济生活的日趋复杂化，任何国家和地区都不能对此掉以轻心。
当然，英国运河业建设和发展中的反面教训远不止这些，如忽视运输工具革新，运河经营管理模式不够灵活完备，盲目开发造成“运河热”中大量资金浪费等，限于篇幅不能一一陈述。仅从上面列举的几点教训中我们不难看出国家在运河业发展的许多问题上负有不容推卸的责任，如未象在铁路发展中制定统一量规那样来规范运河规格——河道宽窄、船闸大小等；在运河项目审批上，仍有许多项目不符合因地制宜原则；在运河与铁路竞争激烈时，未能象法、德等国那样由国家插手协调二者关系等，不一而足。在运输业这样关系国计民生的重大事业上，国家应该扮演什么角色，的确发人深思。
英国运河业的发展在基本满足了第一次工业革命中大宗商品运输需要的同时，用其自身盛衰成败的发展历程为后人留下了不只运输业所应借鉴的宝贵经验和教训。
注释：
〔1 〕查尔斯·哈德菲尔德：《英国运河简史》（Charles Hadfield,British Canals:An Illustrated History ）， 菲尼克斯1959年版，第180页。
〔2〕P·S·巴格韦尔：《运输革命》（Philip Sidney Bagwell, The Transport Revolution），伦敦1988年版，第4页。
〔3 〕阿萨·勃里克斯：《英国社会史》， 中国人民大学出版社1991年版，第251页。
〔4〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》 （Derek H.Aldcroft ed.,Transport in the Industrial Revolution ），曼彻斯特1983年版，第116页。
〔5 〕J ·D ·波特厄斯：《运河港：运河时代城镇的发展》（J. Douglas Porteous,Canal Ports:The Urban Achievement of the Canal Age），伦敦1977年版，第16页。
〔6〕W·W·罗斯托：《经济成长阶段论：非共产党宣言》（W.W. Rostow, The Stage of Economic Growth:An Noncommunist Manifesto），剑桥1971年版，第135页。
〔7〕罗伊·福特：《18 世纪英国社会》（Roy Forter, English Society in the Eighteenth Century），伦敦1982年版，第212页。
〔8〕J·S·沃森：《乔治三世的统治，1760—1815年》（J. Steven Watson,The Reign of Geoge Ⅲ 1760—1815），牛津1960年版，第508、509页。
〔9〕罗伊·福特：《18世纪英国社会》，第212页。
〔10〕P·S·巴格韦尔：《运输革命》，第3页。
〔11〕P·S·巴格韦尔：《运输革命》，第11页。
〔12〕罗伊·福特：《18世纪英国社会》，第202页。
〔13〕亨利·汉密尔顿：《苏格兰工业革命》（Henry Hamilton, The Industrial Revolution in Scotland），牛津1932年版，第231页。
〔14〕J·R·沃德：《18 世纪英国运河建设的资金筹措》（J. R. Ward,The Finance of Canal Building in Eighteenth Century England），牛津1974年版，第144页。
〔15〕J·R·沃德：《18 世纪英国运河建设的资金筹措》， 第27、43页。
〔16〕保尔·芒图：《18世纪产业革命》，商务印书馆1991年版，第189页。
〔17 〕弗朗索瓦·克鲁泽：《工业革命中资本的形成》（Francois Crouzet ed., Capital Formation in the Industrial Revolution），梅休因有限公司1972年版，第108页。
〔18〕《马克思恩格斯全集》第23卷，人民出版社1975 年版， 第688页。
〔19〕马克斯·韦伯：《新教伦理与资本主义精神》，四川人民出版社1986年版，第162页。
〔20 〕菲利斯·迪恩：《第一次工业革命》（Phyllis Deane, The First Industrial Revolution），剑桥1965年版，第81页。
〔21〕R·弗拉德：《1700年以来的英国经济史》（R.Floud,The Economic History of Britain Since 1700），剑桥1981年版， 第233页。
〔22〕P·S·巴格韦尔：《运输革命》，第29页。
〔23〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第106页。
〔24〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第122页。
〔25〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第121页。
〔26 〕P ·马塞亚斯：《第一个工业国家》（P. Mathias,The First Industrial Nation），伦敦1983年版，第255、252页。
〔27〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第109页。
〔28〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第122页。
【专 题 号】K5
【复印期号】1998年06期
【原文出处】《世界历史》(京)1998年02期第36～43页
【作者简介】邵会莲，北京师范大学历史系研究生。北京 100008
（一）运河运输业的发展
英国近代第一条运河是1757年开通的联结圣海伦斯煤矿与默西河的桑基运河。随之由著名的“运河之父”布里奇沃特公爵三世弗朗西斯·埃格顿申请开凿、工程师詹姆斯·布林德利主持规划的布里奇沃特运河于1761年7月17日通航。它“同1830年9月15日利物浦—曼彻斯特铁路通车一样，成为英国运输史上的重大转折点。”〔2 〕首先从集资方式看，它开创了由议会授权、私人开凿人工运河的先例。其次，从工程技术看，该运河完全独立于江河之外，修建了水闸、蓄水池、高架桥，并直达矿井下，被誉为“世界上最伟大的人工奇迹”。〔3 〕它激发起人们的想象力，使英国人由单纯改造天然河道阶段步入人工开浚运河的崭新时期。最后，它昭示着经营运河业的巨大经济潜力。该运河通航后，运费大减，丰厚利润的“示范效应”刺激起第一次投资高潮，一大批运河法案如雨后春笋般纷纷涌现。
布里奇沃特运河通航至18世纪70年代美国独立战争爆发之前，习惯上称为运河发展的第一时期。这个时期主要立足于中北部的工业城镇向四周扩散。从1760—1774年间，议会至少通过28项运河法案。其间竣工的重要运河有如下几条：联结默西河与塞汶河的斯坦福—沃斯利运河，联结赫尔港与利物浦的大基干运河及柴恩菲尔德运河等。
18世纪70年代中期至80年代初，由于受美国独立战争期间经济萧条的影响，英国新修运河很少。80年代下半期，随着经济发展步伐的明显加快，运河开凿业掀起第二次高潮。尤其是1790—1794年，英国被所谓的“运河热”袭击，运河兴建遍及全国，包括南方农业区也深受感染。北起马基特哈伯勒，南到牛津，西达格洛斯特，东迄伦敦，运河发起人比比皆是，报栏中关于运河的报道铺天盖地。〔4 〕“运河热”中建造的用途最大的运河当推1805年开通的长达93英里的大联运运河。该运河使伦敦与利物浦之间的路程由以前的269.5英里缩短为138.5英里，几乎缩短一半，由此成为伦敦与中部地区的一条重要交通通道。
对法战争之后，受农业的高利润刺激，到19世纪20年代之前，运河业兴起过一次短暂繁荣。虽未再次形成“运河热”，但英国的内陆运河建设已基本成形。1835年伯明翰—曼彻斯特运河的竣工通航，标志着英国运河系统的构建基本结束。全国70个主要城市中除卢顿外都与水路相连。“自罗马人构筑起全国性的道路网络以来，英国第一次成功地建立起全国性的一体化交通体系”。〔5 〕英国近代运河体系的最后一笔由19世纪90年代曼彻斯特轮渡运河的疏通完成。这时英国运河业发展的黄金时期早已成为历史，新的竞争者铁路取代运河往昔的显赫地位，成为英国内陆运输的主宰。
（二）工业革命“起飞”与运河运输业
英国运河时代（1761—1835年）与传统意义上的工业革命基本合拍绝非偶然，正是工业革命中需求的激增直接促进了运河业的发展并为其提供了发展的契机。
按照W·W·罗斯托的说法，1783—1802年为英国经济“起飞”阶段。运河业发展的初期正处于所谓的“起飞前提条件”阶段。〔6 〕在此期间，经济发展步伐明显加快，人口迅猛增长。1751年，全国居民总数572.2万，到1801年已达866.4万。〔7 〕人口增长必然相应地带来需求状况的改变，欧洲最大的自由贸易区在英国形成；同期海外贸易与海外扩张进一步拓宽其市场范围，以批量生产为特征的工业革命开始启动。英国史学家道格拉斯·费歇认为在英国工业革命中“最重要的是棉花、煤、铁及运输”。随着工业革命进程向纵深发展，必然会对运输领域提出新的挑战。 从英国工业革命的支柱产业棉织业的原棉进口量来看， 1760年300万磅，到1800年已增至5600万磅。〔8〕1835年英国消耗的棉花占世界总量的63%。其次，英国财富的很大一部分来自煤。自1650年起，煤年采量呈直线上升趋势：1660年225万吨，1770年增至640万吨，到1800年已高达1400万吨。〔9〕此外，食盐、石料、 谷物及工业制成品的产量也逐年递增。这些大宗笨重商品需求的膨胀构成运河业发展的直接动因。因此，“地区间贸易的迅速增长，使引进更为恰当的商品运输方式势在必然。”〔10〕
新兴的运河具有其他运输方式无可比拟的优点，如承载量大、运输路程短、安全等，恰恰适应经济发展的需要，运河的最大收益在于降低煤价。煤是运河上的最大宗货物。布里奇沃特公爵这位近代运河业的奠基人有句名言：“一条好运河应该是脚跟沾着煤的运河。”〔11〕继桑基运河开通之后，多伦特—默西运河、福斯—克莱德运河、利兹—利物浦运河等绝大多数运河都是为运煤而兴建的。1803年的一项统计表明，自1759年以来的165项运河法案中有90项是为便利运煤而制定的。 〔12〕此外，运河对于城市发展、工业扩展有不可低估的作用。中部奔宁山区、南威尔士和英格兰北部等交通闭塞区得到开发。约克郡兰开夏的棉织业从80年代开始加快发展固然有纺织技术革新的原因，运河也因适时提供了运输媒介而功不可没。曼彻斯特、利物浦、伯明翰、格拉斯哥等地区经济的繁荣都与便利的运河运输不无关系。运河还便利人员流动，活跃地区经济。运河的兴建缓解了制约经济进一步发展的交通瓶颈。通过联结关道、公路及江河构建起一张覆盖全国的运输网络。工业不再受天然河溪分布的限制，可以被“输”往任何有需求的地区。运河由此成为“工业革命的生命线”。
总之，英国运河业的发展是经济生活商业化与经济加速发展的共生现象。对于18世纪20年代有人试图兴建福斯—克莱德运河这件事，当时著名小说家丹尼尔·笛福（1660—1731）认为在市场尚未发育成熟，经济仍欠发达的情况下是不可能成功的，只能“……留给子孙后代，那时不仅商业贸易的繁荣对此提出需求，而且他们也有能力来完成它。”〔13〕交通运输业必须建立在发展经济的基础上，并为经济建设服务，才会有强大生命力，这是问题的一方面；另一方面，经济增长又与运输发展密切相关，经过改革的运输业是先进经济基础结构的重要部分，运输业的发展对维持与促进国民经济发展至关重要。这是英国运河运输业给我们的第一个启示。
（三）社会集资与运河投资
运河作为一种重要的运输方式在建设与投资上具有如下特点：首先是建设周期长并由此带来资金回收慢。开凿一条运河通常要历经三、五年，十几年至几十年不等。著名的利兹—利物浦运河前后历经46年方始建成。其次，运河建设工程浩繁，耗资巨大。每英里运河需占地5—8英亩，仅购地费一项就需运河公司支出1／10的运河资本。〔14〕此外， 还需修建水闸、蓄水池、引水桥、隧道及支付工程技师和运河工人工资等，因此建设费用高昂。布里奇沃特运河耗资30万英镑，大联运运河耗资180万英镑。〔15〕耗资10 万英镑以下的运河多为一些私人兴建的名不见经传的小运河。然而直到1792年“气派十足”的博尔顿棉织工人一周的工资也不过35先令〔16〕。此外，投资运河业的利润系数虽高，风险指数也不可低估。
世界各国在实施这项工程时，通常采用政府拨款或国外贷款两种方式。前者如荷、法、德、美等国，均由国家承担主要建设费用并负责修缮。后者如俄国，由政府出面向国外贷款并组织建设。英国经验的耐人寻味之处在于基本依赖本国私人企业和个人筹措资金并负责开凿，政府投资和银行投资只占运河建设资金的一小部分。
个人筹措运河资金通常有如下三种形式：第一，完全由个别财力雄厚的大土地所有者独自承担。如著名的布里奇沃特运河等。这类运河通常多为短程运河，在整个运河体系中所占比例不大。第二，由议会委任的地方托拉斯或运河委员会从对过往船只征税中拨出资金支付运河修缮和疏浚费用。以这种方式建成的运河有艾尔—科尔德运河等。第三，运河建设中最常见的筹资方式为组建股份公司发行股票。早期运河股票只在当地发行，从1790年至1830年，当地投资是资本投资最显著的特点。作为18世纪主要投资形式之一的运河业投资也不例外。运河业发展初期，往往对股票认购者的居住区域作出限定，到“运河热”时期，运河股票才开始突破地域界线对外地发行，股票面额也大大降低。在资本市场竞争激烈的形势下，许多运河公司不得不发行债券或优先股来吸引社会投资。统计表明，从1790—1830年，运河公司通过发行股票的方式共筹集资金近2000万英镑。〔17〕
运河公司以个人投资为主、以股票为煤介，从而基本解决了发展运河业的资金问题。发行股票筹措资金具有速度快、数量大、风险分散而有限的特点，从而使生产规模惊人地扩大了，个别资本不可能建立的企业出现了。这种众多个人资本的联合形式，调动社会各阶层将闲置资金投入运河，缓解了建设资金短缺的矛盾；同时利于减轻政府负担，使英国政府不必象德、法、美等国政府那样承担运河建凿的主要负担，节省了政府开支，便于安排其他产业生产；对公民个人而言，则可抑制超前消费和不必要的浪费，有助于整个社会经济的稳定和发展。
马克思曾说过：“假如必须等待积累去使某些单个资本增长到能够修建铁路的程度，那末恐怕直到今天世界上还没有铁路。但是，集中通过股份公司转瞬之间就把这件事完成了。”〔18〕在这一方面运河业恰恰是铁路业的先驱，而且正是运河公司集资中使用的优先股、债券等方式为铁路公司广泛采用；也正是运河建设中产生的新的投资阶层中的许多股东成为运河之后需要更大资本的铁路的股东。
（四）社会价值取向与运河业
马克斯·韦伯曾经指出：“在任何一项事业的背后，必然存在着一种无形的精神力量，尤为重要的是，这种精神力量一定与该项事业的社会文化背景有密切的渊源。”〔19〕那么促使运河业风行一时的“精神力量”是什么呢？
第一，致富为荣的社会价值取向。早期运河（1760—1775年）多由经营矿山、冶炼厂的大贵族从改善地区交通状况，降低运费的动机出发组织开凿，爱丁堡大学经济学教授沃德称之为“节省”动机。自80年代起兴建的运河主要为从收取通行税中“谋利”。二者在本质上是一致的，都体现了投资者对财富的追求和向往。
在社会经济关系不再由传统习俗调整而愈来愈为市场支配的时代，随着人们谋利机会的增多，“土地是财富之母”的社会流行价值观也随之改变。人们开始将商业看作“贸易世界的生命、源泉与动机”，“田产为池塘，实业为源泉”的观念深入人心。与此同时，思想家们也在舆论导向上对社会观念的更新起着推波助澜的作用。早在1714年，伯纳德·曼德维尔就在其《蜜蜂的寓言》一书的扉页上题词“个人的不道德即为公众的利益”，而其所谓的个人不道德是指关注自身利益。诸种因素的共同作用，形成了18世纪英国的主流思想：“财富、合同、贸易与利润”，对财富的崇尚成为时尚品味。
然而，趋利欲之所以能转化为投资谋利活动，必须有相应的社会机制来引导，并辅以可靠的法律保障。必要的前提就是保障私有财产神圣不可侵犯。18世纪英国已具备这一条件。1215年《大宪章》确立了“王在法下”的原则，明文规定保护贵族权益，尊重市民利益。“光荣革命”之后，1689年颁布的《权利法案》再次明确法律对私有财产的保护，并规定不经议会同意，国王不得征税。再者英国的旧贵族在红白玫瑰战争中已元气大伤，大多数贵族没有可资夸耀的血统渊源又无经济上的免税权。在爵位可以购买，“商业虽然同绅士地位决不相容，但却创造绅士”的时代，下层的向上流动迫使贵族为维护自身利益而改变经营方式，寻求自我完善的资本——财富。其他社会阶层也为求得晋升的阶梯加入逐利的社会洪流。社会的开放性和流动性为新事物的出现提供了理想的土壤。以往小商人的谨小慎微、瞻前顾后在风云莫测的商场和实业发展实践中渐渐为勇于冒险的进取精神所取代。
在这样一个“从个人到全社会都为财富和贸易神魂颠倒的时代”，利润惊人的运河业引起社会各阶层的普遍关注是势所必然的。而社会保障机制的完备使趋利欲望转化为合理的谋利行为。
第二，运河业与社会价值取向。投资往往流向利润最高的地方，运河业由此成为投资热点。许多运河的高利润往往使其他行业难以望其项背：牛津运河股票的股息30年30%居高不下， 原来每股票面价值为140英镑的老伯明翰运河1792年时已达每股900英镑。〔20 〕虽有象英格兰西部的大西运河、泰晤士—密德维一样根本无利的运河，然而成功运河的巨大利润光环与勇于冒险的精神趋向激励人们投资风险极大、利润更丰的运河。运河就这样成为社会投资热点。大土地贵族与工商业阶层是运河投资最主要的社会依靠力量，两者在运河建设前期（1755—1780年）的投资比例分别为41%和35%，后期（1780—1815年）分别为22%和55%〔21〕。土地贵族在运河业发展中的作用应辩证地看，虽然有少数贵族为运河通过其地产设置种种障碍，使运河工程的实施受阻，增加了运河开发成本。然而，这种消极作用只是局部的。在这个“贵族世纪”中大贵族在运河业发展中起了巨大的促进作用，同时工商业阶层财富的日益增长使其在运河投资中的作用也越来越大。
社会价值取向除了影响运河业的投资以外，在一定程度上还影响运河业的发展。运河要靠运营中获得的通行费维持生存，而可观的通行费不能单凭提高收费标准来解决，而是取决于运输量的大小及运送商品的种类。所以，“最邻近地区的贵族、农民及商人对自我利益认识的开化程度及社会风气”〔22〕对运河业的发展有着不容低估的作用。
综上所述，18世纪趋利的社会价值取向使英国社会各阶层自然卷入利润丰厚的运河业投资中。大土地贵族与工商业阶层以其雄厚的经济实力在运河投资中占据主导地位。当然，在社会价值取向利于运河业发展的同时，运河业的发展也便利了地区间的信息、人员交流，丰富了地区文化。人的活动范围扩大的同时，视野更加开阔，带动了社会观念的更新。
（五）国家与运河业
英国运河运输业的发展既得力于市场经济发展之需求，又受益于政府的引导和扶持。“自由放任”在英国从不意味着公民有绝对不受干预的自由，具体说来，国家对运河运输业的管理体现于如下几方面：
首先，运河项目可行性的审批。议会对申请项目细致分析、讨论，并派测勘员实地调查项目的可实施性并决定授权资本数额。审批过程中“提案之繁杂，争辩之激烈，过程之冗长，堪与审理沃伦·黑斯廷斯案相提并论。”〔23〕从1794年起，申请组建运河公司者需向议会提交预算细则。为保证整个社会利益，议会还限定运河的最高股息。
其次，对运河兴建及具体运营的管理。运河兴建过程中出现的购买土地、江河改道、穿越公路等诸如此类的问题需要国家统一协调。为排除江河利益集团的阻力，议会授权运河公司对特定河流有引水权或穿插权。为避免出现运输垄断，除布里奇沃特等少数几条运河外，禁止运河公司承接本公司经营的运河货运业务。议会法案还禁止运河公司对不同用户区别对待或给以特惠或擅自多收费用，这两项规定直到1845年才废除。
再次，国家在运河业中的资金投入。评价政府资金对运河业发展的作用不应单以数额为依据。政府资金虽然在总投资中比例不大，然而因其投资多发生于私人不肯再投资、银行拒绝贷款的关键时刻而意义独特。1784年，苏格兰地区的福斯—克莱德运河从政府手中获取5 万英镑贷款使运河公司顺利渡过难关。政府投资运河的主要时期在对法战争期间，皇家军事运河、卡利多尼亚运河以及克利南运河是国家投资最多的运河，后两条运河动用的政府资金合计高达100万英镑。〔24 〕还有许多运河根据1817年的济贫救业法获得政府资助。该法案规定，凡为非熟练贫苦劳力提供就业机会的公司皆可从财政部贷款机构获得一定数额的低息贷款，贷款期限长达10年。从1817—1828年，共计60万英镑资金以这种方式借贷给运河公司。〔25〕此外，国家给运河运输业以一定程度上的政策倾斜，如国家对经由海船运输的煤炭征收国产税，而对运河则无此规定。这种情况一直持续到1831年。
综上所述，在奉行放任自由主义的时代背景下，国家对运河业给予充分的重视。英国政府在运河业发展中并非“无所事事”而是“奉行商业自由政策及提供没有自由的强制保护及处处公平”。不可否认，由于受科技发展水平及经验积累等诸多因素的制约，国家对运河业的管理仍存在许多缺陷和不足。然而，在这次世界上第一次大规模普及人工水道的伟大实践中，英国政府运用国家力量，通过立法形式排除运河建设道路上出现的私人无法克服的阻力和障碍，从宏观政策上给运河开浚以必要的指导和扶持，在一定程度上体现了国家对运河业这种大型基础设施建设实施有效管理的必要性。
（六）教训与启迪
运河运输作为英国运输史上兴旺发达近一个世纪之久的主导运输方式到19世纪七、八十年代终于走到了尽头，其优势地位被横贯不列颠的“铁制血管”铁路所取代。运河运输业盛极而衰的经历为后世提供了生动的教训和深远的启迪。
第一，市场竞争的法则启示人们：优胜劣汰，适者生存。运河业的衰落固然有其自身难以克服的缺点，如运速慢，易受冰冻等自然条件限制等。但是，铁路在法、德、美等大多数国家的兴起并未造成河运的衰落。正是英国运河经营者的“近视”加速了运河业自身的衰落。这首先体现于大多数运河公司在后续技术改造上缺乏资金投入。这种关注近期红利，忽视长远投资的做法使运河错过了良好的发展时机。运速差异悬殊是运河在与铁路竞争中失利的关键因素。初期铁路运行速度每小时达20英里左右，当时大多数运河船航速每小时还不足10英里。〔26〕当堤岸坚固度不足成为19世纪引进迅捷的蒸汽船的障碍时，运河公司仍极少采取措施加固堤岸。其次，运河由各地独自兴建经营，运河之间缺乏协调，不但限制其自身的发展，也制约一体化的发展后劲。运河水闸规格参差不齐，缺乏铁路的标准量规。运河公司缺乏统一的收费标准，也使一体化联运进展缓慢。运河业一直没有出现铁路时代的“铁路大王”乔治·哈德逊那样的“运河大王”来统一协调行业发展。在铁路运输日渐兴起并对运河业生存构成威胁时，大多数运河公司不从强化经营机制，增强竞争力方面寻求出路，却消极等待，一味阻挠新的铁路法案通过，阻挠不成时又轻易缴械，向铁路公司索取高额“卖身契”。运河公司这种竞争态度本身已注定其终将被市场淘汰的命运。
第二，运输资源的不合理配置造成人力、物力、财力浪费。运河、江河、公路等运输方式各有利弊，不能相互取代，在建设上应因地制宜，统筹规划。由此才能充分发挥各种运输资源的最大潜力，谋得运输业总体的最大经济效益。
发展运输业不能单以赢利为目的，但从社会进步的角度出发，未来收益仍是运输业发展的重要参考系数。虽然第一次工业革命中运输对象的大宗性及公路运输工具的落后性使依靠运河作主要运输方式成为可能而且必要，但仍应综合平衡。开凿运河除了要动用大量的人力、物力挖掘河道、修筑堤防之外，还需要设置许多船闸。运河应用船闸表明了运河建设技术的提高，然而建闸不但耗费人力、物力，而且影响通行船只的运行速度。一些地区可以以公路代替运河，尽管公路运载量有限，然而它具有灵活便捷，可提供“门对门”服务的优点，受气候影响不如运河大，建设费用也低，“即使用铁铺筑马车道每英里也只需1660英镑……而建造运河每英里最低需5000英镑。”〔27〕南英格兰非商业型农业区300万运河投资收获甚微的事实表明，在运输密度低、 需求不足的地区发展便捷而造价低廉的公路才是明智之举。
据英国近代运输史权威杰克曼的统计，在整个英国运河业发展中有370万英镑投资没有获得经济收益。〔28 〕它从一个侧面提醒人们合理配置运输资源的重要性。在世纪之交的今天，运输业在大多数国家国民生产总值中的比重已超过10%，随着通货膨胀、收支平衡问题的日益严峻和经济生活的日趋复杂化，任何国家和地区都不能对此掉以轻心。
当然，英国运河业建设和发展中的反面教训远不止这些，如忽视运输工具革新，运河经营管理模式不够灵活完备，盲目开发造成“运河热”中大量资金浪费等，限于篇幅不能一一陈述。仅从上面列举的几点教训中我们不难看出国家在运河业发展的许多问题上负有不容推卸的责任，如未象在铁路发展中制定统一量规那样来规范运河规格——河道宽窄、船闸大小等；在运河项目审批上，仍有许多项目不符合因地制宜原则；在运河与铁路竞争激烈时，未能象法、德等国那样由国家插手协调二者关系等，不一而足。在运输业这样关系国计民生的重大事业上，国家应该扮演什么角色，的确发人深思。
英国运河业的发展在基本满足了第一次工业革命中大宗商品运输需要的同时，用其自身盛衰成败的发展历程为后人留下了不只运输业所应借鉴的宝贵经验和教训。
注释：
〔1 〕查尔斯·哈德菲尔德：《英国运河简史》（Charles Hadfield,British Canals:An Illustrated History ）， 菲尼克斯1959年版，第180页。
〔2〕P·S·巴格韦尔：《运输革命》（Philip Sidney Bagwell, The Transport Revolution），伦敦1988年版，第4页。
〔3 〕阿萨·勃里克斯：《英国社会史》， 中国人民大学出版社1991年版，第251页。
〔4〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》 （Derek H.Aldcroft ed.,Transport in the Industrial Revolution ），曼彻斯特1983年版，第116页。
〔5 〕J ·D ·波特厄斯：《运河港：运河时代城镇的发展》（J. Douglas Porteous,Canal Ports:The Urban Achievement of the Canal Age），伦敦1977年版，第16页。
〔6〕W·W·罗斯托：《经济成长阶段论：非共产党宣言》（W.W. Rostow, The Stage of Economic Growth:An Noncommunist Manifesto），剑桥1971年版，第135页。
〔7〕罗伊·福特：《18 世纪英国社会》（Roy Forter, English Society in the Eighteenth Century），伦敦1982年版，第212页。
〔8〕J·S·沃森：《乔治三世的统治，1760—1815年》（J. Steven Watson,The Reign of Geoge Ⅲ 1760—1815），牛津1960年版，第508、509页。
〔9〕罗伊·福特：《18世纪英国社会》，第212页。
〔10〕P·S·巴格韦尔：《运输革命》，第3页。
〔11〕P·S·巴格韦尔：《运输革命》，第11页。
〔12〕罗伊·福特：《18世纪英国社会》，第202页。
〔13〕亨利·汉密尔顿：《苏格兰工业革命》（Henry Hamilton, The Industrial Revolution in Scotland），牛津1932年版，第231页。
〔14〕J·R·沃德：《18 世纪英国运河建设的资金筹措》（J. R. Ward,The Finance of Canal Building in Eighteenth Century England），牛津1974年版，第144页。
〔15〕J·R·沃德：《18 世纪英国运河建设的资金筹措》， 第27、43页。
〔16〕保尔·芒图：《18世纪产业革命》，商务印书馆1991年版，第189页。
〔17 〕弗朗索瓦·克鲁泽：《工业革命中资本的形成》（Francois Crouzet ed., Capital Formation in the Industrial Revolution），梅休因有限公司1972年版，第108页。
〔18〕《马克思恩格斯全集》第23卷，人民出版社1975 年版， 第688页。
〔19〕马克斯·韦伯：《新教伦理与资本主义精神》，四川人民出版社1986年版，第162页。
〔20 〕菲利斯·迪恩：《第一次工业革命》（Phyllis Deane, The First Industrial Revolution），剑桥1965年版，第81页。
〔21〕R·弗拉德：《1700年以来的英国经济史》（R.Floud,The Economic History of Britain Since 1700），剑桥1981年版， 第233页。
〔22〕P·S·巴格韦尔：《运输革命》，第29页。
〔23〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第106页。
〔24〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第122页。
〔25〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第121页。
〔26 〕P ·马塞亚斯：《第一个工业国家》（P. Mathias,The First Industrial Nation），伦敦1983年版，第255、252页。
〔27〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第109页。
〔28〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第122页。