| 明清史 |
工业城市发展的周期及其阶段性特征
——美国中西部与中国东北部比较
王旭
【专题名称】世界史
【专 题 号】K5
【复印期号】1998年03期
【原文出处】《历史研究》(京)1997年06期第93～105页
【作者简介】王旭，1953年生，东北师范大学历史系教授，博士生导师。
中国东北部与美国中西部有很多相似之处：其一，地理条件相似，两个地区均土地广袤，适于农耕〔1〕，煤、铁、 林木等自然资源丰富，具有发展工业的有利条件；其二，城市化程度较高，中西部是美国较早实现城市化的地区，东北部城市化在中国也是遥遥领先；其三，铁路交通运输网稠密；其四，地区整体性很强，在经济地理方面是如此，在文化特征上也具有明显的一致性或同质性，如中西部是人们公认的最“美国化”地区，东北部则以其独特的东北文化而有别于中国其他地区。然而，比上述更重要的是，两地区的经济结构类型同为重工业区，在所在国占有重要地位。不言而喻，既然同为工业性城市，在发展历程方面必然有其共性的发展规律。在美国，第二次世界大战以来，伴随着区域经济结构的变革，历史上较为落后的西部和南部相继崛起，中西部同东北部却步入衰退，被形象地称为“冰雪带”；无独有偶，在中国东北部，80年代以来也出现了以工业城市衰退为主要特征的“东北现象”。不期而遇的两种类似现象为我们提供了难得的比较研究课题〔2〕。 两相比较，显然可以得出很多规律性认识，进而，我们可以更加准确地认识中国东北部城市的发展道路，把握其未来的大致走向，为制定较符合实际的科学性发展战略提供借鉴。
当然，由于两国国情不同，经济发展水平也有很大差距，而且统计资料往往不准确或不可比，因此，这种比较应该是严肃客观的，而非简单类比。
一、有关城市化的一般规律和阶段性理论
工业城市和其他城市一般都经历相似的发展阶段。在前工业化阶段，是以劳动力密集型家庭小生产为主。城市经济活动局限于小型家庭企业范围，就业者主要是工匠、小商贩、食品销售商及其他低层次服务业人员。在工业化阶段（很多发展中国家处于此阶段），经济活动部分地由家庭转向企业化生产，资本与劳动力相比重要性增强。随着技术的进步和资本的积聚以及商业贸易网不断完善，工业活动集中性增强，城市发展受到极大的推动，并往往产生首位性城市。在此过程中制造业城市得到优先发展，成为工业化时期的“宠儿”。制造业作为强有力的以出口为指向的工业具有放射型功能，它产生新的就业机会，吸引农村劳动力进城工作，进而带动经济各部门的整体水平提高。在第三阶段，随着工业生产机械化程度增强和资本与劳动力比例的提高，制造业产量的增长可在制造业劳动力少量增长甚至减少的情况下取得。其他部门如服务业等在提供劳动力就业机会方面相形重要。同时，交通网的完善，使大型生产部门迁往边缘地区和较小的城市，其在市中心的地位被知识密集型公司所取代。主要城市的功能逐渐由产品加工和低层次服务业向信息处理和高层次服务业过渡。这就是人们所熟悉的后工业化时代。
上述几个阶段在城市化进程中都有集中的体现。根据经济地理学界首肯的美国地理学家诺瑟姆的发现，城市人口增长的轨迹呈“S ”形曲线运动，即第一阶段为城市化初期，城市人口增长较为缓慢，过10%以后逐渐加快；当人口比重超过20%时进入第二阶段，城市化进程出现加快的趋势，这种趋势一直要持续到城市人口超过70%以后，才能减缓；此后为第三阶段。城市化进程将出现停滞或略有下降的趋势。这样，城市化经历发生、发展、成熟三个阶段，这三个阶段的基本变化规律是：发生阶段变化速度缓慢，发展阶段变化速度加快，成熟阶段变化速度又趋减慢。很多研究表明，这一规律不仅限于已经实现了高度城市化的发达国家，而是一条普遍规律，适用于世界上绝大多数国家和地区。承认并掌握这一规律，“一方面可以使人们正确认识本国城市化进程所处的阶段，以便采取符合该阶段的城市政策和措施；另一方面，可以根据总体趋势和不同阶段来制定符合实际情况的城市化发展战略”〔3〕。
这种发展进程或周期，并非全国划一，在中国和美国这样地域辽阔的泱泱大国尤其如此。诚如“宏观区域学说”创立者施坚雅所言，各区域有其自身的增长周期，它们往往不与全国同步，彼此之间也有很大差异〔1〕。 非均衡发展理论创始人艾伯特·赫希曼对此也有经典性论述，他说：“经济发展最初总是集中在一个或几个拥有经济实力的中心区，在发展进程中对这种增长点或增长极的需要，意味着国际间和地区间的非均衡增长是它本身不可避免的伴生现象。这样，在地理学意义上，发展必然是非均衡的。”〔2 〕上面所论及的几个阶段只有在区域城市化过程中才反映得最突出、规律有序。正因为如此，从区域角度探讨城市发展周期更接近真实，更有理论和实践意义。这便是本文的出发点。
二、两个地区发展的阶段性特征
（一）美国中西部。美国经济开发，自东向西依次进行〔3〕。 19世纪初，中西部尚处于开发阶段，城市化进程略缓。1850年，城市化比例达到9%，其后发展逐步加快。这一时期， 该地区城市多沿河流分布，构成所谓“沿河城市化时代”，此为城市化的初始阶段。
1870年中西部城市化达到22%以后，便以远远超出全国平均增长比例发展，进入城市化的快速发展期。整个19世纪后期都是美国工业化与城市化的鼎盛时期。恰在这一时期，中西部城市异军突起，成为“工业城市化”的典型〔4〕。1860年到1890年，芝加哥的人口增长10倍， 但其制造业就业人数竟增长30倍。同样，克利夫兰、底特律、米尔沃基的工业劳动力人数的增长也至少相当其总人口增长的两倍以上〔5〕。 这些城市是全国工业的奇迹〔6〕。这样， 中西部城市不仅较快地完成了由商业城市向以大机器工业为基础的工业城市的过渡，而且过渡得相当彻底，成为清一色的工业城市区。这些工业城市，作为一个完整的重工业区， 与东北部的轻工业区一道， 被并称为美国“制造业带”（Manufacturing Belt），或曰工业布局的心脏地带。相应地，到本世纪初，中西部成为美国主要城市化中心。全国10座城市中，有4 座位于中西部，其中芝加哥在全国位居第二。
交通运输在中西部城市的兴盛中起了很大的作用。19世纪后期，中西部铁路网完善，出现一大批铁路中心城市。如芝加哥就成为全国最大的铁路枢纽。后来，在城市间电力铁路兴起时，中西部也是独领风骚〔1〕。本世纪初，汽车制造业兴起，旋即成为中西部又一大经济支柱， 底特律、兰辛、阿克伦、佛林特等城市成为汽车生产专业化城市。与汽车配套的部门也有长足的发展。密执安州、俄亥俄州、印第安纳州、威斯康星州分别居全国机动车生产的第一、二、三、五位。1929年，中西部从事机动车制造的人员占全国该行业的76%，10年后，这一比例上升至84%〔2〕。当然，中西部城市并非全部以汽车业为主， 芝加哥就不是汽车生产中心，而是多样化经济并存，其肉类加工、家具制造、钢铁业、机车制造与修理等均比汽车业雇佣人数多。就是说，芝加哥是个多样化的城市，并不依赖于某种单一产业，中西部其他主要城市如圣路易斯等也如此。1920年，中西部拥有的大城市已占全国10大城市的一半〔3〕。
中西部城市于20年代开始显露盛极而衰、走下坡路的端倪。尽管这一时期中西部人口仍在增长，但增长的热点地区已转向后来的“阳光带”地区。在全国25座增长最快的大都市中，中西部仅有3 座〔4〕。 到30年代，形势更不容乐观。中西部工业城市在“大萧条”中首当其冲，12座大城市中竟有5座人口减少。克利夫兰、圣路易斯、托莱多、 阿克伦和扬斯敦首次出现人口减少。在此10年中，全国人口增长7.2%， 中西部任何城市都未达到这个平均数。那么，“中西部城市萧条、阳光带城市兴起的模式已经出现了”〔5〕。同时， 人口开始大批向郊区迁移，两次世界大战期间，迁往郊区的人陆续增多。
第二次世界大战以后，美国区域经济结构日益发生根本性变化，西部和南部的新兴地区相继崛起，至60年代末形成所谓的“阳光带”现象；相形之下，东北部和中西部这两个老工业区的经济却增长乏力，被称为“冰雪带”。1982年，“冰雪带”制造业收入在全国的比例仅为57%，但1946年时该比例数为77%；1982年，服务业在全国的比例为51%，1946年时为60%，其下降是明显的。这其中又以中西部为甚。 1980 —1986年间，“冰雪带”有59座大都市区人口减少，其中有44座是在中西部〔1〕。虽然美国制造业仍然在发展，但其速度已大为减缓， 支配地位不复存在。“冰雪带”以外的制造业就业人数已超过“冰雪带”以内，这在二战前几乎是不可想象的。在国内新兴地区崛起的挑战和国外汽车业的激烈竞争的两面夹击下，中西部工业城市最先受到威胁。因为它比其他地区更集中于工业，因此与日本、德国及第三世界国家的竞争也就特别激烈。国内汽车生产也分散化了，西部和南部比重日增。颓势最早见于中心城市，多半是穷人留在市中心，富人迁往郊区。结果，造成一系列消极的连锁性反应。五六十年代，“城市更新计划”难以奏效。更糟糕的是，不仅市中心区，而且整个经济也面临严峻局面。70年代末80年代初，工厂关闭加速，市政部门几近破产，失业比例高居全国之首。向华盛顿请愿或迁怒东京都不是解决问题的办法，中西部衰退已不可逆转。扬斯敦、底特律、皮奥里亚等纯工业的单一经济城市衰退最为严重，成为“冰雪带”的典型象征。到80年代中期，似有复兴迹象，但仅限于服务业和政府部门，工业基地依然滑坡。中西部12座大城市仍有 8座城市人口减少。
从中西部城市发展的历程看，它的衰退并不是突然发生的，而是一个长时限的发展过程：19世纪是奇迹时期；本世纪之交，至为辉煌，令世人瞩目；二三十年代，增长势头犹存；然而到二战后，城过中年，青春不再；及至80年代，步履蹒跚。它们不再是全国的荣耀，而是全国城市发展问题最多的地区：基础设施老化，经济迟滞，工业萧条。至此，中西部城市已走完城市化周期的全程。
（二）中国东北部。 中国是世界上城市化水平较低的国家之一。 1990年，世界城市化平均水平已达到45%，中国尚不足30%。东北部城市化起步更晚于中原和东南沿海地区，但是其速度却远远快于其他地区。
东北城市大多兴起于日本殖民统治时期，这些城市之中，又以铁路城市为主，带有明显的殖民地特征。1931年九一八事变前，东北地区铁路已具雏形。其后，日本为适应侵略战争和经济掠夺的需要，大力铺设铁路，及至1943年，新旧铁路总里程已达11270公里， 平均每平方公里的铁路里程为关内的5倍。铁路的修建， 加速了人口向铁路沿线的集结过程。在铁路的结点处，兴起了一批现代城市，如海拉尔、满州里、哈尔滨、牡丹江、绥芬河、佳木斯、绥化、北安、白城、通辽、四平、长春、延吉、图门、梅河口、通化、瓦房店、大连、锦州、赤峰等，有铁路通过的老城镇也大为扩展，构成今天东北地区城市分布格局的基础。但是，这些城市除大连外均位于内陆，这主要是由于日本军国主义者的经济掠夺和战略考虑，而非区域经济的合理组合。而且，这种模式在中华人民共和国建国后不仅没有调整，反而因计划经济而强化，城市化的动态活力难以发挥。
九一八事变前，东北工业仅有初步发展，主要为采矿业和原材料加工；其后，日伪为强化其统治，大力建立以军火工业为核心、重工业为主的经济结构，使东北成为中国工业化程度较高的地区。1943年，东北的煤、生铁、钢材、水泥、发电能力等均占全国的50%以上〔1〕。 但地区经济带有明显的殖民地特征，经济结构畸形化，工农业比例、轻重工业比例严重失调，工业生产手段落后，自给率低。
在上述因素的作用下，建国前东北部城市的地理分布格局出现很大变化。据1941年的统计，当时东北已有15座人口在10万以上的大城市，成为当时全国城市化水平最高的地区。至建国初期，已有城市24座，城镇人口949万，占全区总人口的22.7%，超过全国平均水平近10 个百分点。其中人口超50万以上的大城市有3座〔2〕。
新中国建立后，进一步完善了东北的运输网，除铁路外，公路、内河航运业也有不同程度的改善。大连港货物吞吐量居全国第二位，外贸进出口总额占第一位。至1984年底，东北部铁路通车里程达14450 公里，占全国铁路长度的51604公里的28%，居全国各大经济区之首。 在工业方面，政府于1953年开始实施偏重于重工业和大城市的第一个五年计划，全国“156”项大型工程中有1／3部署在东北， 使东北成为以重工业为主体的全国工业基地。经过几十年的建设，东北的机械、石油、化学、冶金等工业部门的产值达到全区工业总产值的近60%，其比重居全国各大区之首。 重工业产值在工业总产值的比重方面， 一直居高不下，1978年后曾有所回落，但到1990年，仍在60.6%以上〔3〕， 在东北整个工业体系中占有重要地位。但是，工业部门结构仍处于不合理的状态。这首先表现在轻、重工业不协调，近年来，经过调整，稍有改变，但总体而言，仍偏重于重工业；其次，东北地区资金密集型和劳动力密集型企业较多，而技术密集型和知识密集型企业相对较少；再次，在东北地区，传统工业占绝大多数，新兴工业还很薄弱，工业产品的结构也不合理，服务业差距更大。
与工业地位相一致，东北部城市化也一直保持领先水平。1982年时东北的城市化百分比相当于全国平均水平的两倍以上。从1953年到1982年，东北地区总人口增长了107.9%，而城市人口增长了138.9%，超过总人口增长速度〔4〕。到1993年，东北城市发展到82座， 比建国初期增加2倍多，城镇人口达到8026万人口，占全地区总人口的81%， 其中非农业人口达4131万人，占全区总人口41%，依然保持着在全国的领先地位〔1〕。就城市体系构成而言， 东北部城市可进一步分为：首位性城市沈阳；区域性中心城市长春、大连、哈尔滨；地方性城市吉林、齐齐哈尔、大庆、鞍山、营口、抚顺、本溪等。其中以沈阳为首，包括抚顺、鞍山、本溪和辽阳在内的城市群，是我国城市化水平最高的地区，也是闻名于世的强大工业基地。这个城市群在东北地区的经济中发挥着核心作用，使东北经济区有很强的向心力。同时，从北到南的4 座特大城市——哈尔滨、长春、沈阳、大连由哈大铁路连接，构成东北经济区的中轴，是全地区经济活动的中枢。
然而，进入80年代后，东北地区出现明显的衰退局面。 从1953 —1978年间，在全国各省和自治区中，辽宁、黑龙江和吉林的国民收入年平均增长速度曾分别居第5、7、17位。然而，1979—1990年间，这三省的位次分别变为第24、28和15位〔2〕。进入90年代后， 东北工业总产值仅比上年增长0.6%， 远远低于全国7% 的平均增长水平〔3〕。 至1994年，局面仍未改观，最突出的例子是黑龙江省，1994年该省工业总产值仅增长6.3%，大大低于其他省市，为全国最低水平〔4〕。
但是，东北部城市人口并未出现下降，仍保持着稳步增长。1985年至1990年和1990年至1993年，人口城市化的比例仍分别上升了3 个百分点和2个百分点。城市化和工业经济出现不同步发展现象， 这在一定程度上表明：城市化增长周期尚未完成。
三、处于相同发展阶段的比较
（一）发展周期与速度比较。从下图以“S” 曲线理论为基础进行的对比可以看出，美国中西部走完了城市化的全程， 而且速度很快〔5〕。从1850年9%城市化起步，到1910年达50%以上，1930年达70%，此后便稳定在这一比例，变化不大。换句话说，城市化已进入饱和，周期已完成。相形之下，中国东北部自1930年以10.2%城市化起步，到目前达到42%，大致接近美国中西部1910年的发展阶段。很明显，东北部城市化尚未走完全程，从人口增长曲线看，还在上升之中。另外，图中显示，美国中西部在20世纪30年代曾下降4个百分点， 这主要是大萧条所致，似不足为奇，但当时全国城市人口却略有增长（0.3%）。 这个现象表明，工业城市最先受经济波动的影响，并且受打击最重。由此观之，中国东北现象的出现也是势在必然，只是来得早了一点。还应看到，美国中西部在40年代就开始了治理措施，同时又有大量人口迁往郊区，缓解了衰退，也避免了衰退的突然发生。中国东北现象则带有一定突发性。
（二）经济结构比较。两个地区都形成较完善的城市体系，以其整体性见长，均为各自所在国的重工业区，以传统工业为主。但是，在服务业方面，中国东北地区较美国中西部逊色得多。 美国中西部城市1910年有33.2%劳动力从事制造业，从事服务业的劳动力高达38. 6 %〔1〕。中国东北部1992年从事第二产业（主要为制造业）的高达50 %—58%，而从事第三产业（主要为服务业）的仅有22%—27%， 服务业明显存在差距，不仅先天不足， 而且后天发育不良〔2〕。
当然，美国中西部和中国东北部经济结构都有一个致命弱点：集中在开销较高的耐用消费品方面，因此它对经济周期的波动特别敏感。无论经济状况好坏，人们都要吃饭穿衣，但对这两个地区的工业产品来说，一旦出现经济危机，购买力将大大萎缩。因此，毫不奇怪，危机对这两个地区的打击最重。在美国，1953年制造业就业人数至少占其就业人口总数35%以上的城市（费城、巴尔的摩、圣路易斯、纽约）， 在1970—1984年间皆出现总就业机会减少现象，即制造业比重越大， 受损失越重〔3〕，其中，专业化较强或称单一经济的城市衰退程度更重， 如汽车城底特律和通用汽车公司总部所在地佛林特市等。这些城市易于受经济波动的影响。中国东北部单一经济性城市不多，这也许是城市化比例仍略有上升的原因之一。
图1.美国中西部城市化进程变化曲线
图2.中国东北部城市化进程变化曲线
（三）城市规模比较。一般认为，“在工业化时期，美国城市人口在不同规模的城市中分布较为均匀”〔4〕。 美国中西部1900年城市平均人口为1.74万，而中国东北部1980年城镇平均人口为3.86万。形成这种现象的主要原因是后者大城市比重偏大。1982年，东北部人口50万以上的大城市在城市总数中占58.8%，这本身就很高，这58.8%的城市竟占东北城市总人口的86.6%，其余13.4%的人口居住在中小城市，中等城市和小城市各占11.5%和1.9%〔5〕。1920年，美国全国5400座城市的人口仅有一半住在10万人口以上的城市中，远远低于中国东北部的相应比例。1993年，中国东北部50万人口以上的城市多达19座〔6〕， 美国中西部1900年时仅有2座，到1980年也仅6座而已〔1〕。可见， 中国东北部大中城市规模远高于美国中西部，而小城市数量又远远少于对方。尽管东北地域面积和人口均相当于美国中西部的两倍，但此数量无论是在相对意义还是绝对意义上都是高的〔2〕。 再从中国东北城市本身看，在东北部城市等级结构中，大中小城市的比例为1∶1.3∶1.3， 呈似圆柱形结构〔3〕。这种城市等级序列结构， 不利于中小城市发展和组成合理的城市网络。东北部与国内其它地区相比，城镇平均人口也是较高的。1993年，东北部82座城市中，100万人口以上的特大城市有8座，占全国特大城市总数的5%；50万以上的大城市11座， 占全国同类大城市的30.6%。特大城市和大城市合计占全区城市数的23%，远远超过全国的相应比例（11.9%），是中国特大和大城市最集中的地区。
在各级城市的关系方面， 有的学者把区域内规模最大的城市与第2位或其下的4个城市之比加以计算，得出城市首位度指数， 作为衡量城市规模分布合理与否的一项重要指标。一般而言，首位度指数2.00左右，4城市指数0.7以上较为合理。1900 年美国中西部城市首位度指数为2.96，4城市指数为1.09，到1990年，第一项指数为2.78，第二项为0.91，较为合理，也较为稳定。笔者根据1953、1964、1982年这三次新中国以来大规模人口统计及1993年最新统计数据，计算出东北部在这几个关键年份的首位度指数和4城市指数分别为：
可见，中国东北部城市的首位度〔1〕 远低于美国中西部。很明显，东北部首位性大城市对地区经济的带动能力不足，城市体系规模结构还不合理。比较而言，在东北部城市规模方面，大中城市规模过大、数量过多的问题更突出，首位度是否合适的问题次之。
在这两个地区内部的城市等级变化方面也有不同。我们把美国中西部大城市从城市化的初始阶段、高峰阶段及1980年的排列名次比较一下就会看出，美国中西部城市规模的先后次序有过较大变动，而中国东北部变化较小，似不正常，明显反映出计划经济的约束〔2〕。 铁路城市一直居于主导地位的城市布局就是明显的反映。从这一点出发，我们应该预见到，同一区域内城市的起伏是必然的和必经的阶段，对此要有思想准备。
（四）人口流动性与城市化比较。由“S” 曲线规律还可以看出：美国中西部城市的衰退在城市化方面有较明显而及时的反映。中国东北部则人口流动性不明显，地区经济的衰退在城市化上得不到及时的反映。尽管“东北现象”令人沮丧，但东北部城市人口依然在增长，这恐怕与计划经济体制对人口流动的限制有密切关系。至于人口向郊区的流动，在中国还很罕见，从美国的经历看，这种现象最早出现于制造业城市地区。再根据世界城市化的总趋势尤其是美国中西部的经验，城市化达到50%以上时开始出现人口大批向郊区迁移的趋势。我们不排除中国东北部出现郊区化的可能，只是这种可能与美国中西部在顺序上有所不同：美国中西部是人口先行，即：先是人口向郊区迁徙，而后是商业、工业部门、其他设施等的大规模迁移；而中国很可能是以工业设施为先导，而后才是人口的迁移，这个苗头已经出现了。
四、二战后的美国中西部城市化与中国东北部城市化的可能走向
第二次世界大战后美国中西部城市变化有如下三个明显的特点：
（一）高科技实力持续增强。就高科技部门就业的绝对数量而言，美国中西部一直在全国居于前列。二战后，尽管新兴地区增长速度逐渐加快，但因中西部地区原有基数大，中西部的高科技实力还是很可观的。1975年，美国共有6000个工业研究与发展实验室，其中88 %位于177座标准大都市区内。中西部的几个较著名的大都市区，如芝加哥、底特律、克利夫兰等所拥有的此类实验室的数量居全国前10名之列。中西部众多的高等学府对高科技企业和研究部门来说，自然有较大的吸引力。当然，高科技部门产生的直接就业机会并不多，直至1995年，它在新工作岗位中仍仅占较小份额。波士顿联邦储备银行近来一份调查报告显示，大湖区高科技领域就业增加仅仅部分地解决了该地区的经济问题而已〔1〕。工厂自动化尤其是机器人对劳动力的影响也很大。 很多人相信，这些“铁领”工人对劳动力增减有很大影响，到1990年可能减少 100万个就业机会，但从长远看它将提高总的就业数量，对经济发展有积极作用。当然，中西部城市短期内仍有较大的结构性失业。
（二）服务业比重日增。中西部工业城市因其经济基础变化和蓝领工人减少受到重创。如芝加哥，1972—1982年10年间其制造业就减少了20万个，占其制造业就业总数的50%，其他中西部主要城市均减少20%以上。与制造业就业剧减相对照的是，这些城市的服务业却有较大的扩展。美国服务业就业人数，1940年时占全国劳动力总数的48.1%，1980年达到66.7%〔2〕。当然，服务业的兴起不等于制造业的终结， 很多服务业活动与制造业活动相关，同时也与服务业内部的就业需求有关。
（三）大都市区化成为城市发展的主导趋势。自二战以来，大都市区人口就不断增长，非大都市区人口则不断减少。1950年，居住在标准大都市统计区的人口占全美国总人口的55.8%〔3〕。到1992年， 居住在大都市区的人口已占全国总人口的79.9%，其中，仅全国39个人口在百万以上的大型都市区于1990年就拥有全国一半以上的人口。这实际上是继1920年全国城市人口超过农村人口和1970年郊区人口超过市区人口的两次重大变革后的又一历史性变革。美国中西部与东北部一道，是这种现象最突出的地区〔4〕。
有的美国学者总结说，转变中的城市大致有三种类型：一是以制造业活动为主的城市，如克利夫兰、底特律等中西部城市。因为制造业活动减少，并且未因新的部门增长而补偿，导致整个城市经济下降。二是老式制造业与新兴经济部门如服务业或高科技行业并存的混合式经济的城市，如纽约、波士顿。在这些城市，增长与衰退并存。三是较新的城市，其增长与新型经济的兴起相关，特别是高科技和企业化服务业。这一模式主要出现在“阳光带”〔1〕。不论这一分类是否妥当， 最起码道出了美国中西部城市与其他地区城市的主要区别。中国东北部应归于哪一类，是不言而喻的。
当然，美国中西部的衰退只是相对的。传统工业地区仍有其相对优势，并有其存在的必要。例如，“冰雪带”一贯重视教育和培训，无论用那一种指标衡量，中西部和东北部在教育方面的投入都远高于南部（其公立教育稍逊于西部）。再如，根据《地区经济的兴衰》一书的研究，在机械工业方面，“正是制造业带的老工业区表现出采用新生产技术的最强烈意向，而不是西部和南部增长的地区”〔2〕。因此， 在重新工业化或经济复兴的努力中，不应忽视老工业区的这种革新潜力，这一工业恰恰集中在中西部。尽管难以恢复历史上的地位，但传统工业城市的振兴还是有希望的。
区域经济发展周期理论还表明，随着相对优势转向其他地区，“阳光带”也将不可避免地经历衰退。而且，区域经济发展周期有变短的趋势，“阳光带”兴起仅不到半个世纪，颓势便已开始出现。80年代中期，一些“阳光带”出现人口净迁出，就业机会减少，某些工业部门出现萧条，如钢铁、造船、石油化工等，这被称作“技术推移加速律”。这也是出现少数国家和地区可以超越阶段发展的客观因素〔3〕。当然， 城市化重心的转移比某单一技术的转移要复杂得多，但毕竟也会出现同样的周期变短的趋势。从这个角度看，中国东北部提前进入衰退有一种必然性，在城市化周期上可能出现变短的趋势，复兴也并非远不可及。我们也应看到，地区经济的成长与衰退都是相对的，它绝不是一个零点游戏：一个地区兴起必然导致或伴随另一个地区的衰退。
结论
（一）可以肯定地说，任何地区都有其发展周期，工业城市地区更是如此。从这个角度看，中国东北部的衰退是不可避免的，只是时间来得早了一点，城市发展周期尚未完成，或者说仍有发展余地。当然，区域经济变化来临时，最先受到冲击的往往是工业城市。若思想准备不足，便不易设定有效的应对措施。至于工业衰退与城市化之间存在异步现象，这其中还有何原因，值得进一步考察。
（二）中国东北部工业的高科技含量宜加强，但同时又应提高服务业的比重，两者应协调发展（高科技的发展减少对劳动力的需求，而服务业可扩大就业），以提高城市经济的整体水平。在后工业时代，城市功能由产品生产中心向信息处理中心的转变是不可逆转的〔1〕。 蓝领工作机会得到极大扩展是在交通和工业时代，这个时代已不复存在。近代交通和通讯技术的进展，人与公共服务的增加，生产组织结构的变化，均使大城市作为大规模制造业区位比较优势的丧失。但知识密集型部门与产业的兴起仍可恢复这些竞争优势。
（三）中国东北部城镇等级结构不合理，小城市数量少、效益低，是城镇体系的薄弱环节；首位性城市首位度不够，对城市体系带动作用不明显。目前，很多学者主张在控制大中城市规模的同时，大量发展小城镇，这并非没有道理。但关键问题是，在哪里发展小城镇？是否应面面俱到，均衡分布，即所谓离土不离乡，发展小城镇，遍地开花〔2 〕。东北地区大城市过多是问题，也是进一步发展的有利条件。不充分利用和发挥这些大中城市的作用，是一个极大的浪费。既然已形成大中城市居多的局面，那么下一步工作重点就不应是控制这些城市，而是如何较充分发挥它们的功能和效益。以大城市为依托，在其周围发展小城镇，实行“大都市区化”，这是美国中西部、也是美国二战以来全国城市化的主要趋势，其中大有可资借鉴之处。
与大都市区化并行的是郊区的长足发展。美国中西部人口大量向郊区迁移时，城市化比例在50%左右。有鉴于此，中国东北部如果出现郊区化大约是一二十年之内的事情，对此，我们应有思想准备。
注释：
* 中国东北部由辽宁、吉林、黑龙江三省和内蒙古自治区东部呼伦贝尔盟、兴安盟、哲里木盟及赤峰市构成，地域面积124 万平方公里，人口在1985年末近一亿。美国中西部主要包括俄亥俄、印第安纳、伊利诺伊、威斯康星、密执安等五州，即美国统计区划中的“中央东北部”（The East North Central），一般又称“老西北部”（The Old Nor-thwest）或“大湖区”（The Great Lakes）。从城市经济发展的总体性考虑，圣路易斯也属于本文所指的中西部范畴。美国中西部在地域面积和人口数量上均大致相当于我国东北部的一半。就是说，人均土地面积是相等的。
〔1〕世界共有三大黑土带，除中国东北部和美国中西部外， 另一块在俄罗斯的西伯利亚。
〔2〕从本世纪50年代末期开始，英国、德国、 意大利等工业发达国家的老工业基地及工业城市和美国一样，均发展迟滞、经济增长乏力，成为一种普遍的带有规律性现象，其中以美国最突出，具有典型意义。
〔3〕高佩义：《中外城市化比较研究》，南开大学出版社1991 年版，第174页。
〔4〕施坚雅： 《中华帝国晚期的城市》G. W.Skinner, The Cityin Late Imperial China， 斯坦福大学出版社1977年版， 前言部分。
〔5〕艾伯特·赫希曼：《经济发展战略》Albert O. Hirschman,The Strategy of Economic Development，耶鲁大学出版社 1958年版，第184页。
〔6〕参阅拙文《美国三大城市与美国现代区域经济结构》， 《美国现代化历史经验》，东方出版社1994年版。
〔7〕参阅拙文《19 世纪后期美国中西部城市的崛起及其历史作用》，《世界历史》1986年第6期。
〔8〕乔恩·蒂福德：《心脏地带的城市—美国中西部工业的兴起和衰退》Jon Teaford, The Rise and Fall of the IndustrialMidwest，印第安纳大学出版社1994年版，第5页。
〔9〕前引乔恩·蒂福德书，第103页。
〔10〕中西部5个州电气铁路总里程占全国总里程的40%。 乔治·希尔顿： 《美国的城市间电气铁路》 George W.Hilton,The ElectricInterurban Railways in the America，斯坦福大学出版社1960年版，第255—275页。
〔11〕前引乔恩·蒂福德书，第178页。
〔12〕雷蒙德·莫尔： 《工业时代的美国： 1860—1920 年》Raymond A.Mohl, The New City:Urban America in the IndustrialAge,1860—1920，哈兰戴维斯出版公司1987年版，第15页，表3。
〔13〕前引乔恩·蒂福德书，第175页。
〔14〕前引乔恩·蒂福德书，第176页。
〔15〕理查德·伯纳德：《冰雪带城市：二战以来美国东北部和中西部的大都市区政策》Richard M. Bernard, Snowbelt Cities:Metropolitan Politics in the Northeast and Midwest since WorldWar Ⅱ，印第安纳大学出版社1990年版，第394页。
〔16〕李振泉、石庆武主编《东北经济区经济地理总论》，东北师范大学出版社1988年版，第171页。
〔17〕〔日〕满史会编《满州开发四十年史》上卷，东北沦陷十四年史辽宁编写组译，第55页。
〔18〕刘树成等著 《中国地区经济发展研究》， 中国统计出版社1994年版，第8页。
〔19〕中国统计局编《1982 年人口统计年鉴》， 中国统计出版社1983年版，第37页。
〔20〕中国统计局编《1982年人口统计年鉴》，第68页。
〔21〕前引刘树成等书，第7页。
〔22〕李诚固、李振泉：《“东北现象”特征及形成因素》，《经济地理》1996年第1期。
〔23〕马洪、 孙尚清主编《中国经济形势与展望（经济白皮书，1994—1995年）》，中国发展出版社1995年版，第46页。
〔24〕就美国全国而言，从1840年的10.8%水平起，直到1960年才达到69.9%，用了120年，比中西部慢40年。 萨姆·沃纳：《一哄而起的城市：美国城市史》Sam B. Warner, The Urban Wilderness: AHistory of the American City，纽约1972年版，第70页。
〔25〕戴维·沃德：《城市与移民：19 世纪美国的地理变化》 David Ward, Cities and Immigrants: A Geography of Change inNineteenth Century America，纽约1971年版，第40—41页。
〔26〕中国统计局编《1994 年人口统计年鉴》， 中国统计出版社1994年版，第35页。
〔27 〕马蒂·多甘和约翰·卡萨达主编《大都市时代》 Mattei Dogan and John D. Kasarda, The Metropolitan Era: A World ofGiant Cities，第1卷，塞奇出版社1988年版，第69页。
〔28〕前引雷蒙德·莫尔书，第12页。
〔29〕前引马蒂·多甘和约翰·卡萨达主编书第1卷，第209页。
〔30〕中国统计局编《1994年人口统计年鉴》，第295页。
〔31〕前引乔恩·蒂福德书，第176页。
〔32〕中国统计局编《1994年人口统计年鉴》，第295页。
〔33〕中国统计局编《1982年人口统计年鉴》，第48页。
〔34〕城市首位度，是指某个国家或地区，首位城市人口数与第二位城市人口数的比值。如某国第一位城市人口为100， 第二位城市人口为50，那么，该国城市首位度则为2或200%。为了更精确测定城市首位度，也可用4城市指数作为补充，即首位城市人口数与第二、三、 四位城市人口数和之比，计算方法为，用第二至第四位城市人口数之和去除首位城市人口数所得商。首位度的高低是反映一个国家或地区城市人口集中程度合理与否的重要指标。
〔35〕根据美国人口统计署1930年人口统计，J.D.德鲍著《统计资料背景中的美国》J. D. DeBow, The United States in thePerspective of Statistics（华盛顿特区1954年版，第24页）， 美国人口统计署1995年人口统计（微软公司“书架”光盘Bookshelf:1996—1997）整理而成。
〔36〕林恩·布朗：《高科技能拯救大湖区吗？》Can High TechSave the Great Lake States，《新英格兰经济评论》1983年第19期。
〔37〕前引马蒂·多甘和约翰·卡萨达主编书第1卷，第92页。
〔38〕卡尔·艾伯特：《近代美国城市：1920年至今》CarlAbbott,Urban America in the Modern Age: 1920 to the Present， 哈兰·戴维森出版公司1987年版，第4页，表2。
〔39〕有关大都市区化问题，参见拙著《美国西海岸大城市研究》，东北师范大学出版社1994年版，第133—150页。
〔40〕关于中国城市化标准有多种争议。本文以最为保守的方法，即仅计算城镇中非农业人口占总人口的比例，如果加上其他因素，约差10个百分点。这样，1993年东北部城市化应接近完成水平，大致与1910年美国中西部相当。因此本文在某些地方也与美国1910年的资料相比。
〔41〕伯纳德·温斯坦：《地区经济的兴衰》Bernard L.Weinstein,Regional Growth and Decline in the United States，纽约1985年版，第91页。
〔42〕周起业等著《区域经济学》，中国人民大学出版社1995年版，第158页。
〔43〕前引马蒂·多甘和约翰·卡萨达主编书第1卷，第80页。
〔44〕此类观点一度非常盛行，甚至有的学者主张，“小城市布局应侧重向远离铁路沿线的广大农村腹地、边境口岸、林海深处和现有城市的中间地带发展”。参见李振泉、石庆武主编《东北经济区经济地理总论》，第446页。
【专 题 号】K5
【复印期号】1998年03期
【原文出处】《历史研究》(京)1997年06期第93～105页
【作者简介】王旭，1953年生，东北师范大学历史系教授，博士生导师。
当然，由于两国国情不同，经济发展水平也有很大差距，而且统计资料往往不准确或不可比，因此，这种比较应该是严肃客观的，而非简单类比。
一、有关城市化的一般规律和阶段性理论
工业城市和其他城市一般都经历相似的发展阶段。在前工业化阶段，是以劳动力密集型家庭小生产为主。城市经济活动局限于小型家庭企业范围，就业者主要是工匠、小商贩、食品销售商及其他低层次服务业人员。在工业化阶段（很多发展中国家处于此阶段），经济活动部分地由家庭转向企业化生产，资本与劳动力相比重要性增强。随着技术的进步和资本的积聚以及商业贸易网不断完善，工业活动集中性增强，城市发展受到极大的推动，并往往产生首位性城市。在此过程中制造业城市得到优先发展，成为工业化时期的“宠儿”。制造业作为强有力的以出口为指向的工业具有放射型功能，它产生新的就业机会，吸引农村劳动力进城工作，进而带动经济各部门的整体水平提高。在第三阶段，随着工业生产机械化程度增强和资本与劳动力比例的提高，制造业产量的增长可在制造业劳动力少量增长甚至减少的情况下取得。其他部门如服务业等在提供劳动力就业机会方面相形重要。同时，交通网的完善，使大型生产部门迁往边缘地区和较小的城市，其在市中心的地位被知识密集型公司所取代。主要城市的功能逐渐由产品加工和低层次服务业向信息处理和高层次服务业过渡。这就是人们所熟悉的后工业化时代。
上述几个阶段在城市化进程中都有集中的体现。根据经济地理学界首肯的美国地理学家诺瑟姆的发现，城市人口增长的轨迹呈“S ”形曲线运动，即第一阶段为城市化初期，城市人口增长较为缓慢，过10%以后逐渐加快；当人口比重超过20%时进入第二阶段，城市化进程出现加快的趋势，这种趋势一直要持续到城市人口超过70%以后，才能减缓；此后为第三阶段。城市化进程将出现停滞或略有下降的趋势。这样，城市化经历发生、发展、成熟三个阶段，这三个阶段的基本变化规律是：发生阶段变化速度缓慢，发展阶段变化速度加快，成熟阶段变化速度又趋减慢。很多研究表明，这一规律不仅限于已经实现了高度城市化的发达国家，而是一条普遍规律，适用于世界上绝大多数国家和地区。承认并掌握这一规律，“一方面可以使人们正确认识本国城市化进程所处的阶段，以便采取符合该阶段的城市政策和措施；另一方面，可以根据总体趋势和不同阶段来制定符合实际情况的城市化发展战略”〔3〕。
这种发展进程或周期，并非全国划一，在中国和美国这样地域辽阔的泱泱大国尤其如此。诚如“宏观区域学说”创立者施坚雅所言，各区域有其自身的增长周期，它们往往不与全国同步，彼此之间也有很大差异〔1〕。 非均衡发展理论创始人艾伯特·赫希曼对此也有经典性论述，他说：“经济发展最初总是集中在一个或几个拥有经济实力的中心区，在发展进程中对这种增长点或增长极的需要，意味着国际间和地区间的非均衡增长是它本身不可避免的伴生现象。这样，在地理学意义上，发展必然是非均衡的。”〔2 〕上面所论及的几个阶段只有在区域城市化过程中才反映得最突出、规律有序。正因为如此，从区域角度探讨城市发展周期更接近真实，更有理论和实践意义。这便是本文的出发点。
二、两个地区发展的阶段性特征
（一）美国中西部。美国经济开发，自东向西依次进行〔3〕。 19世纪初，中西部尚处于开发阶段，城市化进程略缓。1850年，城市化比例达到9%，其后发展逐步加快。这一时期， 该地区城市多沿河流分布，构成所谓“沿河城市化时代”，此为城市化的初始阶段。
1870年中西部城市化达到22%以后，便以远远超出全国平均增长比例发展，进入城市化的快速发展期。整个19世纪后期都是美国工业化与城市化的鼎盛时期。恰在这一时期，中西部城市异军突起，成为“工业城市化”的典型〔4〕。1860年到1890年，芝加哥的人口增长10倍， 但其制造业就业人数竟增长30倍。同样，克利夫兰、底特律、米尔沃基的工业劳动力人数的增长也至少相当其总人口增长的两倍以上〔5〕。 这些城市是全国工业的奇迹〔6〕。这样， 中西部城市不仅较快地完成了由商业城市向以大机器工业为基础的工业城市的过渡，而且过渡得相当彻底，成为清一色的工业城市区。这些工业城市，作为一个完整的重工业区， 与东北部的轻工业区一道， 被并称为美国“制造业带”（Manufacturing Belt），或曰工业布局的心脏地带。相应地，到本世纪初，中西部成为美国主要城市化中心。全国10座城市中，有4 座位于中西部，其中芝加哥在全国位居第二。
交通运输在中西部城市的兴盛中起了很大的作用。19世纪后期，中西部铁路网完善，出现一大批铁路中心城市。如芝加哥就成为全国最大的铁路枢纽。后来，在城市间电力铁路兴起时，中西部也是独领风骚〔1〕。本世纪初，汽车制造业兴起，旋即成为中西部又一大经济支柱， 底特律、兰辛、阿克伦、佛林特等城市成为汽车生产专业化城市。与汽车配套的部门也有长足的发展。密执安州、俄亥俄州、印第安纳州、威斯康星州分别居全国机动车生产的第一、二、三、五位。1929年，中西部从事机动车制造的人员占全国该行业的76%，10年后，这一比例上升至84%〔2〕。当然，中西部城市并非全部以汽车业为主， 芝加哥就不是汽车生产中心，而是多样化经济并存，其肉类加工、家具制造、钢铁业、机车制造与修理等均比汽车业雇佣人数多。就是说，芝加哥是个多样化的城市，并不依赖于某种单一产业，中西部其他主要城市如圣路易斯等也如此。1920年，中西部拥有的大城市已占全国10大城市的一半〔3〕。
中西部城市于20年代开始显露盛极而衰、走下坡路的端倪。尽管这一时期中西部人口仍在增长，但增长的热点地区已转向后来的“阳光带”地区。在全国25座增长最快的大都市中，中西部仅有3 座〔4〕。 到30年代，形势更不容乐观。中西部工业城市在“大萧条”中首当其冲，12座大城市中竟有5座人口减少。克利夫兰、圣路易斯、托莱多、 阿克伦和扬斯敦首次出现人口减少。在此10年中，全国人口增长7.2%， 中西部任何城市都未达到这个平均数。那么，“中西部城市萧条、阳光带城市兴起的模式已经出现了”〔5〕。同时， 人口开始大批向郊区迁移，两次世界大战期间，迁往郊区的人陆续增多。
第二次世界大战以后，美国区域经济结构日益发生根本性变化，西部和南部的新兴地区相继崛起，至60年代末形成所谓的“阳光带”现象；相形之下，东北部和中西部这两个老工业区的经济却增长乏力，被称为“冰雪带”。1982年，“冰雪带”制造业收入在全国的比例仅为57%，但1946年时该比例数为77%；1982年，服务业在全国的比例为51%，1946年时为60%，其下降是明显的。这其中又以中西部为甚。 1980 —1986年间，“冰雪带”有59座大都市区人口减少，其中有44座是在中西部〔1〕。虽然美国制造业仍然在发展，但其速度已大为减缓， 支配地位不复存在。“冰雪带”以外的制造业就业人数已超过“冰雪带”以内，这在二战前几乎是不可想象的。在国内新兴地区崛起的挑战和国外汽车业的激烈竞争的两面夹击下，中西部工业城市最先受到威胁。因为它比其他地区更集中于工业，因此与日本、德国及第三世界国家的竞争也就特别激烈。国内汽车生产也分散化了，西部和南部比重日增。颓势最早见于中心城市，多半是穷人留在市中心，富人迁往郊区。结果，造成一系列消极的连锁性反应。五六十年代，“城市更新计划”难以奏效。更糟糕的是，不仅市中心区，而且整个经济也面临严峻局面。70年代末80年代初，工厂关闭加速，市政部门几近破产，失业比例高居全国之首。向华盛顿请愿或迁怒东京都不是解决问题的办法，中西部衰退已不可逆转。扬斯敦、底特律、皮奥里亚等纯工业的单一经济城市衰退最为严重，成为“冰雪带”的典型象征。到80年代中期，似有复兴迹象，但仅限于服务业和政府部门，工业基地依然滑坡。中西部12座大城市仍有 8座城市人口减少。
从中西部城市发展的历程看，它的衰退并不是突然发生的，而是一个长时限的发展过程：19世纪是奇迹时期；本世纪之交，至为辉煌，令世人瞩目；二三十年代，增长势头犹存；然而到二战后，城过中年，青春不再；及至80年代，步履蹒跚。它们不再是全国的荣耀，而是全国城市发展问题最多的地区：基础设施老化，经济迟滞，工业萧条。至此，中西部城市已走完城市化周期的全程。
（二）中国东北部。 中国是世界上城市化水平较低的国家之一。 1990年，世界城市化平均水平已达到45%，中国尚不足30%。东北部城市化起步更晚于中原和东南沿海地区，但是其速度却远远快于其他地区。
东北城市大多兴起于日本殖民统治时期，这些城市之中，又以铁路城市为主，带有明显的殖民地特征。1931年九一八事变前，东北地区铁路已具雏形。其后，日本为适应侵略战争和经济掠夺的需要，大力铺设铁路，及至1943年，新旧铁路总里程已达11270公里， 平均每平方公里的铁路里程为关内的5倍。铁路的修建， 加速了人口向铁路沿线的集结过程。在铁路的结点处，兴起了一批现代城市，如海拉尔、满州里、哈尔滨、牡丹江、绥芬河、佳木斯、绥化、北安、白城、通辽、四平、长春、延吉、图门、梅河口、通化、瓦房店、大连、锦州、赤峰等，有铁路通过的老城镇也大为扩展，构成今天东北地区城市分布格局的基础。但是，这些城市除大连外均位于内陆，这主要是由于日本军国主义者的经济掠夺和战略考虑，而非区域经济的合理组合。而且，这种模式在中华人民共和国建国后不仅没有调整，反而因计划经济而强化，城市化的动态活力难以发挥。
九一八事变前，东北工业仅有初步发展，主要为采矿业和原材料加工；其后，日伪为强化其统治，大力建立以军火工业为核心、重工业为主的经济结构，使东北成为中国工业化程度较高的地区。1943年，东北的煤、生铁、钢材、水泥、发电能力等均占全国的50%以上〔1〕。 但地区经济带有明显的殖民地特征，经济结构畸形化，工农业比例、轻重工业比例严重失调，工业生产手段落后，自给率低。
在上述因素的作用下，建国前东北部城市的地理分布格局出现很大变化。据1941年的统计，当时东北已有15座人口在10万以上的大城市，成为当时全国城市化水平最高的地区。至建国初期，已有城市24座，城镇人口949万，占全区总人口的22.7%，超过全国平均水平近10 个百分点。其中人口超50万以上的大城市有3座〔2〕。
新中国建立后，进一步完善了东北的运输网，除铁路外，公路、内河航运业也有不同程度的改善。大连港货物吞吐量居全国第二位，外贸进出口总额占第一位。至1984年底，东北部铁路通车里程达14450 公里，占全国铁路长度的51604公里的28%，居全国各大经济区之首。 在工业方面，政府于1953年开始实施偏重于重工业和大城市的第一个五年计划，全国“156”项大型工程中有1／3部署在东北， 使东北成为以重工业为主体的全国工业基地。经过几十年的建设，东北的机械、石油、化学、冶金等工业部门的产值达到全区工业总产值的近60%，其比重居全国各大区之首。 重工业产值在工业总产值的比重方面， 一直居高不下，1978年后曾有所回落，但到1990年，仍在60.6%以上〔3〕， 在东北整个工业体系中占有重要地位。但是，工业部门结构仍处于不合理的状态。这首先表现在轻、重工业不协调，近年来，经过调整，稍有改变，但总体而言，仍偏重于重工业；其次，东北地区资金密集型和劳动力密集型企业较多，而技术密集型和知识密集型企业相对较少；再次，在东北地区，传统工业占绝大多数，新兴工业还很薄弱，工业产品的结构也不合理，服务业差距更大。
与工业地位相一致，东北部城市化也一直保持领先水平。1982年时东北的城市化百分比相当于全国平均水平的两倍以上。从1953年到1982年，东北地区总人口增长了107.9%，而城市人口增长了138.9%，超过总人口增长速度〔4〕。到1993年，东北城市发展到82座， 比建国初期增加2倍多，城镇人口达到8026万人口，占全地区总人口的81%， 其中非农业人口达4131万人，占全区总人口41%，依然保持着在全国的领先地位〔1〕。就城市体系构成而言， 东北部城市可进一步分为：首位性城市沈阳；区域性中心城市长春、大连、哈尔滨；地方性城市吉林、齐齐哈尔、大庆、鞍山、营口、抚顺、本溪等。其中以沈阳为首，包括抚顺、鞍山、本溪和辽阳在内的城市群，是我国城市化水平最高的地区，也是闻名于世的强大工业基地。这个城市群在东北地区的经济中发挥着核心作用，使东北经济区有很强的向心力。同时，从北到南的4 座特大城市——哈尔滨、长春、沈阳、大连由哈大铁路连接，构成东北经济区的中轴，是全地区经济活动的中枢。
然而，进入80年代后，东北地区出现明显的衰退局面。 从1953 —1978年间，在全国各省和自治区中，辽宁、黑龙江和吉林的国民收入年平均增长速度曾分别居第5、7、17位。然而，1979—1990年间，这三省的位次分别变为第24、28和15位〔2〕。进入90年代后， 东北工业总产值仅比上年增长0.6%， 远远低于全国7% 的平均增长水平〔3〕。 至1994年，局面仍未改观，最突出的例子是黑龙江省，1994年该省工业总产值仅增长6.3%，大大低于其他省市，为全国最低水平〔4〕。
但是，东北部城市人口并未出现下降，仍保持着稳步增长。1985年至1990年和1990年至1993年，人口城市化的比例仍分别上升了3 个百分点和2个百分点。城市化和工业经济出现不同步发展现象， 这在一定程度上表明：城市化增长周期尚未完成。
三、处于相同发展阶段的比较
（一）发展周期与速度比较。从下图以“S” 曲线理论为基础进行的对比可以看出，美国中西部走完了城市化的全程， 而且速度很快〔5〕。从1850年9%城市化起步，到1910年达50%以上，1930年达70%，此后便稳定在这一比例，变化不大。换句话说，城市化已进入饱和，周期已完成。相形之下，中国东北部自1930年以10.2%城市化起步，到目前达到42%，大致接近美国中西部1910年的发展阶段。很明显，东北部城市化尚未走完全程，从人口增长曲线看，还在上升之中。另外，图中显示，美国中西部在20世纪30年代曾下降4个百分点， 这主要是大萧条所致，似不足为奇，但当时全国城市人口却略有增长（0.3%）。 这个现象表明，工业城市最先受经济波动的影响，并且受打击最重。由此观之，中国东北现象的出现也是势在必然，只是来得早了一点。还应看到，美国中西部在40年代就开始了治理措施，同时又有大量人口迁往郊区，缓解了衰退，也避免了衰退的突然发生。中国东北现象则带有一定突发性。
（二）经济结构比较。两个地区都形成较完善的城市体系，以其整体性见长，均为各自所在国的重工业区，以传统工业为主。但是，在服务业方面，中国东北地区较美国中西部逊色得多。 美国中西部城市1910年有33.2%劳动力从事制造业，从事服务业的劳动力高达38. 6 %〔1〕。中国东北部1992年从事第二产业（主要为制造业）的高达50 %—58%，而从事第三产业（主要为服务业）的仅有22%—27%， 服务业明显存在差距，不仅先天不足， 而且后天发育不良〔2〕。
当然，美国中西部和中国东北部经济结构都有一个致命弱点：集中在开销较高的耐用消费品方面，因此它对经济周期的波动特别敏感。无论经济状况好坏，人们都要吃饭穿衣，但对这两个地区的工业产品来说，一旦出现经济危机，购买力将大大萎缩。因此，毫不奇怪，危机对这两个地区的打击最重。在美国，1953年制造业就业人数至少占其就业人口总数35%以上的城市（费城、巴尔的摩、圣路易斯、纽约）， 在1970—1984年间皆出现总就业机会减少现象，即制造业比重越大， 受损失越重〔3〕，其中，专业化较强或称单一经济的城市衰退程度更重， 如汽车城底特律和通用汽车公司总部所在地佛林特市等。这些城市易于受经济波动的影响。中国东北部单一经济性城市不多，这也许是城市化比例仍略有上升的原因之一。
图1.美国中西部城市化进程变化曲线
图2.中国东北部城市化进程变化曲线
（三）城市规模比较。一般认为，“在工业化时期，美国城市人口在不同规模的城市中分布较为均匀”〔4〕。 美国中西部1900年城市平均人口为1.74万，而中国东北部1980年城镇平均人口为3.86万。形成这种现象的主要原因是后者大城市比重偏大。1982年，东北部人口50万以上的大城市在城市总数中占58.8%，这本身就很高，这58.8%的城市竟占东北城市总人口的86.6%，其余13.4%的人口居住在中小城市，中等城市和小城市各占11.5%和1.9%〔5〕。1920年，美国全国5400座城市的人口仅有一半住在10万人口以上的城市中，远远低于中国东北部的相应比例。1993年，中国东北部50万人口以上的城市多达19座〔6〕， 美国中西部1900年时仅有2座，到1980年也仅6座而已〔1〕。可见， 中国东北部大中城市规模远高于美国中西部，而小城市数量又远远少于对方。尽管东北地域面积和人口均相当于美国中西部的两倍，但此数量无论是在相对意义还是绝对意义上都是高的〔2〕。 再从中国东北城市本身看，在东北部城市等级结构中，大中小城市的比例为1∶1.3∶1.3， 呈似圆柱形结构〔3〕。这种城市等级序列结构， 不利于中小城市发展和组成合理的城市网络。东北部与国内其它地区相比，城镇平均人口也是较高的。1993年，东北部82座城市中，100万人口以上的特大城市有8座，占全国特大城市总数的5%；50万以上的大城市11座， 占全国同类大城市的30.6%。特大城市和大城市合计占全区城市数的23%，远远超过全国的相应比例（11.9%），是中国特大和大城市最集中的地区。
在各级城市的关系方面， 有的学者把区域内规模最大的城市与第2位或其下的4个城市之比加以计算，得出城市首位度指数， 作为衡量城市规模分布合理与否的一项重要指标。一般而言，首位度指数2.00左右，4城市指数0.7以上较为合理。1900 年美国中西部城市首位度指数为2.96，4城市指数为1.09，到1990年，第一项指数为2.78，第二项为0.91，较为合理，也较为稳定。笔者根据1953、1964、1982年这三次新中国以来大规模人口统计及1993年最新统计数据，计算出东北部在这几个关键年份的首位度指数和4城市指数分别为：
1953年 1964年 1982年 1993年 首位度指数 1.8 1.69 1.58 1.62 四城市指数 0.58 0.60 0.58 0.52 |
可见，中国东北部城市的首位度〔1〕 远低于美国中西部。很明显，东北部首位性大城市对地区经济的带动能力不足，城市体系规模结构还不合理。比较而言，在东北部城市规模方面，大中城市规模过大、数量过多的问题更突出，首位度是否合适的问题次之。
在这两个地区内部的城市等级变化方面也有不同。我们把美国中西部大城市从城市化的初始阶段、高峰阶段及1980年的排列名次比较一下就会看出，美国中西部城市规模的先后次序有过较大变动，而中国东北部变化较小，似不正常，明显反映出计划经济的约束〔2〕。 铁路城市一直居于主导地位的城市布局就是明显的反映。从这一点出发，我们应该预见到，同一区域内城市的起伏是必然的和必经的阶段，对此要有思想准备。
（四）人口流动性与城市化比较。由“S” 曲线规律还可以看出：美国中西部城市的衰退在城市化方面有较明显而及时的反映。中国东北部则人口流动性不明显，地区经济的衰退在城市化上得不到及时的反映。尽管“东北现象”令人沮丧，但东北部城市人口依然在增长，这恐怕与计划经济体制对人口流动的限制有密切关系。至于人口向郊区的流动，在中国还很罕见，从美国的经历看，这种现象最早出现于制造业城市地区。再根据世界城市化的总趋势尤其是美国中西部的经验，城市化达到50%以上时开始出现人口大批向郊区迁移的趋势。我们不排除中国东北部出现郊区化的可能，只是这种可能与美国中西部在顺序上有所不同：美国中西部是人口先行，即：先是人口向郊区迁徙，而后是商业、工业部门、其他设施等的大规模迁移；而中国很可能是以工业设施为先导，而后才是人口的迁移，这个苗头已经出现了。
四、二战后的美国中西部城市化与中国东北部城市化的可能走向
第二次世界大战后美国中西部城市变化有如下三个明显的特点：
（一）高科技实力持续增强。就高科技部门就业的绝对数量而言，美国中西部一直在全国居于前列。二战后，尽管新兴地区增长速度逐渐加快，但因中西部地区原有基数大，中西部的高科技实力还是很可观的。1975年，美国共有6000个工业研究与发展实验室，其中88 %位于177座标准大都市区内。中西部的几个较著名的大都市区，如芝加哥、底特律、克利夫兰等所拥有的此类实验室的数量居全国前10名之列。中西部众多的高等学府对高科技企业和研究部门来说，自然有较大的吸引力。当然，高科技部门产生的直接就业机会并不多，直至1995年，它在新工作岗位中仍仅占较小份额。波士顿联邦储备银行近来一份调查报告显示，大湖区高科技领域就业增加仅仅部分地解决了该地区的经济问题而已〔1〕。工厂自动化尤其是机器人对劳动力的影响也很大。 很多人相信，这些“铁领”工人对劳动力增减有很大影响，到1990年可能减少 100万个就业机会，但从长远看它将提高总的就业数量，对经济发展有积极作用。当然，中西部城市短期内仍有较大的结构性失业。
（二）服务业比重日增。中西部工业城市因其经济基础变化和蓝领工人减少受到重创。如芝加哥，1972—1982年10年间其制造业就减少了20万个，占其制造业就业总数的50%，其他中西部主要城市均减少20%以上。与制造业就业剧减相对照的是，这些城市的服务业却有较大的扩展。美国服务业就业人数，1940年时占全国劳动力总数的48.1%，1980年达到66.7%〔2〕。当然，服务业的兴起不等于制造业的终结， 很多服务业活动与制造业活动相关，同时也与服务业内部的就业需求有关。
（三）大都市区化成为城市发展的主导趋势。自二战以来，大都市区人口就不断增长，非大都市区人口则不断减少。1950年，居住在标准大都市统计区的人口占全美国总人口的55.8%〔3〕。到1992年， 居住在大都市区的人口已占全国总人口的79.9%，其中，仅全国39个人口在百万以上的大型都市区于1990年就拥有全国一半以上的人口。这实际上是继1920年全国城市人口超过农村人口和1970年郊区人口超过市区人口的两次重大变革后的又一历史性变革。美国中西部与东北部一道，是这种现象最突出的地区〔4〕。
有的美国学者总结说，转变中的城市大致有三种类型：一是以制造业活动为主的城市，如克利夫兰、底特律等中西部城市。因为制造业活动减少，并且未因新的部门增长而补偿，导致整个城市经济下降。二是老式制造业与新兴经济部门如服务业或高科技行业并存的混合式经济的城市，如纽约、波士顿。在这些城市，增长与衰退并存。三是较新的城市，其增长与新型经济的兴起相关，特别是高科技和企业化服务业。这一模式主要出现在“阳光带”〔1〕。不论这一分类是否妥当， 最起码道出了美国中西部城市与其他地区城市的主要区别。中国东北部应归于哪一类，是不言而喻的。
当然，美国中西部的衰退只是相对的。传统工业地区仍有其相对优势，并有其存在的必要。例如，“冰雪带”一贯重视教育和培训，无论用那一种指标衡量，中西部和东北部在教育方面的投入都远高于南部（其公立教育稍逊于西部）。再如，根据《地区经济的兴衰》一书的研究，在机械工业方面，“正是制造业带的老工业区表现出采用新生产技术的最强烈意向，而不是西部和南部增长的地区”〔2〕。因此， 在重新工业化或经济复兴的努力中，不应忽视老工业区的这种革新潜力，这一工业恰恰集中在中西部。尽管难以恢复历史上的地位，但传统工业城市的振兴还是有希望的。
区域经济发展周期理论还表明，随着相对优势转向其他地区，“阳光带”也将不可避免地经历衰退。而且，区域经济发展周期有变短的趋势，“阳光带”兴起仅不到半个世纪，颓势便已开始出现。80年代中期，一些“阳光带”出现人口净迁出，就业机会减少，某些工业部门出现萧条，如钢铁、造船、石油化工等，这被称作“技术推移加速律”。这也是出现少数国家和地区可以超越阶段发展的客观因素〔3〕。当然， 城市化重心的转移比某单一技术的转移要复杂得多，但毕竟也会出现同样的周期变短的趋势。从这个角度看，中国东北部提前进入衰退有一种必然性，在城市化周期上可能出现变短的趋势，复兴也并非远不可及。我们也应看到，地区经济的成长与衰退都是相对的，它绝不是一个零点游戏：一个地区兴起必然导致或伴随另一个地区的衰退。
结论
（一）可以肯定地说，任何地区都有其发展周期，工业城市地区更是如此。从这个角度看，中国东北部的衰退是不可避免的，只是时间来得早了一点，城市发展周期尚未完成，或者说仍有发展余地。当然，区域经济变化来临时，最先受到冲击的往往是工业城市。若思想准备不足，便不易设定有效的应对措施。至于工业衰退与城市化之间存在异步现象，这其中还有何原因，值得进一步考察。
（二）中国东北部工业的高科技含量宜加强，但同时又应提高服务业的比重，两者应协调发展（高科技的发展减少对劳动力的需求，而服务业可扩大就业），以提高城市经济的整体水平。在后工业时代，城市功能由产品生产中心向信息处理中心的转变是不可逆转的〔1〕。 蓝领工作机会得到极大扩展是在交通和工业时代，这个时代已不复存在。近代交通和通讯技术的进展，人与公共服务的增加，生产组织结构的变化，均使大城市作为大规模制造业区位比较优势的丧失。但知识密集型部门与产业的兴起仍可恢复这些竞争优势。
（三）中国东北部城镇等级结构不合理，小城市数量少、效益低，是城镇体系的薄弱环节；首位性城市首位度不够，对城市体系带动作用不明显。目前，很多学者主张在控制大中城市规模的同时，大量发展小城镇，这并非没有道理。但关键问题是，在哪里发展小城镇？是否应面面俱到，均衡分布，即所谓离土不离乡，发展小城镇，遍地开花〔2 〕。东北地区大城市过多是问题，也是进一步发展的有利条件。不充分利用和发挥这些大中城市的作用，是一个极大的浪费。既然已形成大中城市居多的局面，那么下一步工作重点就不应是控制这些城市，而是如何较充分发挥它们的功能和效益。以大城市为依托，在其周围发展小城镇，实行“大都市区化”，这是美国中西部、也是美国二战以来全国城市化的主要趋势，其中大有可资借鉴之处。
与大都市区化并行的是郊区的长足发展。美国中西部人口大量向郊区迁移时，城市化比例在50%左右。有鉴于此，中国东北部如果出现郊区化大约是一二十年之内的事情，对此，我们应有思想准备。
注释：
* 中国东北部由辽宁、吉林、黑龙江三省和内蒙古自治区东部呼伦贝尔盟、兴安盟、哲里木盟及赤峰市构成，地域面积124 万平方公里，人口在1985年末近一亿。美国中西部主要包括俄亥俄、印第安纳、伊利诺伊、威斯康星、密执安等五州，即美国统计区划中的“中央东北部”（The East North Central），一般又称“老西北部”（The Old Nor-thwest）或“大湖区”（The Great Lakes）。从城市经济发展的总体性考虑，圣路易斯也属于本文所指的中西部范畴。美国中西部在地域面积和人口数量上均大致相当于我国东北部的一半。就是说，人均土地面积是相等的。
〔1〕世界共有三大黑土带，除中国东北部和美国中西部外， 另一块在俄罗斯的西伯利亚。
〔2〕从本世纪50年代末期开始，英国、德国、 意大利等工业发达国家的老工业基地及工业城市和美国一样，均发展迟滞、经济增长乏力，成为一种普遍的带有规律性现象，其中以美国最突出，具有典型意义。
〔3〕高佩义：《中外城市化比较研究》，南开大学出版社1991 年版，第174页。
〔4〕施坚雅： 《中华帝国晚期的城市》G. W.Skinner, The Cityin Late Imperial China， 斯坦福大学出版社1977年版， 前言部分。
〔5〕艾伯特·赫希曼：《经济发展战略》Albert O. Hirschman,The Strategy of Economic Development，耶鲁大学出版社 1958年版，第184页。
〔6〕参阅拙文《美国三大城市与美国现代区域经济结构》， 《美国现代化历史经验》，东方出版社1994年版。
〔7〕参阅拙文《19 世纪后期美国中西部城市的崛起及其历史作用》，《世界历史》1986年第6期。
〔8〕乔恩·蒂福德：《心脏地带的城市—美国中西部工业的兴起和衰退》Jon Teaford, The Rise and Fall of the IndustrialMidwest，印第安纳大学出版社1994年版，第5页。
〔9〕前引乔恩·蒂福德书，第103页。
〔10〕中西部5个州电气铁路总里程占全国总里程的40%。 乔治·希尔顿： 《美国的城市间电气铁路》 George W.Hilton,The ElectricInterurban Railways in the America，斯坦福大学出版社1960年版，第255—275页。
〔11〕前引乔恩·蒂福德书，第178页。
〔12〕雷蒙德·莫尔： 《工业时代的美国： 1860—1920 年》Raymond A.Mohl, The New City:Urban America in the IndustrialAge,1860—1920，哈兰戴维斯出版公司1987年版，第15页，表3。
〔13〕前引乔恩·蒂福德书，第175页。
〔14〕前引乔恩·蒂福德书，第176页。
〔15〕理查德·伯纳德：《冰雪带城市：二战以来美国东北部和中西部的大都市区政策》Richard M. Bernard, Snowbelt Cities:Metropolitan Politics in the Northeast and Midwest since WorldWar Ⅱ，印第安纳大学出版社1990年版，第394页。
〔16〕李振泉、石庆武主编《东北经济区经济地理总论》，东北师范大学出版社1988年版，第171页。
〔17〕〔日〕满史会编《满州开发四十年史》上卷，东北沦陷十四年史辽宁编写组译，第55页。
〔18〕刘树成等著 《中国地区经济发展研究》， 中国统计出版社1994年版，第8页。
〔19〕中国统计局编《1982 年人口统计年鉴》， 中国统计出版社1983年版，第37页。
〔20〕中国统计局编《1982年人口统计年鉴》，第68页。
〔21〕前引刘树成等书，第7页。
〔22〕李诚固、李振泉：《“东北现象”特征及形成因素》，《经济地理》1996年第1期。
〔23〕马洪、 孙尚清主编《中国经济形势与展望（经济白皮书，1994—1995年）》，中国发展出版社1995年版，第46页。
〔24〕就美国全国而言，从1840年的10.8%水平起，直到1960年才达到69.9%，用了120年，比中西部慢40年。 萨姆·沃纳：《一哄而起的城市：美国城市史》Sam B. Warner, The Urban Wilderness: AHistory of the American City，纽约1972年版，第70页。
〔25〕戴维·沃德：《城市与移民：19 世纪美国的地理变化》 David Ward, Cities and Immigrants: A Geography of Change inNineteenth Century America，纽约1971年版，第40—41页。
〔26〕中国统计局编《1994 年人口统计年鉴》， 中国统计出版社1994年版，第35页。
〔27 〕马蒂·多甘和约翰·卡萨达主编《大都市时代》 Mattei Dogan and John D. Kasarda, The Metropolitan Era: A World ofGiant Cities，第1卷，塞奇出版社1988年版，第69页。
〔28〕前引雷蒙德·莫尔书，第12页。
〔29〕前引马蒂·多甘和约翰·卡萨达主编书第1卷，第209页。
〔30〕中国统计局编《1994年人口统计年鉴》，第295页。
〔31〕前引乔恩·蒂福德书，第176页。
〔32〕中国统计局编《1994年人口统计年鉴》，第295页。
〔33〕中国统计局编《1982年人口统计年鉴》，第48页。
〔34〕城市首位度，是指某个国家或地区，首位城市人口数与第二位城市人口数的比值。如某国第一位城市人口为100， 第二位城市人口为50，那么，该国城市首位度则为2或200%。为了更精确测定城市首位度，也可用4城市指数作为补充，即首位城市人口数与第二、三、 四位城市人口数和之比，计算方法为，用第二至第四位城市人口数之和去除首位城市人口数所得商。首位度的高低是反映一个国家或地区城市人口集中程度合理与否的重要指标。
〔35〕根据美国人口统计署1930年人口统计，J.D.德鲍著《统计资料背景中的美国》J. D. DeBow, The United States in thePerspective of Statistics（华盛顿特区1954年版，第24页）， 美国人口统计署1995年人口统计（微软公司“书架”光盘Bookshelf:1996—1997）整理而成。
〔36〕林恩·布朗：《高科技能拯救大湖区吗？》Can High TechSave the Great Lake States，《新英格兰经济评论》1983年第19期。
〔37〕前引马蒂·多甘和约翰·卡萨达主编书第1卷，第92页。
〔38〕卡尔·艾伯特：《近代美国城市：1920年至今》CarlAbbott,Urban America in the Modern Age: 1920 to the Present， 哈兰·戴维森出版公司1987年版，第4页，表2。
〔39〕有关大都市区化问题，参见拙著《美国西海岸大城市研究》，东北师范大学出版社1994年版，第133—150页。
〔40〕关于中国城市化标准有多种争议。本文以最为保守的方法，即仅计算城镇中非农业人口占总人口的比例，如果加上其他因素，约差10个百分点。这样，1993年东北部城市化应接近完成水平，大致与1910年美国中西部相当。因此本文在某些地方也与美国1910年的资料相比。
〔41〕伯纳德·温斯坦：《地区经济的兴衰》Bernard L.Weinstein,Regional Growth and Decline in the United States，纽约1985年版，第91页。
〔42〕周起业等著《区域经济学》，中国人民大学出版社1995年版，第158页。
〔43〕前引马蒂·多甘和约翰·卡萨达主编书第1卷，第80页。
〔44〕此类观点一度非常盛行，甚至有的学者主张，“小城市布局应侧重向远离铁路沿线的广大农村腹地、边境口岸、林海深处和现有城市的中间地带发展”。参见李振泉、石庆武主编《东北经济区经济地理总论》，第446页。